Autoistumisen lisääntyessä alettiin 1960–luvulla Suomen suurimmissa kaupungeissa suunnitella ja rakentaa pysäköintitaloja ensiksi niiden keskustoissa. Oppia Ouluun haettiin eniten Tampereelta. Ruotsin ja Saksan kaupungeista löytyivät näyttävimmät esimerkit. Kaupunkipäivät hyväksyivät vuonna 1973 ponnen, jossa esitettiin, että pysäköintipaikkojen rakentamisesta ja ylläpidosta aiheutuvat kustannukset on siirrettävä käyttäjien maksettavaksi ”siinä laajuudessa kuin se on kunnallisen liikennepolitiikan kannalta tarkoituksenmukaista”. Oulussa poliittiset päättäjät myötäilivät tätä vastahakoista periaatetta erilaisin vivahtein. Keskustan ja sen pysäköinnin kehittäminen ei ollut vielä itsestään selvyys. Tänä päivänä keskusta tunnustetaan kaupungin sydämeksi, sen pysäköinti liikennejärjestelmän osaksi ja kunnalliseksi palveluksi. Keskustan pysäköinti nousi Oulussa kunnallisvaalien 2008 tärkeimmäksi aiheeksi. Oulun Pysäköintitalo Oy, nykyinen Oulun Pysäköinti Oy ja Oulun ensimmäiset pysäköintitalot täyttävät 20 vuotta vuonna 2009. Niiden pohjana oleva keskustan liikennesuunnitelma täyttää samalla 40 vuotta.
Oulun pysäköintitalojen suunnittelijat hakivat vaikutteita myös Bremenistä
Kuva Mauri Myllylä 1988
Oulun pysäköintitalojen taustat
Oulun keskustan tontit ovat pieniä ja ovat uudistuneet yksitellen. Pienuudesta huolimatta tontit on pyritty rakentamaan tehokkaasti. Keskustan pysäköintitilojen rakentamisessa päädyttiin vuonna 1969 ratkaisuun, jonka mukaan tontin asemakaavamääräyksen edellyttämistä autopaikoista osa, 60 % voidaan sijoittaa kaupungin ja tontinomistajan välisin sopimuksin johonkin keskustan seitsemästä pysäköintikorttelista. Liikennepolitiikan toteuttamiseksi kaupunki säilyttää määräysvaltansa pysäköintikortteleissa. Tästä alkoi pysäköintikorttelien lunastus kaupungille. Sopimuksia tehtiin lähtien siitä, että lunastusmenettely onnistuu.
Sopimusten mukaan tontinomistaja suorittaa tonttinsa ulkopuolelle osoitettujen autopaikkojen hankinta- ja ylläpitokustannukset. Hankintakustannuksista perittiin puolet sopimuksenteon yhteydessä. Ennakkomaksun suuruus oli vuosina 1969 – 1975 5000 markkaa ja sen jälkeen 10 000 markkaa autopaikkaa kohden. Pysäköintikorttelit suunniteltiin rakennettavaksi osakeyhtiön tai muun yhteisön toimesta. Kaupunki olisi yhtiössä mukana tontinomistajan osuudella ja omien velvoitteidensa mukaisesti. Asemakaavamääräyksen mukaan autopaikat on tehtävä rakennuslupaviranomaisen määräyksestä sitä mukaan kuin autoistumisaste vaatii.
Pysäköintikorttelien hankkiminen kaupungin omistukseen ja sitä seuraava pysäköintitalojen rakentaminen vaativat suuria pääomia. Tarvittavan rahoituksen osoittaminen näihin tarpeisiin kaupungin talousarviossa osoittautui kiistanalaiseksi ja hankalaksi. Sen vuoksi Oulussa päädyttiin vuonna 1972 pysäköintirahaston perustamiseen. Rahastoon siirrettiin aluksi tontinomistajien autopaikkojen ennakkomaksut sekä nettotulot pysäköintimaksuista ja pysäköintivirhemaksuista. Pyrittiin toteuttamaan periaatetta, pysäköintikustannukset on siirrettävä käyttäjien maksettavaksi. Periaate ei pitänyt, suunnittelupäällikkö Juhani Määttä tarvitsi virhemaksuja vuodesta 1976 lähtien kaupungin koko talousarvion tasapainottamiseen. Talousvastuulliset vierastavat liikennetulojen korvamerkintää.
Eräät kaupungit omaksuivat vieläkin käytössä olevan Oulun pysäköintitalojen tuotantomallin omaan toimintaansa. Ehkä ne olisivat päässeet helpommalla muilla keinoilla.
Pysäköintitalo irrallinen hanke vai liikennepolitiikan tulos?
Mistä paperista ja kenen toiminnasta Oulun liikennepolitiikan voi lukea? Oliko kunnallispolitiikoilla taannoin yhteinen liikennepolitiikka? Oliko valmistelusta vastaavilla virkamiehillä omia näkemyksiä? Kun samalla peruskonseptilla on keskustassa hoidettu pysäköintipalveluja 40 vuotta, on kysymyksessä joko määrätietoinen liikennepolitiikka tai jämähtäneisyys ja huono tilanneherkkyys. Voi olla, että pitkäjännitteisyys on normaalia kunnallisen toiminnan hitautta ja ilmaston muutokseen ja öljyn loppumiseen reagoimattomuus kaukonäköisyyttä tilapäisten ongelmien ylitse.
Sodanjälkeisen Oulun rakentamisessa liikennepolitiikka perustui Meurmannin keskustan asemakaavaan 1940-luvulta ja Meurman-Ervin yleiskaavaan 1950 – luvulta. Oulun ohikulkutiet ja trolleybussit olivat yleiskaavan liikennepoliittisia elementtejä. Pysäköinti ei ollut vielä suunnittelun kohteena. Ensimmäinen liikennetutkimus ja liikenne-ennuste valmistuivat vuonna 1965. Sen jälkeen laadittiin ensimmäinen kaupungin liikennejärjestelmäsuunnitelma vuodelle 2000 Suomen kaupunkien etunenässä. Asiantuntijana oli suomalais-amerikkalainen insinööritoimisto Smith-Polvinen. Suunnitelma valmistui 40 vuotta sitten vuonna 1969. Alueellisia kaikki liikennemuodot sisältäviä liikennejärjestelmäsuunnitelmia pidetään edelleen tärkeimpinä liikennepoliittisina asiakirjoina.
Pitkän tähtäimen kokonaisvaltaiseen suunnitteluun on vaikea saada kohdistumaan yleistä ja poliittista mielenkiintoa. Kun yleisten töiden lautakunnan listalla olivat vuonna 1974 liikennejärjestelmäsuunnitelmasta johdetut liikenteen kehittämistavoitteet eikä keskustelua syntynyt, teki puheenjohtaja Väinö Lasanen seuraavan päätösesityksen: ”Hyväksytään nämä tavoitejutut”. Yksi tavoitejuttu koski keskustan pysäköinnin rajoittamista ja sen mukaista mitoittamista sekä pysäköintitalojärjestelmää. Kaikille keskustan tavoitejutun mukaisille kortteleille on syntynyt yleistä pysäköintiä Väinö Lasasen nuijan kopautuksen jälkeen.
Rakennusvirasto toi Oulun liikennejärjestelmäsuunnitelman tarkistettuna päätettäväksi vuonna 1981. Aikatähtäintä lyhennettiin ja toimenpideohjelmaa konkretisoitiin. Keskustan pysäköintijärjestelmä oli mukana seitsemän pysäköintikorttelin muodossa ja autopaikkojen järjestämisenä niihin kohdistuvin sopimuksin.
Oulun kaupungin liikennejärjestelmää on 40 vuoden aikana suunniteltu ja käsitelty monissa vaiheissa ja suunnitelmissa. Liikennepoliittisiin linjanvetoihin ja valintoihin on ollut vastuutahoilla hyvä tilaisuus. Keskusta koettiin 20 vuotta sitten vaikeimmaksi suunnittelun ja päätöksenteon kohteeksi varsinkin kevyen liikenteen ja pysäköinnin osalta. Pelättiin, että kävelykatu tappaa kaupat ja pysäköintitalo hyödyttää muutoinkin jo äveriäitä liikkeitä ja kiinteistöjä. Hankkeita ja niiden toimeenpanoa lykättiin eturistiriitojen vuoksi. Vaikeudet eivät motivoineet keskustan suunnittelua, sen kaavoitusta eikä liikennesuunnittelua. Tasapuolisen kohtelun tavoite näkyi kaupungin liikennepoliittisessa toiminnassa. Liikennepoliittisissa ratkaisuissa ei ollut hyväksi astua minkään liikennemuodon eikä minkään ryhmän varpaille. Oulu suosi tuolloin väljää rakentamista, korkeatasoista ympäristörakentamista, nopeita moottoriajoneuvoliikenteen väyliä valtion myötävaikutuksella, pois tieltä ratkaisuja kevyelle liikenteelle ja kaupungille ilmaista joukkoliikennettä. Jokaiselle jotakin.
Ensimmäiset keskustan pysäköintitalot synnytettiin tällaisen liikennepoliittisen toiminnan tuloksina.
Pysäköinnin hallinto järjestetään
Autokorttelien vapaana olevat korttelin osat olivat aluksi tasopysäköinnissä kaupungin rakennusviraston ja sittemmin teknisen viraston ylläpitäminä. Tonttien lunastamisen jälkeen. järjestelmän vastainen ilmapiiri viivytti autopaikkasopimusten mukaisen toisen vaiheen rakenteellisten pysäköintipaikkojen toteuttamista. Kaupunginhallituksen 23.3.1987 hyväksymässä keskustan liikennesuunnitelmassa esitettiin liikenteelliset perustelut keskustan pysäköinnin kehittämiseksi sekä Autosaaren pysäköintilaitoksen toteuttaminen vuosina 1988 – 1989. Rahoituspäätöstä ei tehty, vaan kaupunginhallitus halusi sitä ennen nähdä pysäköintikorttelia koskevat suunnitelmat. Syntyi paradoksaalinen tilanne, kaupunginhallitus ei antanut suunnittelumäärärahaa ennen kuin hankkeen puuhamiehellä rakennusvirastolla oli esittää sille suunnitelma.
Oulun Pysäköintitalo Oy tarvittiin viemään pysäköintitalohanketta eteenpäin. Kaupunginhallitus päätti 1.6.1987, että pysäköinnin järjestämistä varten perustetaan kaupungin omistama osakeyhtiö. Oulun Pysäköintitalo Oy:n perustamiskirja ja yhtiöjärjestys hyväksyttiin kh:ssa 14.3.1988. Rakennusaikana toimi yhtiön toimitusjohtajana liikenneinsinööri Mauri Myllylä oman toimensa ohella. Talon valmistuttua tehtävään valittiin Lauri Manninen, joka jatkaa tehtävässä edelleen. Yhtiö on kokonaan kunnallinen ja sen hallitus muodostui aluksi virkamiehistä. Luottamusmiesedustus tuli mukaan myöhemmin.
Kaupunginhallitus teki 4.1.1988 päätöksen neuvottelujen käynnistämisestä autopaikkasopimuksen Autosaareen tehneiden tontinomistajien kanssa pysäköintitalon rakentamiseksi. Neuvottelujen pohjaksi päätettiin, että Autosaareen 303 autopaikkaa varanneet tontinomistajat maksavat autopaikkojensa rakentamiskustannukset urakkatarjouksen mukaisen autopaikan hinnan mukaisesti ilman tonttikustannuksia. Oulun Pysäköintitalo Oy vastaa autopaikkojen ylläpitokuluista ja päättää pysäköintimaksun autotalossa. Autopaikkoja ei nimikoida autopaikkasopimuksen tehneille kiinteistöille vaan ne ovat yleisessä käytössä. Neuvottelut tontinomistajien kanssa menivät sopuisasti ja päätyivät ennakkoehtojen mukaisiksi. Yhden vastustavan sopimuskumppanin oli tultava lopulta myös mukaan.
Heikinkadun ja Isokadun kulmassa sijaitsevan Autoheikin tarina on toisenlainen. Vuonna 1988–1989 rakennetun Kuvernöörikorttelin autopaikoista osa sijoittui pysäköintitaloon rakentajayhtiön omistuksessa olleelle osalle Autoheikin korttelia. Yhteisten ramppijärjestelyjen vuoksi oli perusteltua rakentaa pienen pysäköintikorttelin kaupungille kuuluva osa samanaikaisesti. Autopaikkasopimuksia oli kaupungin puoleiselle osalle tehty?? autopaikan osalta. Koko pysäköintikortteli sisällytettiin Kuvernööri – korttelin Insinöörirakentajat Oy:n urakkaan ja kustannukset jaettiin autopaikkamäärien suhteessa. Tonttien omistusolosuhteista johtuen autopaikkojen nimikoimattomuudesta ei päästy yhteiseen näkemykseen.
Voihan paloasema!
”Huolettaako teitä mikään Oulussa pois muuttaessanne, professori Esko Järventaus?” ”Vanhan paloaseman kohtalo. Olen ollut vuosia mukana laatimassa suojeltavien rakennusten listaa, josta se puuttuu. Lipsahdus johtui kai siitä, että rakennuksen ajateltiin säilyvän ilman muuta, koska palokunta toimii siinä.” Kaleva 1981.
Oulun uusi paloasema Raksilassa valmistui vuonna 1981. Vanha paloasema luovutettiin nuorisotoimen käyttöön. Kaupunki vuokrasi pitkäaikaisella vuokrasopimuksella paloaseman Oulun Pysäköintitalo Oy:lle. Vanha paloasema säilyi tuhopoltolta vaikka paloasema oli Raksilassa. Yhtiö otti asemakaavan mukaisella pysäköintitontilla olevan rakennuksen säilyttämisen suunnittelun lähtökohdaksi. Se antoi ilmeen Autosaarelle mutta ei tuonut isoa panosta yhtiön talouteen. Vuokratilojen kysyntä oli heikkoa.
Oulun Pysäköintitalo Oy valitsi Arkkitehtuuritoimisto Seppo Valjuksen Autosaaren pysäköintitalon suunnittelijaksi ja Insinööritoimisto Antti Viitakosken rakennesuunnittelijaksi. Eräät arkkitehdit kadehtivat pääsuunnittelijan valintaa toiset eivät. Pysäköintitaloja oli totuttu näkemään muualla rumiluksina ja vaikeina kohteina hyvän arkkitehtuurin tuottamisessa. Ympäristösyistä toivottiin jo Autosaaren suunnittelun aikaan autoja piiloon maanrakoon. Taka-ajatuksena saattoi olla, ettei ainakin kaksi kertaa suurempaan autopaikan hintaan kuitenkaan ole varaa ja hanke voidaan näin kaataa. Tänä päivän kaupungilla on varaa ja pysäköintirakentamisella selvä poliittinen tuki. Ympäristötekijöillä ja ilmaston muutoksella argumentoidaan pysäköintikeskustelua aiempaa voimakkaammin mutta nyt sekä puolesta että vastaan.
Autosaaren pysäköintitalo on puolikerrosrampeilla toimiva 447 auton pysäköintitalo. Sen suunnittelussa kiinnitettiin erikoista huomiota rakennuksen sovittamisessa kaupunkikuvaan. Vanhan paloaseman säilyttäminen, kolmeen erilaiseen toiminnalliseen osaan pilkottu Uusikadun puoleinen julkisivu sekä korkealaatuiset julkisivumateriaalit olivat mainittavimmat keinot tavoitteen saavuttamiseksi. Autopaikkasopimuskumppanit ja yksityiset urakoitsijat vaativat pysäköintitalohankkeen urakkakilpailuun ja kaupungin työntekijät oman työnsä turvaamista. Rakennusviraston talorakennusosasto kilpaili jo silloin koko olemassaolostaan. Autosaaren urakkakilpailun voitti talonrakennusosasto ja toteutti hankkeen tarjouksensa mukaisesti. Urakkatarjouksen mukaiseksi yhden autopaikan hinnaksi tuli ? markkaa, joka olisi ? euroa. Kilpailu talonrakennusosaston olemassaolosta päättyi 1990 – luvun alussa toiminnan lakkauttamiseen ”toiminnallisista ja taloudellisista syistä”.
Autoheikin pääsuunnittelusta vastasi Kuvernööri – korttelin suunnittelija Arkkitehtitoimisto Veli Karjalainen. Pysäköintitalo on kokokerrosrampeilla toimiva 255 auton pysäköintitalo. Oulun Pysäköintitalo Oy otti vastuulleen Autoheikin kaupungin osuuden rahoittamisen ja ylläpidon. Yksityisen puoliskon ylläpidosta tehtiin sopimus Kuvernööri -korttelin omistajan kanssa.
Parkkilinnat avataan
Oulun ”parkkilinnat” Autosaari ja Autoheikki avattiin lauantaina 9.12.1989. Kaupunginvaltuuston puheenjohtaja Jorma Seppänen leikkasi avajaisnauhan vanhoille automobiileille ja tarjosi mukaan tulleille ihmisille lohikeittoa ja yllätyslahjoja autoille. ”Autoille parasta, Oululle parasta. Tällaista ei ole ennen nähty. Nyt tehdään tilaa ihmisten kulkea ja autojen liikkua. Tämä on tätä päivää; ajatella kaupunkimme viihtyisyyttä, joustavuutta ja puhtautta. Rakentaa kaupunkia, jossa on ihmisten hyvä elää.” Näin lanseerasivat pysäköintitalojen avajaismainoksessa sen ideoijat Kirsti Paakkanen ja Anne Murto.
Pysäköintitalojen avajaisohjelman suunnittelu yhteistyössä kuuluisien Womena – naisien kanssa oli elämys. Yhteistyökumppaninsa Ouluun tuonut Seppo Heikkilä varoitti etukäteen, ettei pidä pelästyä mustissaan liihottavia peikkonaisia. Kirsti osasi loihtia kaupungin virkamiehestäkin esille innovatiivisuutta. Hän hihkaisi riemusta tässä onnistuessaan ja oli valmis rekrytoimaan jopa palvelukseensa.
Parkkitalo näkyi Autosaaren viereisen Anttilan tavaratalon myynnissä. Käyttötavaroiden myynti kasvoi tammikuussa 1990 neljä prosenttia ja elintarvikkeiden myynti kahdeksan prosenttia. Oulu lehti 11.1.1990. Tarkempaa tutkimusta pysäköintitalojen vaikutuksista keskustan toimintoihin ei ole tehty.
Autoheikin keskustaan nähden syrjäisestä sijainnista johtuen sen käyttöaste pysyi pitkään alhaisena ja sitä markkinoitiin pitkäaikaisen pysäköinnin tarpeisiin. Tilanne rasitti yhtiön taloutta.
Pysäköintitalojen talous
Oulun Pysäköintitalo Oy rahoitti Autosaaren ja Autoheikin pysäköintitalot seuraavasti
– Osakepääoma 6.000.000 mk
– Autopaikkasopimusten suoritukset·15.483.000 mk
– Rakennusrahasto 1.284.545 mk
– Pankkilaina 6.000.000 mk
– Vakuutusyhtiölaina 6.000.000 mk
– Valuuttaluotto 13.000.000 mk
– Yhteensä 47.767.545 mk
Edulliselta vaikuttanut valuuttalaina muuttui murheeksi. Marraskuussa 1991 Suomen markka päästettiin devalvoitumaan ja syyskuussa 1992 kellumaan. Näistä johtuen markan arvo tipahti 27 %. Yhtiön tulot eivät riittäneet alkuvaiheessa odottamatta kasvaneiden lainavelvoitteiden hoitoon. Tilanne painoi voimakkaasti myös Oulun Pysäköintitalo Oy:n toiminnasta vastuuta kantavia. Yhtiön ensimmäinen toimitusjohtaja joutui pitkähkölle sairaslomalle. Vastaanottavan lääkärin ihmettely oli: ”Voiko kaupungin virkamiehelläkin olla verenpainetta?”
Kaupungin kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen yhtiö sai tehtäväkseen huoltaa ja rahastaa kadun varren ja tasopysäköintialueiden pysäköintimittarit ja lippuautomaatit, mistä saadulla lisätulolla yhtiön taloutta päästiin tasapainottamaan. Kun yhtiö juhli kymmenvuotistoimintaansa vuonna 1999, voitiin todeta, että yhtiön toiminta oli selvästi voitollista.
Entä sitten?
”Oulu suunnittelee mammuttiparkkeerausta. Oulussa eletään parkkitalomaniaa. Parkkitaloja suunnitellaan sellaista vauhtia, etteivät suunnittelevat virkamiehetkään pysy laskuissa mukana”, uutisoi Pohjolan Työ 23.11.1989 Autosaaren ja Autoheikin avajaisista. Seuraavaksi ajatellut Autotorin ja Liiton tontin pysäköintitalohankkeet 1990 – luvulla eivät saaneet vauhtia. Niihin tehtyjen autopaikkasopimusten täytäntöön pano jäi toteutumatta. Pysäköintitalo Oy:n osalta uusien keskustan pysäköintitalojen rakentamisessa alkoi vuoden 1989 jälkeen luova tauko, joka jatkuu vuonna 2009 edelleen. Ikiroudasta herätellään sekä mammutteja että etsitään öljyä tulevien pysäköintitalojen asiakkaille.
Oulu 1.11.2008
Mauri Myllylä
Liikennementori 
Paluuviite: Hyvän ja huonon päätöksen kriteerit | Aluekehitys. Tulevaisuuden ennakointi. Strategiaprosessit.
Oma päätöksenteon kokemusmaailmani rajoittuu julkisen hallinnon, kunnan ja valtion toimintaan. Niissä päätöksentekoa edeltää asian vireillepano ja valmistelu. Päätöksentekoa seuraa toimeenpano. Joku johtaa koko prosessia. Hyvien päätösten edellytys on, että käsiteltävä asia on osattu rajata oikein ja oikeaan aikaan ja että sen käsittelyä johdetaan jostakin. Ns päättäjä itse ei ole yksin vaikuttamassa. Kunnan hallinnossa päätöksenteko on maanläheisempää ja selvempää kuin valtiolla. Suomalaisessa yhteiskunnassa kaivataan johtajuutta ja päätöksiin pyrkimistä. Niistä on suurempi puute kuin päätettävistä asioista ja niiden valmistelusta. Tuoreen uutisen mukaan eduskunnan päätöksenteon volyymi on parina viime vuonna hiipunut ja syitä tähän etsitään.
Kommentoijan esittämät hyvän päätöksen kriteerit ovat relevantteja edellä esitetty huomioon ottaen. Erilaisten näkökulmien huomioon ottaminen on ymmärretty ainakin ulkonaisesti. Itseäni on kiusannut, että se sisällytetään hankkeeseen esimerkiksi ”vuoropuhelun” nimisenä ja jo sanan valinnalla annetaan ymmärtää, että puhelu on tärkeämpää kuin vaikuttaminen.
Päätöksentekijän itsenäistä ajattelua rajoittaa asioiden kollegiaalinen käsittely ja ryhmäsidonnaisuus. Kokemukseni mukaan henkilökohtainen vaikuttaminen ei ole missään työvaiheessa hyödytöntä, jos se on asian edun mukaista. Vaikutukset voivat tulla viiveellä vaikkapa seuraavan asian yhteydessä. On selvästi nähty että hektisyys ja malttamattomuus leimavat päätöksentekoa. Sen hyöty pitää saada näkymään tällä vaalikaudella, oman työelämän aikana tai twitterissä jo tänään. Tänään hyvät ratkaisut tai niiden suunnat saattavat kestää ajan hampaan koetukset. Aikanaan vastustettua hanketta uudistetaan tänään innolla itsestään selvänä. Alueiden käytön suunnittelu tuli lakitermiksi maankäyttö ja rakennuslain uudistamisen yhteydessä vuosituhannen vaihteessa. MKR-laki ohjaa muun yhdyskuntasuunnittelun lainsäädäntöä ja jäsentää selkeisiin osiin niiden alaista toimintaa.
Kokonaisnäkemyksen perään kannattaa huutaa, vaikkei se pysähtyisi kenenkään korvaan eikä kaikuisi takaisin. Sen vuoksi on tärkeää, että meiltä löytyy asiaansa vihkiytyneitä ja sille omistautuneita vaikuttajia korvaamaan kokonaisnäkemyksen puutetta. Nykytilanteen ja menneen ajan toiminnan ymmärtäminen auttaa tämän päivän päätöksenteossa. Kokonaisnäkemyksestä säilyy jatkuva kestävyysvaje.
Paluuviite: Pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen rahastuslaite syntyi virkamiehen ja yrittäjien vapaaehtoisen yhteistyön tuloksena | Aluekehitys. Tulevaisuuden ennakointi. Strategiaprosessit.