Synkkä visio


Julkaisimme vuonna 2014 RD Aluekehitys Oy:n kanssa kirjan Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi  Hiljainen tieto käyttöön. Teoksen lyhennelmä  Biking in Practice.  Ideas and Acts to Promote Walking and Cycling  täydensi sitä vuonna 2017.  Ukrainassa työskennellyt kirjan tilaaja lähetti 3.3.2022 julkaisijalle kuvan otsakkeella -Promoting cycling, jossa nuorukainen taluttaa   vihreää polkupyöräänsä mustiksi murjottujen hyökkäysvaunujen seassa. Hänelle oli jäänyt kirjasta mieleen kohta, jossa kirjoittaja kertoo saamastaan kevyen liikenteen järjestelmää halventavasta arvostelusta. Kirjoittaja/suunnittelija puolustautuu sanomalla olleensa sota-aikana alikulkusillassa pommisuojassa ja käyttäneensä kevyen liikenteen väylää poistumistienä suojaan pois pommitetusta kaupungista. Kuvapalautteen antaja käski sanoa terveisiä työtiimille, että olette 40 vuotta muuta maailmaa edellä näissä asioissa. Tällaiset terveiset kannattaa toimittaa eteenpäin.

A man passes the remains of Russian military vehicles in Bucha, near the Ukrainian capital of Kyiv, on March 1.  
Serhii Nuzhnenko/AP

Visiolla annetaan kuva tulevaisuudesta, joka halutaan saavuttaa. Yksilön oman elämän kuvailussa tyydytään puhumaan näkemyksestä, sisäisestä  mielikuvasta. Kirjassa käsitellään mm, mitkä seikat vaikuttivat aikanaan Oulun kevyen liikenteen vision tai näkemyksen syntymiseen ja mitkä olivat sen syntymisen esteitä. Kuvan lähettäjälle oli jäänyt mieleen seuraava kohta kirjasta: 

Obstacles in forming a view and preserving it: ”The first milestones for Oulu’s pedestrian and cycling path networks in the 1970’s were reached at the same time as the construction of new parts of the city began. Budget allocations would have been exhausted just by building roads for cars, sidewalks were something to eliminate. “Underpasses for hares,” one of my colleagues stated. Yes they were narrow, but meant for human use and they did the job. A war-time child such as I remembers underpasses as bomb shelters and rationalized them and cycle paths as a back-up system in crisis situations, in case gas was no longer available.” (page 53)

Sama sanottuna suomenkielisen kirjan mukaan: ”Kaupungin kävely- ja pyörätieverkon ensietapit 1970-luvulla tehtiin samalla kun uusien kaupunginosien rakentaminen käynnistyi. Usko yhteyksien runsaaseen käyttöön johti Paulaharjuntien poikkileikkauksen ylimitoitukseen ja esimiehen moitteisiin. Näkemystä piti tarkentaa ja poikkileikkauksia kaventaa. Määrärahat olisi tarvittu perusväylien ajoratojen tekemiseen, jalkakäytävät olivat karsinnan kohde. ”Alikulkukäytäviä jäniksille” totesi kollega pääteiden alikulkukäytävistä. Kapeita ne olivatkin, mutta ihmisten käyttöön tarkoitettuja ja heitä vielä palvelevia. Sota-ajan lapsi muistaa alikulkukäytävät pommisuojina ja perusteli niitä ja kevyen liikenteen väyliä varajärjestelmänä kriisitilanteissa tai jos bensahanat äkkiä sulkeutuisivat.”

Asuimme sotavuosina 1940-1944 VR:n konepajan ja Oulun rautatieaseman naapurissa seitsemän Ouluun kohdistuneen pommituksen aikana. Suojaa haettiin jos ehdittiin lähistön väestösuojista tai Kaupunginojan alikäytävän pommisuojasta. Viimeisten pahimpien pommitusten jälkeen Myllylän perhe siirtyi metsätietä myöten evakkoon maataloon naapuripitäjän puolelle. Talvisodassa vuonna 1940 Neuvostoliiton armeijan 44. divisioona yritti katkaista Suomen kapeimmasta kohdastaan Oulun kohdalta. Suomussalmen Raatteentiellä tuhoutunut divisioona koostui ukrainalaisista sotilaista.

Tämän päivän visio ei ole maassamme näin synkkä. Varautuminen tulevaisuuteen on noussut tärkeälle sijalle. Kaleva 16.3.2020 kuvaa tilannetta artikkelissa Bensasta kova puristus.  ”Bensan hinnan raju nousu on saanut kansalaiset reagoimaan ja vaatimaan valtiolta toimia. Ongelma on ylikansallinen. Ruotsi on jo ehtinyt toimia ja laskee polttoaineen hinnan väliaikaisesti kesäkuun alusta lokakuun loppuun asti. Kansanedustajien mukaan hallituksen on pakko tehdä kiireellisiä toimia, jotta suomalaisten talous ja ostovoima pystytään turvaamaan. Valtiolta odotetaan toimia, mutta rahan tarvetta riittää nyt joka suuntaan. Paljon ajavia tankilla käynti hirvittää nyt päivä päivältä enemmän.”

 Nykyisillä bensan hinnoilla joku jo harkitsee, jätänkö auton kotiin ja menen muulla kyytillä. Työnantaja harkitsee yhteiskäyttöpolkupyöriä tai polkupyöräetua työntekijöille kilometrikorvausten kurissa pitämiseksi.

Käsitykseni mukaan ainakin Oulun jalankulku- ja pyöräilyjärjestelmä on valmis ottamaan vastaan lisää liikennettä ja antamaan turvaa sodan ja rauhan aikana. Ukrainalaisen kuvan lähettäjän viittaamassa julkaisussa todetaan, että kävelyn ja pyöräilyn kehittämisessä oli 50 vuotta sitten turvauduttava näkemykseen. Kävely ja pyöräily ovat kestävän kehityksen mukaisia liikennemuotoja. Tällaiseen näkemykseen voi päätyä ajattelemalla itse ilman ennakkoasennetta. Niiden liikennemuotojen edistäminen ei ole keneltäkään pois eikä ketään vastaan. Ne edistävät myös muita liikkumismuotoja ja antavat lisätilaa autoteille ja parkkipaikoille, halusi sitä tai ei.

Oulun ystävyyskaupunki Odessa Ukrainassa on nyt sotatanner ja Oulun kaupungin avustuksen kohde. Ystävyyskaupunkisuhde allekirjoitettiin vuonna 1957. Itsellenikin sen merkitys tuo muistoja ja paljon ajattelemisen aihetta. Kotimme on sijainnut vuodesta 1964 Puolivälinkankaalla Odessan puiston reunassa. Muistojen lisäksi alue on vielä osa jokapäiväistä elämäämme. Oulun kaupunki otti meihin yhteyttä kevätkesällä 1967 tiedustelemalla, onko kotimme käytettävissä Oulun kaupungin kahvitarjoilua varten  ystävyyden kuusen istuttamistapahtumassa. Suostumus annettiin eikä siitä tarvinnut äänestää. 

Ohessa kotimme ovella uudella venäläisellä  Zenit -kameralla otettu kuva tilaisuuteen osallistuneista. Kaupunginjohtaja Arvo Heino on keskellä takana. Hänen oikealla puolellaan odessalaiset vieraamme ja tarjoilijatar-naapurimme tummassa puvussaan. Kaupunginjohtajan vasemmalla puolella tunnistan Antero Väyrysen, Erkki Päällysahon, Ismo Varjorannan ja Sakari Kontion sekä Pirkko Myllylän kolmen pienempänsä kanssa. Tulkkikin oli paikalla.

Euroopan sotatila ja sen synkät näkymät ovat avanneet silmiäni näkemään pahuuden voiman ja samalla todellisen ystävyyden merkityksen. Virsikirjamme virsi 600 Hyvyyden voima on vakavoittanut monia tilaisuuksiamme tänä vuonna. Keskitysleirillä menehtynyt virren tekijä Dietrich Boenhoffer sanoi: ”Kun pahuus on pukeutunut hyvän tahdon ja uskollisuuden pukuun, se vain osoittaa, kuinka syvää pahuus on.”

Ystävyskaupungit ovat sota-ajan muistomerkkejä ja ovat toimineet. ajanilmiöiden mukaisesti pohjana yhteistyölle kuten kulttuurin, urheilun ja elinkeinotoiminnan alueella. Ystävyys ei ole yksistään olalle taputtamista. Yhteistyö on oikean ystävyyden seuraus ja hedelmä. Ystävyys on työtä arvokkaan asian hyväksi. Todellisuus -hädässä ystävä tunnetaan, on koetuksella tänään.

Oulussa 18.3.2022

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Biking, Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, sota ja rauha | Avainsanat: , , , , | Kommentoi

Kestävän liikenteen kivijalat


0. Alusta,

Ajattelulla ja tärkeillä asioilla on perustansa.

Liikkuminen ja liikenne on universaali ilmiö, jonka ymmärtäminen vaatii enemmän tietopohjaa kuin ajokorttia varten tarvitaan. Toiminta liikenteen hyväksi tähtää rakenteeseen, jolla on alusta ja perustus. Jalat ovat maassa, liikkuvat katutasossa ja kaupat ovat rakennusten kivijalassa. Mitkä ovat kestävän liikenteen kivijalat tai peruskivet, joiden päälle toiminta on hyvä rakentaa. Mielessäni on suurehko suomalainen kaupunki kun kuvailen niitä seuraavassa:

Paikan historia on olemassa, se on tarpeellista tietää ja ottaa huomioon. Yleisten töiden lautakunta apulaiskaupunginjohtaja Yrjö Niskasen johdolla antaa kaupungin viisiosaisen historian huomioon otettavaksi kaupungin liikennettä suunniteltaessa.
Kuva Mauri Myllylä 1985

  1. Näkemys eli visio

Oulun liikenteen yleissuunnitelma 1969 päätettiin tehdä niin, että se toteutettuna palvelee pitkälle tulevaisuuteen ja löytää kaupungille liikenteellisesti edullisimmat kasvusuunnat.  Visio sana ei ollut silloin vielä suunnittelijoiden eikä päättäjien arkikäytössä, sen sijaan suunnittelun lähtökohtana tavoitteita pidettiin tärkeinä.

Visiolla annetaan kuva tulevaisuudesta, joka halutaan yhdessä saavuttaa. Yksilön oman elämän kuvailussa visio kalskahtaa vain sanalta. Parempi on puhua omasta näkemyksestä. Kun puhumme kestävän liikenteen kivijalkojen tekemisestä, ne voivat tarkoittaa joko omaa liikkumistamme tai yhdyskunnan liikennettä. Kirjassani Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi 2014 tarkastelen asiaa yhdyskunnan toimintaan vaikuttajana. Oman näkemyksen syntymiseen ovat vaikuttaneet oma ajattelu ja opiskelu, yhteistyö alan ammattilaisten kanssa, ulkomaalaisten esimerkkien ja kirjallisuuden seuranta. Jälkimmäisten tahojen vaikutus on ollut ratkaisevampi ja lisännyt innostusta. Näkemyksen siirtäminen voi tapahtua vastustusten kautta pienin askelin ja tekemisen avulla. Yhdyskuntasuunnittelun haastavuus motivoi ja palkitsee tekijäänsä. Ongelmien ratkaisussa innostus ja innovatiivisuus tulevat hyötykäyttöön. Arkkitehdin osaamiseen kuuluu näkymättömästä tai tyhjästä luominen. Sitä voi muutkin harjoitella.

Kaupunkeja katuineen on ollut olemassa tuhansia vuosia. Vertauskuvallisina käsitteinä kaupunki ja tie on arvostettu korkealle. Näkemys hyvästä kaupungista ei ole yhden mielen intuitio eikä myöskään vaihdu ajassa kuten sen brändi eli mielikuva. Ilmastonmuutokseen vaikuttamisen ja sopeutumisen visiossa, jossa liikenne on tärkeässä asemassa, näkemys on esitetty hiilijalanjäljen ja sen merkityksen avulla. Kokonaisnäkemys kuten kestävän liikennesuunnittelun visio tarkentuu toisilla näkymättömillä ja myös näkyväisillä osilla. Miten, millä ja missä liikutaan ja miltä liikkumisjärjestelmä ja sen ympäristö näyttävät ja tuntuvat tulevaisuudessa.

Elämme maailman historiassa aikaa, jolloin tulevaisuuden näkemys on tärkeämpi kuin aikanamme koskaan ennen. Se on joka päivä myös esillä. Kaupungistumisen tässä vaiheessa tarvitaan lyhyemmän tähtäimenkin näkemystä. Julkisuudessa ja lehti-ilmoituksissa liikenteen tulevaisuuden näkymä on sähköauto. Siinäkö ratkaisu?


Suunnittelukolmio Oy:n Martti Perälä esittelee Oulun seudun liikenne 2010 suunnitelmaa. Työryhmän aiheesta pitämä esitelmä palkittiin vuoden 1992 Tie- ja liikennepäivillä Aulangolla parhaana 76 esitelmästä. Tunnustus kohdistui erityisesti itse suunnitelmaan.
Kuva Jarkko Leinonen

2. Tahto

On luotava uutta, kunnollista ja kestävää. Vain tältä pohjalta syntyy vanhaa ja arvokasta.

Näin ilmoitti kiitospuheessaan vuonna 2012 saamastaan tunnustuksesta toimitusjohtaja Jukka Helkama yrityksensä tahdon käyttämättä sanaa polkupyörä.

Puhtaassa markkinataloudessa sitä saa, mitä tilaa. Sen leipää syöt, kenen lauluja laulat. Esittelin  kokemattomana konsulttina liikennementorin blogin liikenneskenaarioita. Kilpaileva konsultti oli kiinnostunut ja kysyi, kuka on nämä tilannut.

Tahto on pitkäkestoinen pyrkimys uudistukseen. Pitkälle tulevaisuuteen tähtäävässä suunnittelussa on kysytty, voiko suunnittelija tai hänen päättäjänsä tietää, mikä on seuraavan sukupolven tahto. Kävelykatu -hankkeessa 1980-luvulla kysyttiin, voiko yleisesti vastustettu asia edustaa kansanvaltaista toimintaa. 

Kutsumus on palavaa halua tehdä itselleen tärkeää tehtävää. Harva rohkenee tunnustaa tekevänsä työtä kutsumuksesta. Joihinkin tehtäviin voidaan kutsua. Vaativien tehtävien hakuilmoituksissa tarvittavista osaamisista kerrotaan pitkästi. Kestävän liikenteen kivijalat on konkreettinen ja ajankohtainen kohde tai visio. Kutsu tai kutsumus sitä toteuttamaan on jokamiehen oikeus tai velvollisuus. Kynnystä voi madaltaa ja kaventaa. Työyhteisöissäni koin tärkeimmäksi kriteeriksi, että niissä toimija välittää asioista ja ihmisistä, joita tehtävä koskee.

Käytössämme oleva kunnallinen hallintojärjestelmä asian valmisteluineen ja päätöksen tekoineen on käyttökelpoinen mahdollisuus ja tärkeä kivijalka tämän päivän tahdon ilmaisulle. Mukavuusalueella  toimittaessa voidaan vaikeiden kestävän liikenteen suunnitelmien käsittelyä välttää, siirtää tai unohtaa. Ylemmältä taholta kuten EU:n taholta tuleva tuki on hyvä selkänoja kansalliselle tahtotilalle.

Sosiaali- ja terveysalan hallinnon uudistus antaa peruskunnassa tilaa kestävän liikenteen edistämiselle niin kauan kuin sitä ei ole liitetty hyvinvointialan toimintaan.

3. Yhteiskunnalliset muutokset

Liikenteen suunnittelu on mukana yhteiskunnallisissa muutoksissa, oman toimialan intressin valvojana tai ladun aukaisijana ei kadun katkaisijana.

Ilmaston muutos, pandemiat ja maapalloa kohtaavat ilmiöt aiheuttavat suuren mittakaavan muutoksia. Syntyvyyden voimakas aleneminen Suomessa ja sitä seuraava väestön ikärakenteen muutos ovat ei toivottu lähtökohta terveellisten elämäntapojen kuten kävelyn ja pyöräilyn lisääntymiselle. Palvelujen keskittyminen ja vähentäminen ovat saman ilmiön kääntöpuolella vaikeuttamassa toivottavaa liikennekäyttäytymistä. Liikennejärjestelmää on ylläpidettävä ja rakennettava myös pahan päivän varalle.

Kävelyn ja pyöräilyn määrän saaminen kasvupolulle autoriippuvuutta vähentämällä vaatii yhteiskunnalta ja meiltä itse kultakin vahvaa vaatimusta, sen tueksi konkreettisia syitä sekä perusteltuja toimenpiteitä. Yhtäaikaisena tavoitteena on liikkumisen ja muun pöhinän  yleinen lisääminen. Liikennevälineen vaihtaminen henkilöautosta polkupyörään tai omille jaloille vaikeutuu yhtä aikaa tehtävällä autoliikenteen sujuvuuden ja nopeuden lisäämisellä.

4. Liikennemuodon kasvot

Liikennejärjestelmän osat jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne tarvitsevat yksilöllisen käsityksen itsestään, omat kasvot ja jalustan kuten autoliikenteellä on.

Jalankulku- ja pyörätiet ovat saaneet 1970-luvulta alkaen oman menokohdan, määrärahansa eräiden kaupunkien talousarvioihin.

Hakeuduin vuonna 2002 koordinaattoriksi Liikenneministeriön jalankulun ja pyöräilyn edistämisprojektiin. Ensimmäiseksi piti saada sille nimi avainsanojen etukirjaimista. Luovuutta tarvittiin ja saatiin nimeksi Jaloin. ”Omia sivuja” en osannut tehdä. Epäonnistuin kevyen liikenteen myymisessä ministeriön toimialalle nimestä alkaen. Olisi pitänyt esittää laskelmat jalankulun ja pyöräliikenteen taloudellisuudesta yhtä tarkasti kuin ne oli osattu laskea autoliikenteelle.

Kevyen liikenteen olemus on tällä vuosituhannella päässyt ryhmäkuvaan muiden liikennemuotojen kanssa. Kaupunkien näyttävät baanat tehdään nyt valtion tuella, jota ilman  kasvojen kohotusta ei olisi tapahtunut.

Tietotekniikan asiantuntijat puhuvat alustataloudesta, jossa olennaisessa asemassa ovat internetinfrastruktuuri ja sen päälle rakennetut palvelut. Konseptia on kokeiltu kaupunkipyöräjärjestelmässä ja sen katukuvassa.

5. Liikennejärjestelmät

Liikennettä tarkastellaan ja kehitetään järjestelminä hallinnossa, suunnittelussa, kehittämisessä ja hoidossa.

Eri liikennemuodoilla on liikennejärjestelmässä omat osat ja hallinnot. Ne suunnitellaan muun kaupunkirakenteen osina maankäytön suunnittelusta vastaavien kanssa. Tärkeintä on, että osa-alueiden vastuut tiedostetaan.  Jalankulku- ja pyöräteiden päälinjat ja reunaehdot kiinnitetään autoliikenteen pääverkkoa muodostettaessa.  Suuren hankkeen yhteydessä pienemmät rakenteet ja niiden rahoitus voivat järjestyä sivutuotteena.

Hyvää liikennejärjestelmää voidaan kehittää edullisesti paikoillaan, voidaan lisätä tai vähentää kaistoja ja niiden liikennemuotoja, vaihtaa tai tien bulevardisoinnilla vapauttaa toinen osapuoli jostain syystä tienpidon vastuusta.

Viranomaistahojen yhteistyö tarvitaan virallisen organisaation täydennykseksi muutostyössäkin.

6. Avainhenkilöt ja päätöksentekijät

Työssä olevat ihmiset ja päätöksentekijät motivoivat itsensä haluamaan tehdä hyvää kaupunkia ja sen järjestelmiä.

Olin mukana maaliskuussa 2020 Delfoi-kyselyssä, jonka tarkoitus oli kartoittaa asiantuntijanäkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta.  Panelistit kiinnittävät toiveensa  tahoon, joka olisi avainasemassa tai vastuussa tulevaisuudestamme. Suurten kokonaisuuksien johtajista on puute. Johtotehtävissä olevat kiertävät tai kierrätetään nopealla tempolla. Yhden yhdyskunnan ihmiset ovat yksi kokonaisuus ja vaikutussuhteessa toisiinsa sekä liikkumisessa että sen järjestämisessä alueellaan. Avainhenkilöt ja päätöksentekijät ovat niminä remmissä   kunnissa ja pienemmissä yhteisöissä. Tilanne antaa mahdollisuuden tehdä itsensä tarpeelliseksi.  

Kunnissa mietitään malleja kunnan ylimmälle johdolle ja siinä poliittisen johdon osuudelle. Puhutaan pormestarimallista ja kaupunginjohtajamallista jne.

Kaupunkisuunnittelun siihen liittyvän liikenteen suunnittelun merkityksen, erikoisluonteen ja jatkuvuuden vuoksi ammattiosaaminen  nousee arvokkaammaksi kuin poliittiset ja taloudelliset tekijät.

Alussa kiistanalaisen kävelykadun olemus oli sama kuin sen toiminnasta vastaava ”keskikaupungin johtaja” Hemmo Kuuranhalla. Kävelykeskustaksi muuntunut alue herättää edelleen inhimillisiä tunteita puutteineen ja parempine puolineen.
Kuva Pirkko Myllylä 2016

7. Jatkuvuuden varmistaminen  

”Kaikella on määrähetkensä, aikansa, joka asialla taivaan alla.”  ”Min verran meissä on lempeä, sen verran meissä on iäistä.”

Saarnaajan kirja puhuu ajan kulusta ja sen käytöstä lyhyeen ihmiselämään verrattuna. Runoilija kurkistaa rajan taakse. Käsillä oleva aika on suuri mahdollisuus. Tämän kirjoittaja oli 50 vuotta sitten valvomassa Pohjantien siltojen valuja, jotka nuorempi sukupolvi on nyt osin purkanut ja  korjannut parannettuina jatkamaan uuteen määräaikaan saakka. Toimikaa sen kaupungin parhaaksi, johon minä olen teidät siirtänyt, on Raamatun neuvo. Kaupunki on pidempi ikäinen kuin yksi sukupolvi ja meiltä jäävät perusrakenteet jatkavat.  Rakkaus työhön jättää jälkensä seuraajille.

Ilmastonmuutoksen seurauksia ajateltaessa on nostettu esille vastuumme jatkuvuuden varmistamisesta seuraavien sukupolvien elämälle ja liikkumiselle.

8. Talous

Liikennejärjestelmän rahoittamisessa käytettyä yhteisvaikuttamista kannattaa jatkaa.

Valtio, kunta ja yksityiset tahot ovat kunnan liikennejärjestelmän materiaaliset ja taloudelliset voimanlähteet. Ne eivät aina puhalla yhteen hiileen vaan omiinsa, jotka ovat samassa pesässä vaikuttamassa. Muotisanoilla sanoen infran teko hybridirahoituksella kuulostaa hyvältä ja saa asian näyttämään viisaalta ja fiksulta. Sitä voi toinen osapuoli käyttää hyväkseen päästäkseen omaan tavoitteeseensa.

Tervaporvarin kevyen liikenteen silta rakennettiin yhteisrahoituksella kaukolämpöjohdon kiinnitysalustaksi. Yleinen käytäntö on valtion tien rakentaminen kunnan alueella ehdolla, että kunta vastaa jalankulun ja pyöräliikenteen yhteyksistä ja hoidosta.  Yksityisteitä ovat valtio ja kunta hemmotelleet pitkään. Uutisissa 22.11.2021 kuultiin, että avustusrahaa jää jo läjäpäin käyttämättä. Valtio saatiin kaveriksi kevyen liikenteen baanojen rakentamiseen poikkileikkausta leventämällä monikaistaista ja näyttävää yhteyttä varten. Linja-autokaista tasokkaine pysäkkeineen yleisen tien varteen on yksi malli valtion tuesta joukkoliikenteelle.  Tien imagon kasvattaminen nostaa myös sen tekijän arvostusta ja mahdollisuuksia.

Kaavamonopolin omistava kunta voi pitkällä tai lyhyemmällä tähtäimellä suunnitella tai suunnitteluvalmiudella edistää toivomiaan liikennehankkeita koskien myös yleisiä teitä. Asemakaavoilla ja niiden liikennesuunnitelmilla on taipumus toteutua.

Kuntatekniikka on kestävyyslaji, todisti rakennusviraston päällikkö Pauli Mahkonen joukkueineen.
Kuva Mauri Myllylä 1985

9. Inhimillisyys kivijalkana

Onko inhimillisten vaikutusten merkitystä liikenteessä  syvennettävä?

Ihminen on noin neljäsosan elinajastaan liikkeellä ja liikenteessä. Hän on koko olemuksellaan kestävän liikenteen kivijalka eivätkä hänen ruumiilliset jalkansa yksin. Inhimilliset ominaisuutemme kuvautuvat kielenkäytössämme ja liikenneympäristössä liikennemerkeistä lähtien.  Asenteiden merkitystä on pitkään korostettu. Juuri parannettu moottoritie on nimetty opastusjärjestelmänsä perusteella älykkääksi, sen jatkeella Lapin käsivarressa olevalla tieosalla on älykäs pikipinnoite- hiilijalanjälkenä.

Jollakin tiellä voi olla vielä pullonkaula, nimismiehen kiharat ja niillä ajamassa juoppo ratti. Robottiautoja testataan ratkaisuksi Aalto yliopistossa. Hyttystie 2 on Tuiran hyvinvointialueella olevan moottoritien melualueella, jonka asukkaat kärsivät tietä edestakaisin ajavien vauhtielämyksestä tiptop ympäristössään.

Kasvatustieteessä kävely nähdään ajattelumenetelmänä.  Mielestäni kävely ja pyöräily ovat viisaita liikennemuotoja yksin niiden rahassa mitattavien terveysvaikutusten vuoksi. Einsteinin mielestä ihmisen koko elämä on kuin polkupyörällä ajoa. Pysyäkseen pystyssä on mentävä eteenpäin. Jukka Helkaman mielestä pyöräily on kulttuuria siinä kuin kirjallisuus, kuvataide ja musiikki.

Kirjoittajan opintomatkan pyöräilyosuus päättyi vuonna 2001 proosallisesti lainapyörän etuvanteen hajoamiseen välillä Glaskow- Edinburgh.
Kuva Mauri Myllylä

Glasgow`n ilmastokongressi marraskuussa 2021 päättyi vähemmän kunnianhimoisiin päätöksiin kuin oli toivottu.

Kestävän liikenteen inhimillistä kivijalkaa pitää tukea, parantaa ja vahvistaa viisaasti.

.25.11.2021
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Biking, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Liikennejärjetelmä, Liikennepolitiikka, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Susiteetista kaupungintaloksi


Oulun kaupungintalon esihistoriaa

Oulun kaupungin hallinnollisten toimitilojen historiassa kuvastuu kaupungin muukin elämä sen perustamisesta lähtien. Seuraavassa on tekemäni lyhennelmä nykyisen kaupungintalon syntyhistoriasta vuonna 1882 tapahtuneesta Oulun palon ajasta alkaen. Teksti pohjautuu Kustaa Hautalan kirjoittamaan Oulun kaupungin historiaan 1856 – 1918. Kaupungin virastotoiminta näkyy siinä ikään kuin kaupungin juhlapuolen ja seuraelämän kylkiäisenä.

Oluttehtailija, kellarimestari C.W. Westerlund oli monitoimimies, taitava liikemies, raatimies ja huutokauppamestari. Hän vaikutti Oulun asioihin vuosina 1860 -1880. Westerlundin jälkeläisistä Arto Westerlund ja Anna-Riitta Nylander olivat luokkatovereitani. Molemmat jo edesmenneitä, Arto kuoli maaliskuussa 2020. Westerlundit ovat olleet pitkään vaikuttamassa Oulu historiassa. Me Raksilan asukkaat katsoimme näitä keskikaupunkilaisia arvostavasti ylöspäin.

Oulun kaupungintalo. Entinen Seurahuone Kuva Mauri Myllylä 2012

Seurahuone ennen vuoden 1882 kaupungin paloa

Oulun kaupungin historia kertoo, että C.W. Westerlund halusi luopua taloudellisesti raskaasta Seurahuoneen pitämisestä. Hän pyrki rajoittamaan seurahuoneen luovuttamista yleisiin juhliin ja huvitilaisuuksiin kustannussyistä. Hänen mielestään yleisen juhlahuoneiston pitäminen kuuluu kaupungille. Hän tarjosi taloaan kaupungille ostettavaksi. Talo oli huonossa kunnossa. Valtuutetut tunsivat vastenmielisyyttä ajatukseen, että kaupungintalossa olisi kapakka.

Kun juhlahuoneiston puute tuntui kaupungissa kipeänä, syntyi vuonna 1877 Oulun Seurahuone Oy. Osakkaissa oli paljon nimeltään ruotsinkielisiä kauppiaita, joskin enemmistö virkamiehiä eikä  yhtään käsityöläistä mukana. Seurahuone Oy hankki raatimies Westerlundilta kiinteistön velkoineen. Kiinteistö sijaitsi nykyisen kaupungintalon tontilla sen Kaupunginojan puoleisella sivustalla. Kiinteistö peruskorjattiin ja sen tiloja vuokrattiin Adolfina Ståhlbergille seurusteluklubin pitoa ja myös työväenluokan tilaisuuksia varten.  Seurahuoneyhtiö sai neljänä iltana vuodessa käyttää tiloja julkisiin huveihin tulojen hankkimiseksi itselleen. Kaupunki asetteli samaan aikaan komiteoita kaupungintalon rakentamiseksi. Valtuusto hyväksyi vuonna 1877 yhdet kaupungintalon piirustukset, jotka jäivät toteuttamatta.

Seurahuoneen uudelleen rakentaminen.

Oulun suuri tulipalo raivosi marraskuun yönä 1882 ja tuhosi Seurahuoneen naapuritaloineen. Johtokunta ryhtyi suunnittelemaan paikalle ajanmukaisempaa, kivistä ja kalliimpaa rakennusta. Viereinen Ravanderin tontti lunastettiin mukaan tarkoitusta varten. Yhtiön varat olivat 100 000 mk ja riittämättömät rakennustöiden aloittamiseen. Tämän vuoksi päätettiin pyytää 100 000 – 150 000 mk lainaa niistä varoista, jotka keisari oli asettanut jälleenrakennuksessa käytettäväksi.

Tehdyn yleissuunnitelman mukaan taloon tuli saada 300 hengelle juhlasali, jossa voitaisiin pitää myös teatterinäytäntöjä. Matkustavaisia varten taloon suunniteltiin 20 – 25 huonetta sekä niitä ja yleisiä tarpeita varten kellarin ravintolatila siihen liittyvine kokous-, seurustelu ym. palveluineen. Suunnittelu päätettiin antaa tunnetuille arkkitehdeille Th.  Decker ja C. T. Höijer.

Vuoden 1884 kesällä kaupunki tuli mukaan uutta Seurahuonetta rakentamaan. Kaupungin hanke kaupungintalon sijoittamiseen Franzenin puiston äärelle oli valtuuston äänestyksissä kaatunut tarjotun tontin hintaan.

Kaupungin valiokunta arvioi, että talo maksaisi 250 000 – 300 000 mk. Valiokunta ehdotti, että kaupunki rupeaisi osakkaaksi 160 000 – 170 000 markan pääomalla uudelleen muodostettavaan Seurahuoneosakeyhtiöön edistääkseen sekä ajanmukaisen kaupungin hotellin että oman talon rakentamista kaupungin virastoja varten. Tarvittavat varat hankittaisiin siten, että tähän tarkoitukseen määrättäisiin viinanpolttorahasto tai kaupungin myllyn myyntihinta. Valtuusto arvosteli ehdotusta ankarasti. Valtuutettu Borg katsoi, ettei kaupungille ole siunaukseksi esivallan sijoittaminen saman katon alle julkisen kapakan kanssa.

Kaupunki luopui tavoitteestaan saada kaikki virastonsa saman katon alle liiallisen kalliina ja siirsi kaupungintalohankkeen myöhempään ajankohtaan. Valtuusto hyväksyi yksimielisesti Seurahuone Oy:n osakkaaksi menon 75 000 markan summalla ja ehdolla, että kaupunki saa käyttää Seurahuoneen juhlasalia ilman maksua. Kun kaupungin viinanpolttimo oli myyty vuonna 1884 ja sen kauppasumma valtuuston päätöksen mukaisesti erikoisrahastoitu, oli vaihtoehtona ottaa laina osakepääomaa varten. Valtuusto arvosteli lainan ottoa epäterveenä talouden pitona ja päätti, että rahoitukseen käytetään 67 000 mk viinanpolttimon myyntirahoja, koiranverorahastosta 2 000 mk ja lainaa 6 000 mk.

Historian kirjoittajan mielestä tehdyn päätöksen ymmärtää parhaiten, kun ottaa huomioon, että juhlasalin saanti Ouluun oli sillä kertaa kaupungin suurin ongelma. Rautatietä rakennettiin kovaa vauhtia kohti Oulua ja kaupungin oli järjestettävä suuret juhlat juhlajunan saavuttua. Oli syötettävä ja juotettava satoja juhlavieraita ja tämä kaikki vaati suuria juhlatiloja. Lisäksi läänin kuvernööri oli patistellut kirjelmillään teatteritalon rakentamista. Ilman silloista rautatien tuloa Ouluun kaupungintalon historia kirjoitettaisiin nyt toisin, todetaan Oulun kaupungin historiassa..

Seurahuone Oy:n kokouksessa elokuussa 1884 oli esillä kaupungin tulo hankkeeseen ja samalla myös talon arkkitehtisuunnittelun käynnistäminen muuttuneella omistuspohjalla. Läsnä olevat eivät muistaneet Deckerin eikä Höijerin nimeä, ja tehtävään päätettiin kutsua se arkkitehti, joka oli laatinut piirustukset Porin teatteritaloa varten. Kyseessä oli arkkitehti J. E. Stenberg.

Kuvernööri teki päätöksen kolmikerroksisen kivitalon rakentamisesta hotellia varten 8.4.1885. Tällä päätöksellä syntyi yksi Oulun arkkitehtoonisesti arvokkaimmista rakennuksista renessanssipalatsin kaltainen rakennus. Siinä löytää vaikutteita Rooman Palazzo Farnesesta, Firenzen Palazzo Pittistä ja Venetsian Pyhän Markuksen kirjastosta. Jotkin koristeetkin ovat tuontitavaraa. Seurahuone on uusromantiikan ajan edustavin luomus Oulussa. Siinä on onnellisesti vältetty aikakauden makusuunnalle ominainen liiallinen prameus, toteaa Salme Vehvilä Oulun historiassa.

Rakennus tuli sisustamisineen ja koristeluineen maksamaan 393 520 mk eli kustannusarviot ylittyivät selvästi. Yhtiö ei saanut niin suurta apua keisarin jälleenrakennusrahastosta, kuin se oli anonut. Valtuuston myönsi lisää kaupungin avustusta 45 000 mk aikaisemmin myönnetyn 75 000 mk:n lisäksi. Eräät kauppiaat valittivat kiusantekomielessä senaattiin kustannusten ylittymisestä, mutta valitus hylättiin.

Seurahuone hotellina ja ravintolana

Kaiku -lehti arvosteli ankarasti Seurahuoneen toimintaa. Seurahuoneyhtiön oli pidettävä asukkaitten sivistyneelle osalle huoneistoa juhlia ja huvitilaisuuksia varten ja matkustaville siistejä ja tilavia huoneistoja. Toisaalta talon alakerran ravintolassa sivistymättömäin rahat kelpasivat yhtä hyvin kuin sivistyneitten.  Ravintolan johdossa toimivat tunnetut alan ammattilaiset ja joiden työura ja pätevyys oli Tukholmassa ja Ameriikassa hankittua.

Hotellin tuloissa merkitsivät paljon ravintoloitsijain maksamat vuokrarahat, joiden hankinnassa alkoholipitoisten juomien anniskelulla oli merkittävä osuus. Valtion alkoholin myyntiin kohdistuneet rajoitukset kieltolain aikaan ja muulloinkin vaikeuttivat tulonmuodostumista ja vuokran maksua. Kaupunki oli välikädessä. Asetusten mukaan se oli vastuussa, että paikkakunnalla on määrätty määrä huoneita tarjolla matkustavaisille. Kaupunki joutui omasta pussistaan hyvittämään tappiollista ravintolatoimintaa.

Oulun kaupungin virastotalo 1894 – 1918. Kuva Mauri Myllylä 2005

Kaupunki hankkii itselleen virastotalon.

Kaupunki oli siis Seurahuoneen osakkaana mukana liiketoiminnassa matkailun, ravintolapalveluiden ja vapaa-ajan vieton toimialalla samalla, kun sen kasvava hallintokoneisto kiersi mierolaisena ilman kiinteää kotipaikkaa. Sillä kertaa jappasu päättyi vuonna 1892, kun kaupunki päätti rakentaa kaupungintalon Torikadun varteen vastapäätä Seurahuonetta kauppias Granbergin tontille. Piirustukset taloa varten teki arkkitehtitoimisto Gran, Hedman, Wasastjerna. Näin Oulu sai kaupungintalon 72 vuoden kuluttua sen Pokkitörmällä vuonna 1822 palaneen edeltäjän tilalle.

Vuoden 1918 tienoilla tultiin tilanteeseen, etteivät kaupungintalon tilat riittäneet enää kaupungin tarpeisiin. Katseet kääntyivät naapurissa olevan Seurahuoneen puolelle. Kaupungin johtomiesten keskuudessa ei aluksi ollut selvyyttä, miten oli Seurahuoneen suhteen meneteltävä. Kaupunki hankki ehdottoman isäntävallan johtokuntaan, joka sitten päätti luovuttaa kaupungille sen osake-enemmistön mukaisen edustuksen johtokuntaan. Näin muuttunut johtokunta hankki Seurahuoneen kaupungin haltuun huutokaupalla. Osakkeiden lunastaminen ei ollut mahdollista, koska ne olivat levinneet laajalle alueelle ja tavoittamattomiin. Huutokaupassa oli vain yksi huutaja Oulun kaupunki. Samalla myös kaupunkilaisten Susiteettina (society) tuntema Seurahuone Oy lopetti toimintansa.

Bertel Jungin kadun avajaisjuhla kaupungintalolla 1999. Kuva Mauri Myllylä

Kaupungintalolla 1961 – 1978

Hyppään kaupungintalon historiasta omiin kokemuksiini kaupungintalossa vuosina 1961-1978. Viereisessä Torikadun varressa olevassa vanhassa kaupungintalossa oli näinä vuosina Oulun yliopiston rakennustekniikan opetustiloja, jotka tulivat tutuiksi sillanrakennuksen assistentin tehtävissäni virka-ajan jälkeen.

Eino J. Leino lopetti vuonna 1961  kaupunginjohtajan kautensa ja Arvo Heino aloitti. Kaupungintalo toimi nyt virastotalona. Juhlasali aputiloineen oli  vuosina 1940 -1972 kaupungin teatterin käytössä näytöksiä ja niiden harjoittelua varten. Ravintolaa ja sen ongelmia ei enää ollut. Kellarissa oli nyt Marttalan työmaaruokala.  

Työpaikkahaastatteluni oli Kuntien talolla Helsingissä apulaiskaupunginjohtaja Pentti Huttusen vierailun yhteydessä. Haastatteluun kuului vain yksi kysymys: ”Onko alkoholi ongelma?” Vastasin, ettei ole. Jäljestäpäin asiasta kertoessani on minun todettu käsittäneen kysymyksen väärin ja antaneen siten väärän vastauksen.

Teatterin siirryttyä Vänmannin saareen juhlasalia käytettiin sen alkuperäiseen tarkoitukseensa juhlatilana. Liikennehankkeetkin pääsivät silloin tällöin juhlan kohteeksi. Mieleen tulevat Tulliväylän ja Autosaaren pysäköintitalon avajaiset sekä Kiertotien eli nykyisen Bertel Jungin kadun avajaiset eläkkeellä jo ollessani vuonna 1999. Rotuaaria ja pyöräteitä ei juhlittu.

Koronapandemiaa edeltävän ajan tärkein liikennehanke on ollut Suomiradan kehittäminen ja siinä kaksoisraiteen rakentaminen Ylivieskasta Ouluun. Olisi hienoa, jos arvokkaassa juhlasalissa  Oulun rataa asemineen ja muitakin liikennejärjestelyjä juhlittaisiin jatkossakin. 

Kaupungin organisaation kasvaessa kaupungintalon huonetilat jäivät suurelta osin keskushallinnon ja päättävien elimien käyttöön. Rakennusviraston alta poistuminen kaupungintalolta Rakkiin Uusikatu 26 tapahtui vuonna 1978 kaupunginjohtajien määrän ja heidän huonetarpeensa kasvaessa. Oma tilava työhuoneeni oli toisessa kerroksessa Kaupunginojan puolella entisen Westerlundin seurahuonekiinteistön kohdalla. Tätä paikkaa johtoporras persosi.

Eräänä työpäivänä koin henkilökohtaisen ongelmani päänsärkykohtauksen keskellä työpäivää. Päätin pysyä työmaalla, ottaa särkytabletit, lukita oven ja panna työn viereen lattialle maata. Ilmoitin asiasta piirustussalin väelleni, joiden hallussa oli huoneeni vara-avain. Hetken kuluttua oveen koputettiin ja pyrittiin sisään. Kun ovea ei avattu, kysyjät menivät piirustussalin puolelle ja pyysivät avainta. Työtoverini kertoivat jälkeenpäin, että P. I. oli ryhtynyt aktiivisesti ja näyttävästi avainta etsimään tuntien tilanteen vakavuuden. Jonkin ajan etsittyään hän oli todennut: ”Kuulkaa nyt kaupunginjohtajat sitä avainta ei nyt kerta kaikkiaan löydy!” Pelastuin häpeältä ja vaikeasti selitettävästä tilanteesta.

Tämän työhuoneen ikkunan edustalle päästyään 17.4.2020 Petrus Schroderus otti poliisilakin pois päästään ja lauloi koronamaailman lohdutukseksi Konstantin Vansenkinin laulua ja sen seuraavat Pauli Salosen suomentamat säkeet

Jäänyt on päivän työ.
Ilta varjoja tielleni sulkee.
Kaupungin sydän lyö.
Valot laineille siltoja piirtää.

Rakastan elämää….

Pikisaaren kävely- ja pyöräilysilta. Kuva Mauri Myllylä 2018

Kaupungintalo vuonna 2020.

Oulun kaupungintalolla on vuonna 2020  jälleen remontti ja muutosvaihe menossa nyt sisäilmaongelmien vuoksi. Toiminta on siirtynyt väistötiloihin. Remontin alla keskusteltiin talon historiallisia perinteitä ajatellen, ketä ja mitä toimintaa kaupungintalo on tästedes paras palvelemaan. Onko se luonteeltaan enemmän seurahuone vai virallisempi kaupungintalo?

Koronapandemia on tätä päivää ja jää vaikuttamaan historiaan.  Etätyöskentely on sen mukana tullut työmuoto. Sen yleistymistä koronan jälkeisessä ajassa pidetään mahdollisena ja on jo kokeiltu kaupunginvaltuuston toiminnassakin.  Eläkeajasta nauttivan tarpeiden näkökulmasta kuntatalouden sopeuttaminen on näissä olosuhteissa yksi merkittävimmistä tehtävistä kaupungintalon päätöksenteon historiassa. Hyvinvointi on työtä ja juhlaa. ”Oulun kaupunki on määritellyt Kiikelin merikylpylän yhdeksi keskeisistä elinvoimaa edistävistä hankkeista” , kertoo puolestaan Kaleva 16.4.2020.

Oulu 20.4.2020
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Kulttuuri, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuus


Olin mukana maaliskuussa 2020 Delfoi-kyselyssä, jonka tarkoitus oli  kartoittaa asiantuntijanäkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta vuonna 2034. Kyselyllä kartoitettiin näkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn kehityksestä, tähän vaikuttavista tekijöistä sekä kävelyyn ja pyöräilyyn linkittyvistä liiketoimintamahdollisuuksista.. Vastauksien perusteella luodaan erilaisia skenaarioita kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta.

Kysely on osa Strategisen tutkimuksen neuvoston (STN) rahoittamaa STYLE-hanketta (https://www.styletutkimus.fi/). STYLEn tutkimusteemat pureutuvat muun muassa liikennejärjestelmien hallintaan ja kestävän liikkumisen edistämiseen sekä liikkumista edistävän infrastruktuurin ja liiketoimintamahdollisuuksien kehittämiseen.

Kyselyssä liikuttiin yleisellä kansallisella tasolla, jossa liikunnallisuus oli päähuomion kohteena. Siinä ei niinkään tarkasteltu erilaisia ja erikokoisia yhdyskuntia niiden kaupunkisuunnittelun ja toiminnan kannalta. Kysely sattui maailmanlaajuisen koronapandemian huippuajankohtaan, mikä heijastunee vastauksissa. Otin innolla osaa kyselyyn. Seuraavassa on yhteenveto vastauksiini liittämistä kommenteista.

Kävely on ajattelumenetelmä. Kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuus antaa ajateltavaa.
Aurajoen silta Turussa. Kuva Mauri Myllylä 2015

Lisääntyyvätkö kävely ja pyöräily?

Syntyvyyden voimakas aleneminen Suomessa ja siitä seuraava  väestön ikärakenteen muutos on huono henkinen lähtökohta  terveellisten elämäntapojen kuten kävelyn ja pyöräilyn  lisääntymiselle.

Kävelyn ja pyöräilyn määrän saaminen kasvupolulle  vaatii yhteiskunnalta ja meiltä itse kultakin  vahvaa vaatimusta, sen tueksi konkreettisia syitä sekä perusteltuja  toimenpiteitä. Yhtäaikaisena  tavoitteena on liikkumisen ja muun  ”pöhisemisen”  lisääminen yleisesti. Liikennevälineen vaihtaminen henkilöautosta polkupyörään tai omille jaloille pitåisi tapahtua  samanaikaisella ”moottoritie-elvytyksellä” sekä auton ja sen käytön muulla edistämisellä.  Saatamme tällä menolla itse ajaa tavoitteemme umpikujalle sitä tahtomatta.

Pyöräily lisääntyy vapaa-ajan ja ulkoilu-urheilun liikkumisvälineenä sekä trendikkäiden baanojen ansiosta.  Sen yleistymiseen jokapäiväisessä arkiliikenteessä hidastavat vastavoimana koulujen, palvelupisteiden ja työpaikkojen keskittyminen harvempiin paikkoihin sekä autoliikenteeseen perustuva liikkumisen palveluistuminen.

Nykyinen liikennejärjestelmämme on pohjoismaisen hyvinvoinnin ilmentymä ja samalla yleisen toivotun  kehityksen mukainen. Raha on paras konsultti toivotussa ja myös ei-toivotussa tilanteessa. Realistista on ajatella myös aikaa, jota nyt elämme ja jossa ”Siperia opettaa”. Aika, jolloin polkupyörä on arvossaan tai tulee arvoonsa, ei ole välttämättä toivottu mutta on hyödyksi liikkumistapojen järkeistymiselle.  Ennusteeni polkupyöräilyn positiiviselle kehitykselle perustuu tähän ajatteluun.  Mottoni on ollut: Polkupyöräliikennettä ja sen yhteyksiä kannattaa kehittää pahan päivän varalle.

Linja-autoliikenteellä on parempi  tulevaisuus

Linja-autoliikenteen kulkumuoto-osuuden nousua tukevat väestön vanheneminen, kaupungistumisen jatkuminen, kouluverkon harventuminen ja uudet liikenteen palvelumuodot. Vähentäviä tekijöitä ovat syntyvyyden alenemisesta johtuva koululaisliikenteen pieneneminen sekä  lyhytmatkaista liikennettä hyvin palvelevat sähköautot. Mielestäni muutosten yhteisvaikutus tukee jossain määrin linja-autoliikenteen  positiivista kehitystä. 

Linja-autoliikenteen kuten kävelyn ja pyöräilynkin toivottava ja samalla realistinen kehitys seuraa suuremmista ei toivotuista yhteiskunnallisista ilmiöistä.  Taloudellisen hyvinvoinnin heikentyminen  ja kansan terveystila yhdessä ajokortin puuttumisen kanssa ovat  vaikuttavat tekijät.

Raideliikenteen kasvua edistävät kaupungistuminen, raideliikenteen menossa oleva kehittäminen ja sen hintakilpailukyvyn paraneminen  lentoliikenteeseen nähden. Se on ympäristöllisen ajattelun mukaaista. Raideliikennetrendille on saatavissa  myös poliittinen kannatus sen konkreettisuuden ja ristiriidattomuuden vuoksi.  

Nykyistä raideliikenteen kehittämistrendiä voimakkaampaa suuntausta on vaikea pitää realistisena.  Myöskään yhteiskunnallinen stagnaatio ei sitä turvaa niinkuin jalkapatikalla  tai polkupyörällä kulkemisen. Kun raideliikenne polarisoituu pääradoille,  syrjään jäävät alueet kärsivät. Niiden hyvä on linja-autoliikenteen varassa.

Henkilöauto pitää pintansa

Henkilöauto ja sen suosikkiasema ”pitkien etäisyyksien maan”  Suomen jokamiehen oikeutena ei menetä valta-asemaansa vielä tarkasteluajanjaksolla vuoteen 2034 mennessä. Todennäköisenä poikkeuksena on pääkaupunki Helsinki voimakkaan joukkoliikennejärjestelmänsä ja sen kehittämisen ansiosta  Joidenkin  suurempien kaupunkien keskustoissa jalkautuminen jatkuu.

Valtion toimet kuntien hiljaa hyväksyminä määräävät maan liikennepolitiikan peruslinjat yleisesti. Paikalliset eli kunnittaiset olosuhteet ovat hyvä työkokonaisuus. Ne  luovat  merkittäviä  mahdollisuuksia viedä kehitystä haluttuun suuntaan.

Henkilöauton käyttöä on  mahdollista  vähentää paljon.  Toivottava väheneminen kohdistuu lyhyisiin automatkoihin,  joita on 50% ja jotka voitaisiin  tehdä pyörällä tai jalan. Sama koskee täysin tarpeetonta liikennettä. Toinen potentiaalinen matkaryhmä on työmatkat kaupunkitaajamassa. Siinä voi menettää maineensa. Tiedetään, että työmatkansa polkupyörällä kulkeneet ja kulkevat liikennesuunnittelijat ovat saaneet kyseenalaisen ajokortittoman ihmisen kunnian.  Vapaaehtoisen kulkumuodon muutoksen varaan tehty tulevaisuuden ennuste vaatii uskallusta.

Pysäköinnin säätely on tällä hetkellä ehkä ainoa käytetty ja mahdollinen ohjausmenetelmä. Silläkin  pyritään yleensä tehostamaan pysäköintipaikan käyttöä,  ei vähentämään autoliikennettä. Realistinen autoliikenteen vähentäminen perustuu ei toivottuun yhteiskuntarakenteen muutokseen,  lasten ja nuorten osuuden vähenemiseen ja vanhusten määrän lisääntymiseen. Liikenne on elämän merkki.  Autoliikenne on liike-elämän merkki.

Tarvitaanko uusia vempaimia?

Uudet liikennevälineet putkahtelevat houkuttimina esille. Niillä ei tule olemaan ratkaisevaa merkitystä kaupunkien liikennesuunnittelussa. Tietyllä tavalla ne vaikeuttavat erilaisten liikkumistapojen yhteensovittamisesta ja tilan suunnittelua tieliikennelain mukaisesti. Niiden edistämisellä tuskin päästään lisäämään kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta ja autosta jalkautumista. Pyörää ja jalkoja ei tarvitse uudelleen keksiä.

Tosiasiat on tunnustettava

Parempaa tulevaisuutta kävelylle ja pyöräilylle mietittäessä  on tärkeintä  tunnistaa ja tunnustaa, että autoliikenteen ”sujuvuuden ja turvallisuuden” nimissä toteutetut hankkeet lisäävät autoliikennettä eivätkä lisää kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta. Tärkeä teema puuttuu kysymyslistalta: Kahden isännän kunnan ja valtion yhteistyö, yhteen sovitettu liikennepolitiikka ja sen mukainen toiminta yhdyskuntarakenteen hyväksi, jossa kevyen liikenteen edistäminen on yhteinen tärkeä tehtävä.

Kun mietitään työpaikkojen keinoja tukea  kävelyä ja pyöräilyä törmätään taas  ristiriitaan. Mitä työsuhdeautoetu merkitsee kevyen liikenteen edistämiselle?

Kouluverkon  harventaminen säästösyistä estää tai vaikeuttaa koulumatkojen tekemisen jalan ja pyörällä. Tämä trendi tarkoittaa koululaisten autolla tapahtuvan  saattoliikenteen kasvua. Syntyvyyden väheneminen edesauttaa edelleen  kouluverkon harvenemista..

Me tutkimme, mistä me tulemme ja mikä on matkamme määrä.  On hyvä kun sitäkin tutkimme, ei tutkimus ole väärä. Hymyilevä Apollo

Kävelyn ja pyöräilyn tuki ja tukijoukot

Media on hyvä kertomaan, kun jotakin tapahtuu. Hyvät pyörätiet ovat toistuva aihe yleisöosastossa ja etusivullakin, kun sellaisesta voidaan kertoa. Huonosti aurattu tie ja jalkakäytävillä luistelu muistetaan kertoa myös. Kumpikin viesti vaikuttaa omaan suuntaansa.  Mielikuvatkin syntyvät jostakin. Ne eivät ole aina sama kuin todellisuus. Kävelystä ja pyöräilystä syntynyt positiivinen mielikuva voi olla yliampuvaa mutta sehän ei aiheuta vahinkoa.

Arkiliikunnan merkityksen ja hyödyn enenevä esillä olo ei vielä merkitse sanoman perille menoa eikä sen näkymistä käytännössä

Järjestötoimintaa ja sen aloitteellisuutta tarvitaan kevyen liikenteen yhteyksien kehittämisessä. Järjestöjen päätöksentekijöille  tekemät aloitteet ovat uskottavampia kuin virkamiesten tai alan asiantuntijoiden tekemät. Niitä kannattaa käyttää avoimesti  hyväksi asioiden edistämisessä

Kun arvioidaan eri ihmisryhmien potentiaalia lisätä kävelyä ja pyöräilyä liikkumisessaan, on arvioitava kulkumuodon muutosta auton käytöstä näihin tavoiteltaviin liikennemuotoihin. Huomio kohdistuu silloin suurimpaan ryhmään eli yhden auton kotitalouksiin, joka ryhmä puuttuu kyselyn tarkastelulistalta. Kahden auton kotitaloudet sisältyvät sinne  kyllä. Omassa elämässään usea ehtii kuulua melko moneen tarkasteltavaan ihmisryhmään vauvasta vaariin sekä vaikuttaa asiaan omalla käyttäytymisellään ja omalla esimerkillään.

Mielekäs näkökulma olisi pohtia, mitä erilaiset ja erikokoiset yhdyskunnat voisivat toimia ja kehittää alueittensa kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuutta. Yhden yhdyskunnan ihmiset ovat yksi kokonaisuus ja vaikutussuhteessa toisiinsa sekä liikkumisessa että sen järjestämisessä alueellaan. Tavoitteet ja lopputulos ovat erilaiset eri yhdyskunnissa. Tämän Delfoi kyselyn panelistit myös kiinnittävät toiveensa johonkin tahoon, joka on avainasemassa tulevaisuudestamme..  Kysymysten asettelussa ja tarkastelussa tämä jää ilmaan.

Kävely ja pyöräily markkinataloudessa

Kulkukaupalla tarkoitettiin ennen henkilökohtaisella luvalla tapahtuvaa mukana kuljetettavien tavaroiden myyntiä. Tavaroita kuljetettiin pyörän tarakalla tai matkalaukussa. Lahdessa on kulkukauppakäsitettä sovellettu päästökauppaan palkitsemalla polkupyöräilijää viisaan kulkumuodon valinnasta.  Jalankulkijaja  ja  pyöräilijä ovat kivijalkakaupan tukijoita.  Automarketit kaventavat kävelyä ja pyöräilyä ja niiden toimialojen  liiketoimintamahdollisuuksia. Yhteiskunta ja me kaikki edistämme tehokkaimmin kävelyyn ja pyöräilyyn linkittyvää  liiketoimintaa käyttämällä ja edistämällä näitä viisaita  liikennemuotoja.  Kulutus mitoittaa tarjonnan liikkumisen toimialallakin.

Kävelyn ja pyöräilyn mahdollistaa koko rakennetun alueen kattava liikennejärjestelmä ja siinä kevyen liikenteen huomioonotto tärkeänä osana.. Järjestelmän suunnittelu ja kehittäminen on jatkuva prosessi. Liikenteen suunnittelu on päävastuullinen liikkumisolosuhteiden luomisessa. Liikennesuunnittelupalvelut on nykyisin suuresti ulkoistettua erikoisosaamista ja omaa liiketoimintaa. Arviotavassa keinovalikoimassa ei ole selvää kohtaa tälle primääriselle toiminnalle. Ainakin liikennesuunnittelun tarpeelle on ”potentiaalia”.

Hyvin suunniteltu yhdyskunta ja sen alustana kävely- ja pyöräliikennejärjestelmä on tärkeä vetovoimatekijä, josta myös liiketoiminta elää. Kävelykadun liikkeet ja kadulla kulkijat kuuluvat yhteen. Suomen kaupunkien aiemmissa kehitysvaiheissa matkustettiin ulkomaille niiden keskustojen kävelykatuihin tai pyöräilyjärjestelmään tutustumaan ja niitä testaamaan. Sitä kannattaa tehdä vieläkin ja ottaa oppia Suomeen. Suuressa kuviossa kävelyä ja pyöräilyä välittömästi tukeva liiketoiminta on siihen verrattuna sivubisnestä.

Heikot signaalit, villit ajatukset ja arvokkaat ajurit tulevaisuuden tekijöinä

Villi ajatus on, että joku kaupunki tai sen asukkaiden arvostama johtaja huomaisi, että kävely ja pyöräily ovat ihmisyyden perusolemukseen kuuluvia ja älykkään kulttuurikaupungin tuntomerkkejä eikä mitään arkiliikuntaa ja hakeutuisi Euroopan kulttuurikaupungiksi sen perusteella.

Heikko signaali on, kun ihmiset saattavat itse hoksata  ja tuntea löytäjän iloa, mitä hyvää polkupyörämatkalla ovat kokeneet hyvässä rakennetussa tai luonnon ympäristössä.  ”Teen tästedes ulkomaanmatkani oman kaupungin suistoalueelle”

Toinen villi kaupunki voisi ymmärtää, että kävely- ja pyöräily-yhteydet ovat jo tänään yhdyskunnan eniten käytetty liikuntapaikka ja suunnitella ja toteuttaa tätä liikkumisjärjestelmän osaa tästä näkökulmasta. Uusia liikuntapaikkoja tarvitaan vähemmän kun käytetään ja kehitetään olevaa järjestelmää. Hyvin ja tietoisesti suunniteltuna liikenne- ja liikuntajärjestelmän yhteensovittaminen ei kasvata ristiriitaa erilaisten käyttäjäryhmien välille vaan tuo ennennäkemätöntä  elämää.

Tärkein kävelyn ja pyöräilyn ajuri on oma  henkilökohtainen herätys terveiden elämäntapojen, liikunnan hyödyn ja hyvän ympäristön merkityksestä itselle. Se on tarttuva ”tauti”, mikä lisää sen vaikutusta.

Oulu 1.4.2020
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Kulttuuri, Liikennejärjetelmä, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Terveys | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Se liikkuu sittenkin!


Liikkuminen muutoksessa 1998-2019

 Muutos tarkoittaa prosessia, jossa jokin tulee toisenlaiseksi kuin se oli ennen. Tiettyä asiaa käsiteltäessä kuulee sanottavan, että selvintä siinä on muutos. Kun asia tai olio muuttuu, se on  sen ominaisuuksien muuttumista. Ihminen voi olla muutoksen takana tai sen esteenä kuitenkaan sitä aina ajattelematta. Ilmastonmuutos on ilmiö. jonka aiheuttajasta kiistellään mieluimmin kuin siitä mikä on vastuumme sen aiheuttamista seurauksista.  Itselläni on nyt mahdollisuus ajatella, mihin suuntaan  asiat ovat muuttuneet liikenteen toimialalla siitä, kun jätin virkatyöni  vuonna 1998. ”Hämmennys valtaa usein tajuntamme, niin nopeaa on muutos ajassamme” Juhani Veikkola, Niilo Rauhala.

Puolivälnkangasta avataan vuonna 2013. Kuva Mauri Myllylä

Tärkeintä on muutos?

Kaikki ei ole muuttunut. Vieläkö te asutte Puolivälinkankaalla, kysytään meiltä usein. Olemme alueen alkuasukkaita vuodesta 1964 eikä ole vielä ollut tarvetta muuttaa muualle. Puolivälinkangas on esimerkki 1960-luvulla rakennetuista metsälähiöistä. Se on osa modernia rakennusperintöä, jonka suunnittelussa ja täydennysrakentamisessa tulee huomioida alueen ominaispiirteet. Siksi se on välttynyt suurilta purkamisilta ja muutoksilta. Rakennusperintökohde Puolivälinkangas rajautuu valtiehen 4, joka on moottoritie.

 Polkupyörälläkö tulit, on toinen  kysymys, johon pitää vastata Helsingissä tai missä vain liikunkin. Henkinen muuttumattomuus on pysähtyneisyyttä, konservatismia ja liike liberalismia, näin ymmärretään yleisesti. Kun jäin virkatehtävistä eläkkeelle vuonna 1998, kuulin sanottavan ja myös uskottavan, että Oulun teitä ja katuja alettiin sen seurauksena levittämään autoliikenteen edistämiseksi. Työ on jatkunut näihin päiviin saakka, jolloin suuri valtatien 4 muutos on vielä. menossa.  Työurani alussa vuonna 1967 valmistuneiden Oulujoen siltojen betonit ovat menossa silta kerrallaan kierrätykseen.

Aloittaessani vuonna 1961 työni Oulun kaupungin palveluksessa kaupungissa oli 60 000 asukasta ja jäädessäni eläkkeelle vuonna 1998 meitä oli 115 000 asukasta ja nyt vuonna 2020 205 000.asukasta. Kasvavamaan alkanut autokanta oli pääperustelu liikennesuunnittelijan viralle.  Autokanta on kasvanut kaupungin asukasluvun ja asukkaiden autoistumisasteen myötä.

 Liikennekuolemat ovat liikkujien ja  liikkumisen lisääntymisestä huolimatta jatkuvasti vähentyneet. Mikä on tämän muutoksen logiikka? Onko niin, että kun meiltä vaaditaan enemmän toistemme huomioon ottamista, sopeutumiskykyä tai sitä ”talvisodan henkeä”, ovat sen seuraukset positiivisia. Joukossa tyhmyys tiivistyy, ei siten välttämättä tapahtuisi liikenteessä?

Käyttäytymistieteellisissä kirjoituksissa ja puheissa on tullut käyttöön sana –resilienssi. Sillä tarkoitetaan psyykkistä sinnikkyytä ja selviytymiskykyä. Termi tulee englanninkielen sanasta resilience suomeksi joustavuus tai elastisuus. Psyykkinen palautumiskyky auttaa osallisia suhtautumisessa vakavaan sairauteen tai muuhun vastoinkäymiseen ja niistä selviytymiseen. Tätä kykyä tarvitsemme nykyisin monissa elämäntilanteissa. Pahoissa liikenneonnettomuuksissa osalliset tarvitsevat fyysisen avun ja kriisihoidon lisäksi psyykkistä selviytymiskykyä. Resilienssiä voidaan opettaa ja harjoitella.

Voiko ajatella, että tiedostettu  selviytymiskyvyn tarve ja sen kehittyminen ”rikospaikalla” ja  ”tien päällä” voi toimia jo ennakkoon turvallisemman ajotavan hyväksi ja olla vaikuttamassa liikennekuolemien vähenemiselle?

Valtakunnan tasolla on liikenneministerin salkku 2000-luvulla ollut tähän saakka naisten käsissä. Mielestäni he ovat tehtävän  hoitaneet tuloksekkaasti viimeiseen asti. Merja Kyllönen ja Anne Berner ovat jääneet mieleeni rohkeina muutoksen tekijöinä. Hallitus vaihtui vuonna 2019 ja pääministeriksi valittu Sanna Marin joutui  luovuttamaan liikenneministerin vastuut Timo Harakalle, jonka salkussa näyttää olevan edeltäjiensä saavutusten paikkailu ja korjailu. Se on paluumuutosta. Viimeisin muutos on se, ettei ihmisiä saa enää erotella sukupuolen perusteella.

Työyhteisöni organisaatiota uudistettaessa kuulin käsityksen, ettei kehitystä tapahdu, elleivät myös ihmiset tehtävissä vaihdu, vastuutakin on kierrätettävä. Eläkeaikanani uudistamisen vauhti ja vaikuttajien vaihtuvuus on kasvanut. Päätöksenteon poliittisten ideologioiden vaihtuminen takaa henkilövaihdoksen ja siten myös muutoksen. Toisaalta liikennejärjestelmän kehittäminen on  pitkäjänteistä, jossa hallituskauden pituus on liian lyhyt ajanjakso saada asioita ”maaliin”. Sosiaali- ja terveydenhoitoalan soten esimerkki osoittaa samaa yleisemminkin. Muutos on mahdollisuus. Muutos ei ole aina edistystä.

Älykkyyttä tarvitaan ja myydään

Liikkumisessa odotetaan suuria muutoksia. Yksi pinnalla jo pidempään ollut ilmiö on liikkumisen palveluistuminen. Olen lukenut, että se on miljardiluokan business, josta kaikki hyötyy.  Muutosta omaan  liikennesuunnittelijan aikaani on myös se, että hyvää ammatillista  osaamista ja jopa älykkyyttä on nyt ostettavissa.

Tie ja Liikenne numerossa 1/2020 on asiasta artikkeli:. Kriittistä pohdintaa liikkumisesta palveluna.  ”Vaikka liikkuvuuden alalla on jo ollut monia samoja ja samankaltaisia alakäsitteitä, alettiin liikkumisesta palveluna keskustella vuosina 2013-2014 göteborilaisen Gå smart -hankkeen ja Aalto -yliopiston opinnäytetyön pohjalta. MaaS eli Mobility as a service määriteltiin järjestelmäksi, jossa liikkumisoperaattorit tarjoavat asiakkaille kattavan valikoiman liikkumispalveluita. Tutkimuksessa oli nähtävissä, että MaaS:in rajaaminen riippuu integraatiosta, joka on tärkeä liikkumisjärjestelmien käyttäjäkeskeisyyttä kuvaava historiallinen käsite. Liikennejärjestelmän integraation edistäminen  liikennemuotojen täydentävyyden pohjalta on ollut käynnissä…..” Lopetan lainaukseni tähän.

Tie ja Liikenne lehti on viime vuosina laajentunut sisällöltään alkuperäisestä tiekeskeisyydestä liikkumisen monipuoliseksi äänitorveksi ja suunnannäyttäjäksi. Samalla kun sisältö on monipuolistunut ja tekstin määrää lisääntynyt niin ehkä siitä syystä muuttunut  pienikirjaimiseksi ja väriltään näkymättömäksi. Liikenteen suunnittelussa korostettiin aiemmin esteettömyyden tärkeyttä, joka tarkoitti myös selkokielisyyttä. Näkökykyni on riittämätön seuraamaan uuden älykkään MaaS -järjestelmän kuvailua ja siitä oppimista. Ajokorttini uusimiseen avuni riittivät.  

Yksinkertainen on kaunista, sanottiin ennen. Rima on asetettu tänä päivänä korkeammalle.

”Keväästä 2019 lähtien Oulun yliopistollisen sairaalan tontille on rakennettu maailman älykkäintä sairaalaa. Medipoliksen viereen rakennettavan 800 auton Rauhanparkin harjannostajaisia vietetään 17.2.2020.”  Kaleva 17.2.2020. Sosiaali- ja terveysalan kokonaisuudistuksen viipyminen ei ole esteenä miljardiluokan investoinneille.

 ”Valtakunnallisilla pääteillä tiepinnan pitää olla niin tasainen, että älyautot pystyvät ajamaan letkassa toisissaan kiinni ja vähentämään sitä kautta myös päästöjä.”  Tie ja Liikenne 5/2019.

Valtiellä 4  Oulun kohdalla on otettu vuonna 2019 käyttöön   sähköinen tiedotusjärjestelmä älykkään tien näkyvänä tuntomerkkinä. Ohi ajaessamme taulussa luki ”Ajokeli paikoitellen huono.” ”Kyllä minäkin tuon jo huomasin”, sanoi vierustoverini.

”Uusia rahoitusmalleja tarvitaan, jotta päästötavoitteisiin päästään. Korkean välityskyvyn liikenneväylät ja raideliikenneratkaisut ovat miljardi-investointeja. Perinteisellä budjettirahoituksella ne valmistuvat niin hitaasti, että kunnianhimoisiin päästötavoitteisiin pääseminen on Suomessa mahdotonta. Meillä ei ole varaa odottaa, että saamme liikenteen kestävän kehityksen polulle.” Tie ja Liikenne 5/2019.

Ilmastonmuutos ja kunnianhimo

Ilmastonmuutos antaa alustan kaikenlaisiin ahdistuksiin, ajatuksiin ja mielipiteisiin. Yhdenlainen  todellisuus ja mieli oli esillä vanhusten kerhon kokouksessa, jossa kuuntelimme esitelmän aiheesta Ilmasto muuttuu. Onko syytä huoleen? Entisenkaltaista menoa ehkä ei voida jatkaa eikä päästövähennyksiä tehdä miljardi-investoinneilla. Kestävät ja viisaat liikkumismahdollisuudet ja välineet ovat jo käytettävissä ilman investointeja. . Muutokseen on valmistauduttava eri elämän alueilla. Liikkumisen osalta saatamme esitelmöitsijän mielestä  olla fossiilisista polttoaineista irtautumisen seurauksena uuden teollisen vallankumouksen kaltaisessa tilanteessa. Tämä vaikuttaa muutoksia nyt koetuksella olevan autoaikakauden elämäämme liikkumista laajemminkin.

Suomenkieleen pesiytynyt käsite kunnianhimoinen päästötavoite panee miettimään, mistä ja kenen kunniasta tai sen himosta on ilmastonmuutoksessa kysymys? Polkupyörällä työmatkansa ajaminen on tuonut liikennesuunnittelijoille kyseenalaista kunniaa. Sana -kunnianhimo lienee käännös englannin kielen sanasta epic (eeppinen kertomuksellinen). Sana kuvaa myös halua tehdä ja saavuttaa jotain merkittävää ja kovaa työtä vaativaa. On merkittävää, että ihmiskunnan tämän päivän suurin haaste on saanut tällaisen kunnianhimon luonnehdinnan. Itselleen hän etsii kunniaa, ei tunne kaiken luojaa, Jumalaa., todetaan Veikkolan, Rauhalan virsirunossa..

Tärkeitä muutospäätöksiä

Oulun kaupungin hallitus on tehnyt vastikään  kaksi merkittävää ja vaativaa päätöstä. Se hyväksyi 18.12.2018 kaupunginjohtajien ilmastosopimuksen mukaisen Oulun kaupungin kestävän energian ja ilmaston toimintasuunnitelman (SECAP) sekä 19.8.2019 Oulun kaupungin ympäristöohjelman 2026 –kohti hiilineutraalia Oulua. Ne sisältävät seuraavat liikennettä ja sen päästöjen vähentämistä koskevat konkreettiset toimenpiteet:

Joukkoliikenteen käyttövoimamuutos dieselistä sähköön

Joukkoliikenteen käytön lisääminen  
a) Liikennetarjontaa lisätään. b) Pyöräparkit joukkoliikenteen asemien yhteyteen. c) Maankäyttöä tehostetaan vahvasti joukkoliikennevyöhykkeillä. d) Raideliikenteeseen varaudutaan maankäytön suunnittelussa.  e) Joukkoliikenteen tarjontaa ja palvelutasoa kehitetään erityisesti parhaan käyttäjäpotentiaalin omaavilla alueilla. f) Pysäköintimaksualueita laajennetaan.  h) Eheällä yhdyskuntarakenteella tuetaan joukkoliikenteen käyttöä.

Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen:
a) Maankäyttöä tehostetaan vahvasti kävely- ja pyöräilyvyöhykkeillä. b) Pyörätieverkostoa, pyöräilyn palveluja ja pyörä-bussi-matkaketjuja kehitetään ympärivuotisen pyöräilyn edistämiseksi.  c) Kävelyä ja pyöräilyä helpotetaan ja nopeutetaan supersuojateiden ja pyöräilyn laatukäytävien avulla. d) Työpaikat ja palvelut sijoitetaan siten, että ne ovat helposti saavutettavissa kestävillä kulkumuodoilla. e) Kestävän liikkumisen palvelutasoa parantamalla vaikutetaan kulkutapajakaumaan ja muutetaan liikkuminen kestäviä kulkumuotoja suosivaksi. f) Liikenteen sujuvuutta kehitetään ja vähäpäästöisten kulkuneuvojen osuuksia kasvatetaan. g) Katupölyn torjuntatoimia jatketaan ja tehostetaan. h) Pyörä-, kävely- ja autoliikenteen mittausta kehitetään edelleen kaupungin omaa seurantaa varten ja reaaliaikaisista liikennemääristä ja päästövähennyksistä viestitään kuluttajille.

Sähkö- ja biokaasuautojen käyttöönoton mahdollistaminen ja esimerkkinä toimiminen
a) Sähköautojen yleistyminen mahdollistetaan infrastruktuuria parantamalla. Latauspisteverkosto rakennetaan kaupungin rakennusten yhteyteen. b) Parkkipaikkoja vähennetään ja sähköautojen latausmahdollisuuteen varaudutaan. c) Biokaasun tankkausaseman otettiin käyttöön syyskuussa 2017. d) Yhteiskäyttöautojen käyttöä edistetään. e) Tarkastellaan mahdollisuuksia kaupungin kaluston hyödyntämiseen virka-ajan ulkopuolella. f) Kaupunki toimii esimerkkinä siirryttäessä vähäpäästöisempiin ajoneuvoihin g) Biokaasutietoisuutta lisätään nettisivujen, tapahtumien ja markkinoinnin avulla.

Ajoneuvojen ja työkoneiden polttoaineenkulutuksen optimointi ja vähentäminen  
Oulun teknisen liikelaitoksen omistamien ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen vähentäminen ja sitä kautta saavutettava energiansäästö

Useat päätetyistä toimenpiteistä ovat olleet esillä yksin tai yhdessä ennenkin. Muutos aiempaan on, että niiden toteutuminen on jo alkanut yleisen muutoksen myötävaikuttamana tai eturistiriidoista syntyvän  väännön kautta. Joku ilmastoteko on päässyt mukaan kaupungin talouden tasapainottamiskohteeksi.

Energian säästäminen ja ilmastonmuutokseen vaikuttaminen oli oman esitelmäni aiheena Oulun yleiskaavaseminaarissa 11.10.2007: Ilmasto muuttuu, voiko maankäytön ja liikenteen suunnittelu muuttua? Esitelmässä esittämäni toimenpideosa oli pääsisällöltään edellä esitettyjen kh:n päätösten 2018, 2019  mukainen.

Vetovoima, pitovoima ja elinvoima muutoksessa

Liikenne- ja viestintäministeriön strategia 1/2007 Liikenne 2030 oli teemanimeltään Suuret haasteet, uudet linjat.  Ministeriön strategian mukaan liikenteen kasvihuonekaasuja vähennetään seuraavin keinoin:
– kasvuseutujen yhdyskuntarakenne tehdään tiiviimmäksi
– henkilöautomatkoille luodaan houkuttelevia vaihtoehtoja
– autoliikenteen kysyntää ohjataan hinnoittelun keinoin
– matkat ja kuljetukset tehdään energiatehokkaammiksi.

Strategian pohjalta hallitus antoi liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle helmikuussa 2008. Liikenneministeri esitteli selonteon valmistelua Oulussa pohjoisen vaikuttajille 15.8.2007. Esittelyä seurannut Oulu-lehti kirjoitti 18.8.2007:

”Liikennepoliittinen kuulemistilaisuus meni pieleen. Ministeriöllä ei ollut mitään konkreettisia  esityksiä niihin haasteisiin, joihin uuden liikennepolitiikan pitäisi tarttua. Liikennepolitiikka on ollut tähän asti erilaisten hankkeiden listaamista ja kilpalaulanta niistä jatkuu edelleen. Kaupunginjohtaja Matti Pennasen huomio väljän asumisen ja toimivan liikenteen yhteensovittamisen vaikeudesta osui oikeaan.”

Oulun kaupunginjohtaja perusteli vuonna 2007 yksityisauton tarpeeseen turvautuvaa  harvarakenteista omakotivaltaista kaupunkimalliamme kilpailulla naapurikuntien kanssa veronmaksajista. Heitä tarvitsemme kipeästi edelleenkin ikääntyvän väestön hyvinvoinnin jatkamiseksi. Tämä väestö on nyt muuttamassa omasta halustaan tiivistetympään kaupunkiin ja kerrostaloihin päästöjä vähentämään. Kaupunki pyrkii lisäämään ”vetovoimaa ja pitovoimaa” erilaisilla hankkeilla nyt korkealla rakentamisella, Kiikelin rantasaunalla ja Ratapihan areenalla. Ne ovat kyllä kunnianhimoisia, mutta tuskin yksistään päästöjä vähentäviä hankkeita.

Oulun kaupunki pitää valtakunnallisessa suurten kaupunkien elinvoimavertailussa häntäpäätä, kertoi Kaleva 25.2.2020. Kehityksen tilannekuva on silti korkealla tasolla. Tilannetta mitataan .aluekehityksen indeksillä, jossa on 17 muuttujaa. Mikään muuttujista ei kuvaa kaupungin liikennejärjestelmää. Kaksi arkista asiaa, sairastavuus ja työllisyys heikentävät kaupunkimme elinvoimaa ja sitä mittaavaa indeksiä.

Työtä hyvän kaupungin hyväksi

Pakkosiirtolaisuuteen joutuneita israelilaisia kehotetaan profeetta Jeremian lähettämässä kirjeessä toimimaan sen kaupungin parhaaksi, johon heidät on siirretty. Ilmastonmuutoksen vuoksi ja sen nimissä tehty työ ja toimenpiteet tukevat hyvän kaupungin tavoitteita ja sen elinvoimaa. Niitten hyväksi voimme toimia, vaikka emme ”uskoisi” ilmastonmuutokseen. Muutosta tapahtuu, mutta hyvä suunnitelma ja sen mukaan tehty kaupunki kestää aikaa. Älykkäänä markkinoitu yhdyskunta tai sen liikennejärjestelmä ei ole välttämättä viisas. Toimenpiteitä ilmaston muutoksen hillitsemiseksi ja energian säästämiseksi ovat hidastamassa vaikeudet tunnustaa tosiasiat ja epämiellyttävät totuudet talouskasvun, oman piirin taloudellisen intressin ja oman mukavuuden edelle. Tarvitaan myös mielen muutosta, älyllistä rehellisyyttä ja siltä pohjalta tehtyjä päätöksiä niin muutoksen hillitsemiseksi kuin siitä perustellusti pidättymiseksi.

Ihmisjärki ei ehkä pysty täysin käsittämään eikä hallitsemaan  meidän maailmankaikkeuden osan, maapallon muutoksia pidemmällä aikavälillä taaksepäin eikä eteenpäin. HÄN säät ja ilmat säätää ja aallot tainnuttaa, kirjoitti Woldemar Koskimies. Eppur si muove, mutisi Galileo Galilei

Kategoria(t): Asuminen, Imastonmuutos, polupyöräliikenne, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Liikennejärjetelmä, Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Kun köysirataa suunniteltiin Oulujoen suistoon


Tarinoita menneisyydestä sarjassaan sanomalehti Kaleva esitteli 20.7.2019 suunnitelman köysiradasta Oulun kauppatorin ja Nallikarin välille. Tämän rohkean ehdotuksen teki 30 vuotta sitten  vasta Oulun matkailujohtajaksi valittu Heikki Kähärä. Köysiradan pituus olisi ollut 2,6 kilometriä ja sijainnut 24-30 metrin korkeudessa meren pinnasta. Radan laskettiin kuljettavan noin 500 ihmistä tunnissa, kaupunkilaisia ja turisteja Kauppaorilta Nallikariin.

Kalevan mukaan köysirata oli Heikki Kähärän maailmalta nappaama idea. Oulun Matkailu Oy:n hallitus päätti köysiradan rakentamisesta elokuussa 1989. Kaupunginhallitus esitti hanketta varten 2,5 miljoonaa markkaa varattavaksi vuoden 1990 talousarvioon. Loppurahoitus noin 14 miljoonaa markkaa olisi peitetty yritysten rahalla ja lainalla. Köysiratasuunnitelman julkistaminen nosti vastalauseiden myrskyn. Suunnitelmaa pidettiin utopistisena ja hulluuden huippuna ja siitä luovuttiin. Kevyen liikenteen väylä siltoineen rakennettiin välille Kauppatori -Hietasaari vuonna 1990.

Tein köysiradasta vastineen Kalevan -lukijalta palstalle 23.7.2019

Kalevan artikkelista 20.7.2019 Köysihissi oli tulollaan Ouluun on muistissani oma osuuteni idean syntymiseen:

Vanhempani muistivat minun sanoneen lapsena vappumarssin jälkeen, ettei nyt ole enää muuta mukavaa kuin ympärijuoksu ja palonäytös. ”Oulusta puuttuu vetonaula” ja se on puhuttanut ja saanut palstatilaa täällä eloni ajan vuodesta toiseen.  Heikki Kähärä aloitti Oulun matkailujohtajan tehtävänsä vuonna 1989 tarttumalla härkiä sarvista ja pyysi meitä vastuullisia kaupungin suunnittelijoita vapaamuotoiseen ideariiheen puimaan asiaintilaa. Me koimme kokoontumisemme myönteisenä ja vapauduimme toviksi ammattitaudistamme, ei kuulu minulle -ajattelusta.

Merikosken voimalaitoksen voimajohdot Rantakadulla vuonna 1969. Kuva Mauri Myllylä

Kaupunkikuvaa torinrannassa hallitsevat Merikosken voimalaitoksen voimajohdot oli päätetty purkaa. Esitin, ettei johtoja kannattavia teräsmastoja purettaisikaan vaan niiden nokkaan tehtäisiin  köysirata gondoleineen turistirysäksi  Sieltä voisi ihailla Oulujoen suistoa ilmasta käsin. En ajatellut sitä Oulujoen ylittävän liikenteen ratkaisuna, jonka näin maantasossa tapahtuvana nykymuotoisena väylineen ja siltoineen.

Köysirataa voi verrata nykyisiin ”elinvoimahankkeisiin” kuten näköalatasanteen rakentamiseen Vänmannin saaren Merihotellin yläkertaan tai Kiikelin rantasaunan kelluviin uima-altaisiin. Mopo karkasi vuonna 1989 ideariihestämme ja köysirata-ajatus lähti lentoon Kauppatorilta Nallikariin. Nykyinen kevyen liikenteen yhteys Pikisaaren kautta ei tarvitse uusia ideoita.

Mielikuvitusmatkoja voin tehdä edelleen  www.liikennementori.wordpress.com/Neil Armstrong käveli ensimmäisenä kuussa. Polkupyörällä kuuhun

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Muut | Avainsanat: , , , , | Kommentoi

Sukupolvi ennen meitä


           Osa 1

Tieteen päivåt  9.-14.2019 Helsingin yliopisto

Rohkeus tutkijan ja tutkimuksen kohteen ominaisuutena oli teema vuoden 2019 Tieteen päivien 9.-14.1. ohjelmassa ja kaikissa esityksissä.  Osallistuimme vaimoni Pirkko  Myllylän kanssa päiville. Päivien esitykset on koottu Gaudeamuksen julkaisuun Kaikenlaista rohkeutta.  Mikko Salasuon ja Antti Häkkisen esityksen aihe on Kansallinen ja kansainvälinen suomalaisten sukupolvien ideaaleissa. Mikko Salasuo on vuonna 1972 syntynyt helsinkiläinen talous- ja sosiaalihistorian dosentti Helsingin yliopistosta ja toimii vastaavana tutkijana. Antti Häkkinen on talous- ja sosiaalihistorian professori Helsingin yliopistosta. Tämä kirjoitus on tehty osana isäni Leevi Myllylän 115-vuotispäivän ohjelmaa Luopioisissa 10.7.2019.

Suomalaisten sukupolvien ideaalit – hyvä elämä


Tutkijain kirjoitus liittyy tekijöiden yhteiseen työhön, jossa on analysoitu hyvän elämän rakentumista ja siinä tapahtuneita muutoksia 300 vuoden ajalta. Kiinnostus keskittyy erityisesti nuoren sukupolven rooliin yhteiskunnallisten murrosten tekijöinä, kokijoina ja näkijöinä. Analyysin pohjana on Antti Häkkisen kaikkiaan 66 000 henkeä käsittävä sosiaalidemografinen tietokanta aineisto. Aineiston 350 esi-isää ja –äitiä syntyivät 1700-luvun alussa ja heidän jälkipolvensa ovat levittäytyneet kaikkialle Suomeen, Amerikkaan, Australiaan, Ruotsiin ja muualle. Rinnalla on hyödynnetty 1900-luvulla syntyneiden ihmisten haastatteluja ja tuoreita nuorille tehtyjä kyselyjä. Tietokanta-aineistosta on Antti Häkkinen konstruoinut kymmenen sukupolven jatkumon.  Sen nimet havainnollistavat eri sukupolvien yhteyttä aikakautensa yhteiskuntaan.

1831-1850   Torpparisukupolvet
1851-1880   Nälkävuosien lapset
1881-1910   Muuttajien sukupolvi
1911-1940    Nationalistinen sukupolvi
1941-1970    Verkostosukupolvi
1971-2000   Urbaanisukupolvi
2001-            Globaalisukupolvi

Keskityn esityksessäni omien vanhempieni Siiri ja Leevi Myllylän ja heidän vanhempien lastensa lapsuusaikaan eli nationalistisen sukupolven 1911-1940 aikaan.  Taustatutkimus luonnehtii tätä sukupolvea tarkemmin seuraavin johtopäätöksin:

Nationalistisen sukupolven nimitys

Nimitys pyrkii kuvastamaan sitä ajatusmaailmaa ja niitä olosuhteita, joissa ensimmäinen itsenäisessä Suomessa elänyt sukupolvi eli. Sen historia ja kohtalot ovat kietoutuneet kansallisvaltion kehitykseen. Sukupolven ensimmäinen puolisko koki lapsuudessaan sisällissodan maailman ja jälkimmäisen kohtalona oli elää lapsuudessaan toisen maailmansodan järkytykset. Tämä sukupolvi koki ankaran pulan elintarvikkeista ja muista jokapäiväisen elämän tarpeista vuosina 1918, 1932-1934, 1941-1942, 1945-1946. Se on ankaran työn ja niukan toimeentulon sukupolvi. Sen elämä muuttui helpommaksi vasta keski-iässä tai vanhuudessa.

Seuraavalle eli verkostosukupolvelle (1941-1970) sodan loppuminen oli eräänlainen nollapiste. Köyhyys kurjuus ja kärsimys etääntyivät heidän elämästään nopeasti.

Paikoillaan pysytellyt sukupolvi

Alueellisessa liikkumisessa nationalistinen sukupolvi poikkesi edeltäjästään muuttajien sukupolvesta, jonka lapset lähtivät maailmalle ja jonka sukupolven elämälle oli leimallista maassa- ja maastamuutto työn ja toimeentulon perässä. He etsivät vielä isänmaatansakin. Nationalistinen sukupolvi pysyi enemmän paikoillaan ja liikkui maan rajojen sisällä. Sodat aiheuttivat liikettä maan sisällä mutta samalla rajoittivat siirtolaisuutta maasta ulos.

Verkostosukupolvi aloitti isolla sakilla paremman elämän etsinnän Ruotsista.

Sodan lasten ja kärsimysten sukupolvi

Tarkastelussa olevan nationalistisen sukupolven aikana syntyneet lapset ovat olleet sekä sodan lapsia että sen varjossa eläneitä. Sodissa kaatui iso joukko nuoria miehiä. Sukupolven ihmisten elämäkertahaastattelut ovat täynnä sotien aiheuttamaa surua, kärsimystä, traumaa ja murtuneita mieliä. Ne sisältävät myös vaikenemista ja vielä tutkittavaa. Monet yhteiskuntamme ongelmat ja sukupolviristiriidat voidaan kytkeä sotien traumoihin.

Haavoittuneen sukupolven rikkinäinen maailma siirtyi jälkeläisille eli verkostosukupolvelle (1941-1970).

Työn sukupolvi

Sukupolvi eli työstä, Se nosti työn arvon ja merkityksen eettisesti korkealle. Ei ollut kysymys vain raskaasta raadannasta vaan lapsuudesta vanhuuteen asti ulottuvasta arkisesta työstä hellan ääressä, pellolla, savotassa, yrityksessä tai muussa tienestissä. Sukupolven ääni korostaa niitä uhrauksia, joita he ovat tehneet oman perheensä, yhteisönsä tai yhteiskunnan eteen.

Pyyteettömyys ja toisen hyväksi uhrautuminen näkyi heille koko yhteisön ominaisuutena, arvostuksena ja kunnioituksena. Se olkoon  myös seuraavan sukupolven yhteisessä muistissa säilytettävä arvostus.

Sotien kirkastama sukupolvi

Sodan ja raadannan taustalla näkyy vielä laajempi näkökulma, itsenäinen Suomi, suomalaisuus ja suomalainen identiteetti. Sanottakoon sitä nationalismiksi. Tämä sukupolvi oli ensimmäinen, jolle kysymys kansalaisuudesta ja kansallisuudesta oli monin tavoin merkityksellinen. Vuoden 1918 sisällissota ja vuosien 1939-1945 sotajakso ensin hajottivat mutta sitten myös yhtenäistivät tätä sukupolvea. Sodat koetaan 1900-luvun tärkeimpinä tapahtumina, kansalaisuuden kirkastamina kiirastulina.

Verkostosukupolven aikana sota-ajan sankarit saatettiin esittää taantumuksen mannekiineina.

Vaurastunut ja valtioon tukeutuva sukupolvi

Tämän sukupolven elämä on ollut myös vaurastuvan maan ja kehittyvän valtiovallan historiaa. Monet nousivat lähes täydellisestä köyhyydestä vaurauteen ja hyvinvointiin. Leivän lisäksi he saivat koulutusta, mielekkäämpiä töitä, parempaa terveyttä ja sosiaaliturvaa. Tämän sukupolven elämässä itsenäisyys, sodat ja hyvinvointi ovat sama asia. Tästä syystä he oppivat myös luottamaan valtioon. Valtiouskollisuus ja jopa valtiouskonnollisuus ovat nationalistisen sukupolven keskeinen ominaisuus.

Verkostosukupolven suuret ikäluokat ryhtyivät sukupolvikapinaan miltei kaikilla elämän alueilla.

Itseensä tuijottava sukupolvi

Etnisyyden historian tutkijat ovat osoittaneet, että Suomen kansallista rakennustyötä tehtiin aluksi mielellään muita pois sulkemalla ja suomalaisuutta kiellon kautta määritellen. Emme ole ruotsalaisia, venäläisiksi emme tahdo tulla, olkaamme siis suomalaisia. Itsensä tuijottamisen politiikasta tuli virallinen oppi 1900-luvun jälkipuoliskolle saakka. Aatteet, ideologiat tiede ja taide kulkivat vapaasti rajojen ylitse, mutta valikoivasti niin, että kansallinen itsekkyys oli virallinen politiikka. Kansainväliseen politiikkaan ja muuhun toimintaan osallistuttiin, mutta kansallinen etu oli se kapea mitta, jonka kautta kaikkea arvostettiin. Sukupolvensa sota-ajan sankari oli upseeri, joka uhrasi elämänsä valkoisen Suomen puolesta. Rauhanajan sankari oli virkamies, joka käytti kaikki voimavaransa kansakunnan hyväksi.

Verkostosukupolven katse kääntyi sitten koko maailmaan kaikkialle, missä koettiin nälkää ja kärsimystä.

Koulun, kirkon ja armeijan tukema sukupolvi

Tässä siteeratun tutkimuksen mukaan kansallinen kirkko tuki vallalla olevaa ajattelutapaa uskollisesti kuten yleensä. Kirkon oppi valitusta kansasta sopi yhteen kansallisen nationalistisen paatoksen kanssa. Se kytkeytyi myös sukupolven saamaan kouluopetukseen. Sitä vahvisti omalta osaltaan armeija. Kirkko, koulu, armeija oli kolmiyhteys, jonka hegemonian murtamiseen seuraava verkostosukupolvi 1941-1970 käytti voimavaransa.

Edellä esitetty kuvaus vanhempiemme sukupolvesta oli osa tieteen päivien 2019 ohjelmaa, joka käsitteli rohkeuden merkitystä eri elämän alueilla. Rohkeus tieteen päivien teemaksi ja esitysten aiheeksi on merkittävä näkökulma. Myös Raamatussa kehotus rohkeuteen tulee esille monessa yhteydessä. Ole rohkea ja luja, älä pelkää äläkä lannistu. Herra sinun Jumalasi, on sinun kanssasi sinun kaikilla teilläsi. Tämä oli kehotus Joosualle, Israelin heimojen johtajalle.

Sukupolvet ennen meitä vaivain teitä ovat täällä kulkeneet valossa ja pimennossa, ahdingossa uskoneet ja toivoneet.

Osa 2

Oman kotini edustavuus nationalistisen sukupolven kuvassa

Tutkimuksen kohteena olleen nationalistisen sukupolven yhteiskunnalliset ihanteet antoivat suuntaa sen elämälle. Ihanteisiin vaikuttaneet tekijät olivat aineellista ja aineetonta pääomaa, jota jälkimmäistä tutkijat sanovat sitkeäksi aineeksi. Tutkijat pitävät sitä yhteiskuntatieteen näkökulmasta hyvän elämän pysyvyyttä edistävänä voimana, jolla vanhempi polvi siirtää tietoja taitoja, asenteita, ja ihanteita jälkipolvilleen.

Voin tunnistaa nationalistisen sukupolven ihanteet ja niiden perimisen hallitsevina myös omassa suvussamme hyvään elämään pyrittäessä. Sukupolven perusyksikkö on perhe. Se ei ole vapaa yhteiskunnan valtavirtauksista eikä sen ilmiöistä. Sillä on myös omia piirteitä ja ihanteiden ilmaisumuotoja. Kristillinen elämänkatsomus on mielestäni aineettoman pääoman tärkein hyvän elämän ilmenemismuoto.

Oma koti kullan kallis. Tutkijat panivat merkille, että ihmisten keskuudessa on läpi vuosisatojen kulkenut sananparsia, joissa kiteytyvät ajatukset hyvän elämän ihannekuvasta, sen haaveista ja tavoitteista. Ylioppilas ja  peltikatto olivat isäni nuoruudessa ylimmän tason tavoitteet  puolisoa ja yhteistä asuntoa määriteltäessä. Kumpikin tavoite toteutui. 

Arkinen elämä ei ollut niin jäsentynyttä. Oman sukumme nimittäminen nationalistiseksi on hyväksyttävissä jälkikäteen, koska isänmaallisuus oli sen aito tunnetila. Sotien vuoksi hyvän elämän ihannekuva oli koetuksella myös sukumme keskuudessa, joskin raskaat henkilömenetykset olivat määrältään vähäisemmät kuin monilla muilla.

Isä meidän rukouksessa pyydämme: Anna meille tänä päivänä meidän jokapäiväinen leipämme. Martti Luther määrittelee jokapäiväisen leivän tässä esillä olevan hyvän elämän kuvauksena: Siihen kuuluvat ruoka, juoma, vaatteet, kengät, koti, pelto, karja, raha, omaisuus, kelpo aviopuoliso, kunnolliset lapset, kunnollinen palvelusväki, kunnolliset ja luotettavat esimiehet, hyvä hallitus, suotuisat säät, rauha, terveys, järjestys, kunnia, hyvät ystävät, luotettavat naapurit ja muu sellainen. Kaikkia näitä jokapäiväisen leivän osia tarvittiin, kaivattiin ja rukoiltiinkin perheessämme hyvän elämän antajina.

Perhe muutosten moottorina suvussamme

Mitkä tekijät sitoivat oman sukumme sukupolven edustajia yhteen ja muodostivat heistä yhteisön?  Mitkä ovat olleet muutosten moottorit omassa suvussamme? Yleistä on, että lapset muutosten moottoreina poikkeavat vanhempiensa ihanteista ja haastavat heidän arvonsa. Oliko tai onko ilmiö tuttu omassa suvussamme?

On mielenkiintoista lukea kymmenen sukupolven jatkumoa ja vertailla, miten asiat ovat muuttuneet meidän sukupolveen verraten. totesi kummityttöni syntymävuosi 2000.

Asiaa voi lähestyä isäni ja äitini suhteesta omiin vanhempiinsa ja meidän heidän lastensa suhtautumisessa vanhempiimme. He kaikki ovat olleet suurperheiden lapsia. Iso perhe herätti jo silloin huomiota ja ”osanottoa” koulussa ja muussa kanssakäymisessä. Ne ovat herrasväkeä, joilla ei ole pieniä lapsia oli isämme leikkipuheeseen sisältyvä totuus.

Suurperheen jäsenyys on vaikuttanut yhteisömme ihanteiden muovautumiseen. Taustatutkimuksessa suurperheen merkitys ei tule esille. Sukupolvi on venyvä käsite suurperheessä. Se on jatkumo eikä siinä ole niin selviä kynnyksiä polven vaihtumisesta. Sisaruksistani vanhimmat ovat syntyneet nationalistisen sukupolven aikana, nuoremmat verkostosukupolven aikana.

Penkin painajaiset 1953 alkamassa Oulun yhteislyseon pihalta. Vanhempamme arvostivat yhteislyseota kasvatuksellisista syistä. Velivainaja valitsi oman koulutiensä lyseoon. Hän tuli lähettämään meidän rekeämme taipaleelle. Päätin kuitenkin jättää paikkani käyttämättä. Kuvan löysin vuosia myöhemmin Uuno Laukan arkistosta.

Ison perheen lapset ovat keskinäisessä kilpailussa asemastaan, arvostaan ja saamastaan palkitsemisesta. Heillä on vastuumieltä ja valvontaa ainakin nuoremmistaan mutta myös toisistaan yleisemmin. Voidaan puhua apulaiskasvattajista tai ainakin apulaisvaikuttajista. Nationalistisen sukupolven aikakaudella perhekeskeisyys oli ominaisempaa kuin sen jälkeisillä polvilla tai yhteiskunnassa tänään, jolloin perhekäsite vaikuttaa olevan uudelleen arvioinnin kohteena.

Suvussamme se oli muutosmoottori moniin asioihin ja osapuoliin. Se oli vaikutuksiltaan myönteistä, muunlaisiakin esimerkkejä on. Oman sukumme lapset vetivät nuorempiaan samaan kouluun ja koulutukseen, samaan työympäristöön sekä harrastuksiin. Varttuneempien perheen jäsenten yhteinen ulkoinen ystävyys on saattanut viedä myös oman elämän kumppanin kohtaamiseen. Samaan aikaan nuoremmat hakivat kummppania nappeja laskemalla pappi, lukkari, talonpoka, kuppari, rikas, rakas, köyhä, varas, silkkiä, samettia, ryysyä, rääsyä tai keppikerjäläistä.

Sivistystä ja hyvää elämää

Nationalistinen sukupolvi eli työstä. Se nosti työn arvon ja merkityksen eettisesti korkealle. Keittee sitä pittee sielläkin (lomamökillä), sanoi naapurimme Helomaan rouva Savon murteella VR:n vapaalipulla Hämeeseen lasten kanssa lähtevälle äidilleni.

Koulunkäynti koettiin suvuissamme työntekona ja palkitsevana tulevaisuudessa. Isän kannustus oli konkreettista: Tynnää, tynnääKannattaa käydä koulua, niin pääsee vaikka VR:lle kirjuriksi.

Kansalliset kulttuurisaavutukset ja niiden vaikutus sukupolven edustajiimme oli luonteeltaan sisäistä ja korostamatonta hyvää elämää. Musiikkiamme voin luonnehtia hyvän elämän ideaalina sanoilla penkissä ja köörissä laulaminen ja peräkamarisoittaminen mutta silti jälkipolville siirrettävänä sitkeänä aineena.

Aatteellisten pyrkimysten ja politiikan teon merkitys aineellisena tai aineettomana pääomana tai yhteiskuntaa yhdistävänä tai jakavana tekijänä ei tule taustatutkimuksessa juurikaan esille. Sama koskee uskonnollista suuntautumista nationalistisen sukupolven ajattelussa, joka omassa perheessämme oli keskeisellä sijalla.

Kunnioita isääsi ja äitiäsi 

Tämän esityksen taustatutkimuksessa kiinnostus keskittyy erityisesti nuoren sukupolven rooliin yhteiskunnallisten murrosten tekijöinä, kokijoina ja näkijöinä. Nuoren sukupolven tärkeä elämän ohje on Raamatun neljäs käsky. Kunnioita isääsi ja äitiäsi, niin kuin Herra, sinun Jumalasi, on sinua käskenyt, että eläisit kauan ja menestyisit siinä maassa, jonka Herra, sinun Jumalasi, sinulle antaa.

Kunnioitus on myönteinen, ihmistä tai ihmisryhmää kuten kansakuntaa tai uskontoa, kohtaan tunnettu ihaileva tai arvostava tunne. Omasta maasta kamppailevan nationalistisen sukupolven aikana ja sen aikalaisten mielessä oli neljännen käskyn noudattamisella ja sen ainutlaatuisella menestymisen lupauksella suuri merkitys.

Meidän tulee niin pelätä ja rakastaa Jumalaa, että emme väheksy emmekä vihastuta vanhempiamme emmekä esimiehiämme, vaan kunnioitamme, palvelemme, tottelemme, rakastamme ja arvostamme heitä. Luther Vähä katekismus.

Alussa esittämässäni nationalistisen sukupolven kuvailussa on esimerkkejä, miten seuraava nuorempi sukupolvi useissa kohti kyseenalaisti tai saattoi nousta kapinaan vanhemman polven elämää vastaan.

Luopioisissa pidetyn  tilaisuuden tarkoituksena oli kunnioittaa isäämme hänen syntymän 115- vuotispäivänä ja  hänen puolisoaan sekä antaa kunnioituksemme edesmenneelle sukupolvelle. Mietimme itse tykönämme, miten olemme kunnioitusta osoittaneet heidän ja heidän sukupolvensa elinaikana.

Lähisukumme ominaispiirteitä

Oman sukumme kuva vastaa suuressa määrin sitä kuvaa, jonka tutkijat ovat piirtäneet nationalistisesta sukupolvesta. Rohkeita he kyllä olivat, joka näkyi eri elämän alueilla. Rohkeasti saa arvioida myös heitä yhdistäviä piirteitä.

Mielestäni heitä yhdisti  suomalaisuus, työkeskeisyys ja yrittäminen, rautatieläisyys, perhekeskeisyys, musiikillisuus ja uskonnollisuus. Nykykielellä ja –mielellä tätä sanottaisiin konservatiivisuudeksi.

Täällä nyt me vuorostamme vaellamme tietä sukupolvien, niin kuin lapset aikanansa  ja -taivaltansa käyvät meitä seuraten.

Osa 3

Millaisia vanhempani olivat?

Lapsemme ja lastenlapsemme ovat meitä edeltäneestä sukupolvesta puheen ollen ilmaisseet vähäisen tuntemuksensa vanhemmistamme ja toivoneet valaistusta. Omat sisarukseni ja heidän puolisonsa ovat nähneet ja kokeneet vanhempani eri aikoina ja eri elämäntilanteissa. Muistot ovat itse kullakin omat. Lähdin kotoa opiskeluhommiin Helsinkiin vuonna 1953. Nuoremmilla sisaruksillani on selkeämpi kuva sen jälkeisestä ajasta. 

Isäni syntymästä on kulunut 115 vuotta 10.7.2019. Luopioisten kesätapahtuma sen merkeissä oli tarpeellinen. Se kuvaa yhden nationalistisen sukupolven perheen elämää ja siinä havaittavissa olevia hyvän elämän ihanteita. Se välittää tietoa ja tunnetta sisältämme ja esityksiä kotiimme liittyvistä aiheista. Jälkipolvella on kysymyksiä mielessään ja niihin varttuneimmilla vastauksia. Minulta on kysytty mm:

Missä vanhempamme tutustuivat toisiinsa? Missä vanhempamme asustelivat?  Millainen rooli isälläni oli kasvatusasioissa? Missä töissä äitini kävi kodin ulkopuolella ja keitä hän opetti kotona? Mitä eväitä vanhempani antoivat elämäämme? Miten perheemme puhui tunteistaan? Miten isäni kohteli äitiäni ja päinvastoin?

On aina arvostettavaa, kun on rohkeutta kertoa henkilökohtaisemmista asioista muille, sanoi kummityttöni.

Ettekö ole lukeneet?

Näitä aiheita sivuan tai rivien välistä niistä voi lukea tietorikkaasta sukukirjasta  Vastamäeltä maailmalle 2004. Kirjan sivulla 88 on luettavissa äitini haastatteluun perustuva kuvaukseni perheen asumisista lähinnä sen seinistä ja muista ulkoisista puitteista. Sopivan asuinpaikan hakeminen vaati vanhemmiltamme rohkeutta. Toteutumatta jäi isän työpaikan vaihto Oulusta Pasilan konepajalle Helsinkiin. Oman sukumme ja vanhempiemme vaiheista Suomen itsenäisyyden ajan historian käännekohdissa on luettavissa kirjassani Isänmaan tiellä 2018.

Mistä vanhempaimme yhteinen asuminen sai alkunsa? Nuorena opettajana elämäntyönsä aloittanut äitini lähti vierailulle Ouluun sisarensa kotiin. Sieltä syntyi yhteys laulamista harrastavaan nuorten joukkoon, johon tuleva isänikin kuului. Lähempi tutustuminen alkoi äitini suksien katkeamisesta syntyneestä auttamistilanteesta. Tarina on kerrottu tarkemmin edellä mainituissa julkaisuissa.

Sama koskee äitini poikkeuksellista ansioluetteloa koulun opettajana ja kotiopettajana.  Lapsuudessani aloittaessani alaikäisenä koulunkäyntiäni Heinätorin koulussa en sitä vielä käsittänyt. Kouluviranomaiset olivat panneet minut äitini luokalle. Nakkasin eka päivänä repun selkääni ja siirryin rinnakkaisluokkaan ja sillä tiellä olen yrittänyt jatkaa. Äidin erityisapua opintoihini sain viisi vuotta myöhemmin hänen Hämeenlinnan yhteiskoulussa keräämästään kasvikokoelmasta Ratakadun vintiltä.

Kotona asumiseni aikana vanhempieni avioliittoa ja  omaa elämäänikin sävyttivät isäni työhuolet ja yhteiskunnalliset tehtävät sekä sairaudet, joita puolisot kantoivat yhdessä toisiaan tukien.  Isän sydänsairaus ja aivokasvain rampauttivat iloisen ja tarmokkaan mielen aikaisessa elämän vaiheessa. Äitiä vaivasi toistuva päänsärky. Hota-pulverin voimalla mentiin eteenpäin. Isä kunnioitti ja rakasti äitiä ja antoi hänelle vastuuta perheestä ja kodista. Samoin teki äiti, missä näki isän avut paremmaksi. Sotavuodet toivat kasvavalle perheelle huolen jokapäiväisestä leivästä. Isäni viimeisinä vuosina äiti joutui hoitamaan myös isää ja suojelemaan häntä liioilta huolilta. Minulle ei ole jäänyt mielikuvaa heidän näkyvästä tai seinän taakse kuuluvasta riitelystä keskenään.

Toteamus ”isä kunnioitti ja rakasti äitiäni”, oli minusta merkittävä. Se toi minulle mieleen kerran vastaan tulleen sanonnan Tärkein asia, jonka isä voi lapsilleen tehdä, on rakastaa heidän äitiään, sanoi kummityttöni, kirjoitukseni testilukija.

Anteeksiantoa tarvittiin

Tuskin tunteet olivat ihmissuhdekysymyksenä erityinen puheenaihe ja käsittelyn kohde oman lapsuuteni aikana. Sen sijaan tunteilla puhuminen ja niiden näyttäminen olivat perheen arkea. Toiset olivat siinä parempia kuin toiset. Isän työssäkäynnin vaatiman levon aikana ja hänen sairausvaiheissaan oli ulospäin suuntautuvia tunteita  hyvä hillitä.  Itseäni pidin isossa väessä luonteeltani sulkeutuneena ja käytin vähemmän puheenvuoroja kuten vielä nykyisinkin. Isän kanssa hyviä keskustelumahdollisuuksia tarjosivat kahdenkeskiset kävelyretket Kaaperintielle ja Steniuksen Hiiroseen ”ihanteelle”.

Anteeksiantoa tarvittiin. Eurokansanedustaja Liisa Jaakonsaari on muistelmissaan tuonut esille kotinsa ikkunanäkymän Ratakatu 11:n pihalle, jossa Myllylän lapsia käytettiin pihan lasten riitojen sovittelussa ja ratkaisijana. Mallia politiikan tekoon?

Hyvää elämää

Poikani perheessä vierailulla yksi tyttäristä kysyi, mitkä asiat ilahduttivat  eniten isääni? Vastaukseksi sanoin: Hyvä ruoka, kalastaminen, laulaminen ja lastensa soitto. Uskon, että sisäistä iloa eniten tuotti myönteinen vastaus hänen toistuvaan kysymykseensä uskon pitämisestä. Isä muistutti myöhemmin minua, että olin vastannut siihen myönteisesti.

Isäni arvosti terveitä elämäntapoja ja oli niistä itse hyvänä esimerkkinä. Hän kasvatti ja vaikutti minuun juuri esimerkillään ja harvoilla mutta painavilla sanoillaan ja viisauksillaan. Hän halusi myös kuulla painavaa puhetta ja käydä arvokkaissa tilaisuuksissa. Urheilukilpailut eivät olleet sellaisia.  Esimerkkiä hän näytti tyytymällä vaatimattomaan elämään mutta samalla kannusti liikuntaan, koulun käyntiin ja työn tekoon.  Lasten kasvatuksessa hän sanoi luottavansa äitiimme. Lasten hengellinen oppiminen oli pyhäkoulun opettajan ansiota.

 Poikani muistaa, että äitini toi hillarepun ja kumisaappaat isäni viimeisen sairasvuoteen viereen Luopioisissa vuonna 1962 hyvän elämän ja hyvän mielen muistoina.

Nationalistisen sukupolven edustaja ja pitkän elämän kokenut äitini oli rohkea ja pyyteetön. Esimerkkinä hänen rohkeudestaan oli oma-aloitteinen kesänviettopaikkojen järjestely perikunnalle Luopioisiin. Tuttavamme arvostivat äitiäni vaikutusvaltaisena ihmisenä. Hyväksykös äetes, kysyi hänen serkkunsa, jos hänelle omista aikomisistaan kertoi.

Äitini ehti nähdä verkostosukupolven esiinmarssin ja seurata sen menoa. Hän oli hyvillään, kun ei enää tarvitse istua lentokoneeseen, lähteä Ruotsiin eikä opetella atk:ta. 

            Lopuksi

Rautatieläisten asunnossa Oulussa aloittivat 1900-luvun alussa yhteisen elämänsä isoisäni Juho Erkki Myllylä vaimonsa Maria Matildan kanssa. Kuva Mauri Myllylä 2017

Olen edellä kuvaillut yhtä sukupuuta tai sen oksaa. Mitä se enää hyödyttää? Onko se vielä pystyssä? Vaimoni kirjahyllyssä on Kirsti Ijäksen teos Sukupuu. Avain oman elämän ja perheen ymmärtämiseen. Se perustelee suvun asioiden käsittelyä seuraavin ajatuksin:

Sukupuuta tutkimalla avautuu laajempi näkökulma elämään kuin vain omaa henkilökohtaista elämää ja nykytilannetta katsellessa. Sukukupuun tarkastelu on auttanut monta sovintoon eletyn elämän ja edellisten sukupolvien kanssa. On sanottu, että vasta silloin on ihminen tullut aikuiseksi, kun hän lakkaa syyttämästä vanhempiaan.

Vanheneminen ei ole vain yhden sukupolven asia. Vanhempamme saivat elämän eväänsä omilta vanhemmiltaan ja nämä taas edelliseltä sukupolvelta. Yleensä vanhemmat ovat tahtoneet tehdä parhaansa, että heidän lapsillaan olisi parempi elää kuin heillä itsellään.

Lapsen perusolemus liittyy läheisesti hänen sukutaustaansa ja juuriinsa. Samalla jokainen meistä on oman aikansa lapsi. Kirsti Ijäs ihmettelee niitä muutoksia, joita on lyhyellä aikavälillä kolmen sukupolven aikana tapahtunut yhteiskunnassamme. Kiihkeä muutospaine on rikkonut kaikesta kehityksestä huolimatta elämän arvomaailmaa, perheitä ja yhteiskunnan rakenteita. Muutosnopeus on yksi syy huonovointisuuteen. Vanhoillisuus ja konservatiivisuus on saattanut merkitä kehityksen pysähdyttämistä, mutta vapaamielisyydessä ja liberaalisuudessa piilee oma tuhovoimansa. Vanhan tilalle ei ole ollut tarjota uutta tukevaa elämän mallia.

Hedelmistä puu tunnetaan -sukupuukin. Elämän menoa on arvioitava sen hedelmistä käsin.

Isovanhempieni asunnon puut puretaan. Tilalle kaksitoista kerrosta pienasuntoja. Kuva Mauri Myllylä 2019

Mauri Myllylä

10.7.2019

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Suomi, Tiede, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , , , , , , | Kommentoi

Kaupunkipyörällä ilkivalta- ja hiilineutraaliksi


Hyvällä lapsella on monta nimeä. Sen osoitti Oulun kaupunkipyörän nimikilpailu maaliskuussa 2019. Raati sai 2200 ehdotusta ja nimesi lapsen Sykkeliksi.  Mennään meijän metrolla oli Oulun pyöräilykampanjan mahtipontinen tunnuslause takavuosina. Oma ehdotukseni kaupunkipyörän 2019 nimeksi oli Kulukuri eli kulkuri oulun kielelle käännettynä. Liikkumisvälineenä kulukuri ja potkuri ovat sisaruksia. Ehdotin polkupyörälle ihmisen nimen osoittaakseni sille myös inhimillisiä tunteitani. Polkupyörällä ei ole aina ollut sellaista muotoa, johon olisimme mielistyneet.

Arvostettu Kulukuri Kuva Kristiina Välimäki

Kulukuri tuo mieleen boheemiluonteisen ihmisen, joita kaduillamme tapaamme. Halveksittuja ja roskaväeksi nimitettyjäkin ovat. Boheemeihin elämäntapoihin ovat kuuluneet poikkeukselliset, perinteisten ja yleisten tahojen kanssa ristiriidassa olleet poliittiset näkemykset, vakaumukset ja mielipiteet erittäin vaatimattoman elämäntavan kautta. Boheemikulttuuriin kuuluu eräänlainen ”kurjuuden romantisointi” kuten pyöräilyyn.

Polkupyörä ei ole tehnyt vääryyttä, mutta sitä on potkittu ja rangaistu ihmisten rikkomusten vuoksi.  Polkupyöriä on etsintäkuuluutettu ja nostettu paremmille teille Kaupunginojasta. Kulkuri ei saa istuskella kaksoisraidetta odottavan Oulun päärautatieaseman odotushallissa. Sen ulkopuolella niitä on polkupyörän muodossa läjäpäissään. Polkupyörä on ollut ylenkatsottu ja ihmisten hylkäämä, halveksittu, jota emme ole minäkään pitäneet.

Kulkuri on ihminen, joka vaeltaa paikasta toiseen ympäriinsä ilman kotia. Aikaisemmin kulkureita kohdeltiin siirtolaisina, nykyään usein laittomina siirtolaisina, jos he ylittävät valtakunnanrajoja matkoillaan. Pohjois-Amerikan maissa kulkurit matkustelevat pääasiassa liputta ja huomaamatta rautatievaunuilla. Euroopan unionin laajennuttua uudenlainen ihmisvirta on nostanut päätään ja maasta toiseen liikkujia on ilmaantunut myös sinne, missä heitä on vähemmän nähty kuten meille Suomeen . Osaa heistä voinee pitää nykyajan kulkureina kuten Puolasta Ouluun tulleita kaupunkipyöriäkin.

Kulukuri sanana muistuttaa meitä myös kulkukurin eli liikennekulttuurin ja siihen ohjaamisen tärkeydestä. Asepalveluaikana 1959 Korialla oli pioneerirykmentin levyvarastossa vain yksi äänite, Kulkurin iltatähti. Sitä soitettiin aamuherätykseksi ja hyvän yön toivotukseksi. Kotoaan maailmalle liikenteeseen lähtenyt kulkuri muistelee laulussa kotikasvatustaan:

Ei taattoni neuvojaan tarjonnutkaan
Poika kun maailmalle lähti
Moitetta matkaani neuvoksi sain
Yksi ei moittinut ymmärsi vain
Kulkurin iltatähti, kulkurin iltatäht
i

Ei äitini evästä antanut, ei
Poika kun maailmalle lähti
Kieltävän katseen vain evääksi sain
Yksi ei kieltänyt, armahti vain
Kulkurin iltatähti, kulkurin iltatähti

Viisas polkupyörä voi toimia ihmisen kasvattajana kuten Bileamin aasi ja ihmiskasvoiseksi kehittynyt älykäs autokin.

Tärkein perusteluni kaupunkipyörän nimelle Kulukuri: Sanatarkasti ilman murresävyä kulukuri tarkoittaa pyrkimystä säästämiseen, jota polkupyörät tuovat käyttäjilleen ja yhteiskunnalle. Tutkimusten mukaan polkupyöräilyn hyväksi sijoitettu euro tuo 8-kertaisen hyödyn säästöinä terveyden hoidossa, energia- ja ympäristökustannuksissa

Uutinen Kalevassa 17.4.2019: ”Oulu isoilla investoinneilla hiilineutraaliksi. Oulun kaupungin ympäristöohjelma pyrkii lisäämään joukkoliikennettä ja pyöräilyä merkittävästi.” Ohjelman mukaisin toimenpitein kokonaispäästöt vähenevät vuoteen 2040 mennessä 80 % vuoden 1990 lähtötasosta. Kaupunkipyörät 2019 on 1 miljoonan euron investointina korotettu arvostettuun seuraan kestävän liikenteen kulkumuoto-osuuden merkittävässä kasvattamisessa. Kaikilla perusoululaisilla on jo nyt mahdollisuus hypätä pyörän selkään ilman enempiä investointeja. 600 sykkeliä tavoittavat myös tänne lentokoneilla lähempää ja kauempaa saapuvat matkailijat. Sykkeleille annetaan suuri vastuu ilmastotavoitteen saavuttamisesta.

Nimi on enne, sanotaan. Minun nimiehdotukseni ei sitä ollut. Kulukuri-sana on nyt nostalgiaa. Se kärsi nimivaaleissa rökäletappion. Pulinat pois. Sykkeli on resurssiviisas sana ja osoittaa polkupyörän noussutta arvostusta tänä päivänä. Sille on jaettu osa suurten joukossa.  Menestystä Sykkelille  Lycka till Sykkeli.

Hiljaisella viikolla 2019

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Neil Armstrong käveli ensimmäisenä kuussa


Artikkelissani  28.10.2015  kerroin Pa­rii­sin yli­opis­ton fi­lo­so­fian pro­fes­so­ri Frédéric Gros`in teoksesta Kävelyn fi­lo­so­fi­aa 2015. Kirjailijan mukaan käveleminen on ihmisen perustoiminto, joka yhdistää ruumiin liikkeen ajattelun liikkeeseen. Intiaaniviisauden mukaan kävely sitoo ihmisen maahan eli luontoon ja todellisuuteen. Samalla se päästää hänet kurkistamaan sisäänsä ja dialogiin  itsensä kanssa. Siksi kävelijä ei ole ikinä yksin. Gros puhuu kauniisti vapaudesta olla ”ei kukaan”, hiljaisuuden kohtaamisesta, pyhiinvaelluksista ja nöyryydestä, olosuhteille antautumisesta. Kävelemisen tuottamaa hyvinvointia hän erittelee ruumiin mielihyvän ja ilon sekä tätäkin syvempien täyteyden ja onnen tunteiksi. Tuloksena on mielenrauha. Kävely on ollut osa ihmisen henkisemmän elämän tavoittelua aina. Edelleen se on nähtävissä esimerkiksi pyhiinvaeltajien toiminnassa. Sana pyhiinvaeltaja, peregrinus tarkoittaa henkilöä, joka ei ole kotonaan siellä missä kävelee. Kirjassa kehotetaan näkemään koko maailma tällaisena tuntemattomana ja hetkellisenä paikkana.

Neil Armstrongin maailma

Neil Armstrong työpuvussaan 1969. Kuva NASA

Mary Slossonìn ajatuksia Neil Armstrongista 2012 ja otteita Wikipediasta.

USA:n astronautti Neil Armstrong (1930 – 2012) otti jättiaskeleen 20.7.1969. Hän käveli kuussa ensimmäisenä ihmisenä Apollo 11 kuulennon komentajana. Astuessaan pölyiselle kuun pinnalle hän sanoi historialliset sanat: ”That’s one small step for (a) man, one giant leap for mankind.” ”Tämä on yksi pieni askel ihmiselle, yksi jättihyppy ihmiskunnalle.” Amerikkalaiset ottivat nämä sanat vastaan euforisin tuntein, samalla kun kävivät  kylmää sotaa Neuvostoliiton kanssa ja veristä sotaa Vietnamissa..

Armstrong ei itse riemuinnut historiallisesta ihmiskunnan huippusaavutuksesta. Hän näytti mieluimmin tekevän tyhjäksi ilmiöt, jotka se aiheutti. ”Luulen, että me kukaan emme välitä yhden pienen ilotulituksen muistoista vaan päivittäisen työmme merkityksestä”, hän sanoi CBS:n  haastattelussa vuonna 2005.  ”Kun joku menee kuuhun vaikka 1000 vuoden kuluttua, minä ystävällisesti pyydän, että hän puhdistaa sieltä kenkäni jäljen.”

Kuusta tulleessa viestissä ei ollut kirjainta “a” lauseessa ”one small step for a man…”. Armstrong ja NASA väittivät, että se on siitä häivytetty. Armstrong myönsi lopulta, että ehkä se on häneltä jäänyt pois ja pyysi käyttämään kirjainta ”a” suluissa.

Armstrongin kuussa käynti oli hänen viimeinen avaruuslentonsa. Hänen työnsä keskittyi sen jälkeen enemmän kirjoituspöydälle NASA:n palveluksessa. Hän eli hyvin erillään muista ihmisistä, hän oli astronauttien joukossa heidän mielestään ”erakoitten erakko”.

Pienestä pojasta lähtien hän unelmoi lentämisestä, lentokoneen ohjaamisesta ja avaruuslöytöretkistä. Kuusivuotiaana hän aloitti lennokkien ja lentokoneiden pienoismallien tekemisen. Teini-ikäisenä hänellä oli kotona ilmailukirjasto. Hän otti tienesteillään lento-oppitunteja ja hankki lentolupakirjan ennen auton ajokorttia. Armstrong ajoi aluksi ilmassa ilman ajokorttia.

Oppikoulussa hän uppoutui tieteisiin ja matematiikkaan. Hän voitti USA:n laivaston stipendin Purduen yliopistoon Indianan West Lafayettessa ja aloitti siellä opintonsa vuonna  1947. Hän jätti opintonsa kahden vuoden kuluttua kesken siirtyäkseen laivaston taistelulentäjäksi Korean sodassa. Hänet palkittiin ansioistaan siinä tehtävässä. Sodan jälkeen hän palasi jatkamaan Purduen yliopistoon opintojaan ja suoritti vuonna 1955  BSAE -tutkinnon (Bachelor of Science in Aeronautical Engineering). Hän täydensi kuulennon jälkeen opintojaan Etelä-Carolinan yliopistossa ja suoritti siellä vuonna 1970 MSAE -tutkinnon  (Master of Science in Aerospace Engineering).

Tämän jälkeen hän siirtyi NACA:n, josta tuli NASA vuonna 1958, palvelukseen.

Hän palveli Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa eräänä maailman parhaana huippunopeiden lentokoneiden testilentäjänä. Syyskuussa 1962 NASA valitsi hänet ensimmäiseksi siviilitaustaiseksi astronautiksi. Hän toimi komentajana Gemini 8 ja 11 avaruuslennoilla vuonna 1966. Hän ansioitui ensimmäisessä telakoitumisessa toiseen avaruusalukseen yhdessä David Scottin kanssa.

Minulla oli tilaisuus opiskella Purduen yliopistossa vuosina 1967-1968 Kansainvälisen tieliiton IRF:n stipendin ja palkattoman virkavapauden turvin  kävelyn ja muun liikenteen suunnittelua MSCE -tutkintoa varten. Avaruusmatkat ja Purduen yliopiston ilmailukoulutus olivat  jo silloin huomion kohteena vaikka isot maineteot olivat vielä edessäpäin. Neil Armstrong oli kiinni Apollo -ohjelmassa sen tärkeässä vaiheessa kuulennon  ja –kävelyn valmistelussa. Apollo 1 lennon tulipalosta tuli tieto 27.1.1967 ja siinä kolmen astronautin menehtymisestä. Onnettomuus vakavoitti astronauttien elämää. Heidän kokoontumistilaisuuteen 5.4.1967 tuli ilmoitus, että kuuhun lähtevät ovat teidän 17 paikalla olevan joukossa. Paikalla olleet huomasivat, ettei Armstrongin ilme värähtänyt tästä tiedosta. Sitten Armstrongilla seurasi komentomodulin testi maata kiertävällä radalla. Miehistö nimitettiin virallisesti 20.11.196

Kuuhun laskeutumisaluksen epäonnistunut kokeilu. Kuva NASA 1968

NASA teetti kolme kuuhun laskeutumisaluksen mallia kokeilua varten maassa. Niihin asennettiin koneisto, jolla voitiin ottaa huomioon painovoiman ero maassa ja kuussa.  Laskeutumisalusta testattiin vaimoni Pirkon syntymäpäivänä 6.4.1968. Armstrongin säätäessä laitetta laskeutumisessa 30 metrin korkeudella alus alkoi pyöriä holtittomasti, Armstrong irrottautui aluksesta ja laukaisi laskuvarjon. Puoli sekuntia myöhemmin tehtynä laskuvarjo ei olisi enää ehtinyt toimia eikä pelastaa. Armstrong piti kokeilua  tarpeellisena kokemusten saamiseksi ja korjausten tekemiseksi kuualukseen.

Hänen taitojaan tarvittiin kipeästi kuuhun laskeutumisessa yhdessä Edwin Aldrinin kanssa.  Automaattinen laskeutuminen piti vaihtaa lopussa käsiohjaukselle sopivan laskeutumiskohdan löytämiseksi pois kivisestä kraaterista. Laskeutuminen tapahtui kymmenen sekuntia ennen polttoaineen loppumista Rauhallisuuden meri -nimiselle alueelle. ”Houston! Rauhallisuuden meri tukikohta täällä. Kotka on laskeutunut”, lähti viestinä maahan. Miehistön  kolmas jäsen Michael Collins päivysti kuun kiertoradalla toveriensa touhuja kuun pinnalla.

Vuosi kuumatkan jälkeen Armstrong toimi insinööritieteen professorina Cincinnatin yliopistossa. Armstrongia tarvittiin myös Challenger sukkulan miehistön tappaneen  räjähdyksen tutkimuksessa ja monissa muissa tehtävissä.

Häntä pyydettiin CBS:n haastattelussa kertomaan, millaista oli seistä kuun pinnalla. ”Se oli mielenkiintoinen paikka olla. Suosittelen sitä.”

Neil Armstrongin muu elämä

Hän kieltäytyi kummankin USA:n pääpuolueen poliitikon työstä ja samoin nimikirjoitusten antamisesta. Hän piti kiinni oikeuksistaan omalla tavallaan. Parturi kavalsi hänen tukkansa myymällä sen ”pyhäinjäännöksenä” 3000 dollarilla. Seurasi oikeusjuttu, Armstrong  lupasi sen perua, jos parturi lahjoittaa oikeudenkäyntikulut  hänen esittämään hyväntekeväisyyteen. Näin tapahtui.

NASA:n astronautti John Glenn on kertonut työtoverinsa vaatimattomuudesta: ”Hän tahtoi uskaltaa toimia maansa puolesta ja oli ylpeä näin tehdessään, mutta pysyi samana vaatimattomana ihmisenä, jollainen hän oli aina ollut.”  Armstrongin sanoista ja toimimisesta voi ajatella, että ne pohjautuivat uskonnolliseen vakaumukseen. Tiedetään, että hän liittyi  nuorukaisena paikallisen metodistiseurakunnan jäseneksi ja tunnusti  uskonsa.

Neil Armstrongilla oli yhdessä vaimonsa Janeten kanssa tytär ja kaksi poikaa. Karen tytär kuoli kaksivuotiaana vuonna 1962 aivokasvaimen heikentämänä. Hän menetti puhe- ja kävelykykynsä jo ennen sitä. Lapsen menetys kosketti syvästi vanhempia.

Purduen yliopiston arvostus 


Purduen yliopiston Civil Engineering koulu.
Opinahjoni maaliikenteen suunnittelussa 1967-1968.
Kuva Mauri Myllylä 1967

Reuter tekee vuosittain ranking listan maailman innovatiivisimmista yliopistoista Clarivate Analytics Data Powersin tietojen perusteella. Purduen yliopisto on vuoden 2018 arvion mukaan maailman 100 innovatiivisimman yliopiston listalla sijalla 50.

Purduen yliopisto on perustettu vuonna 1869.  Purduen yliopisto on julkinen yliopisto, jonka pääkampus sijaitsee West Lafayettessa, Indianassa. Pääkampus pitää yllä koko osavaltion laajuista yliopistojärjestelmää, johon kuuluu alueellisia kampuksia, teknologian harjoittelukeskuksia ja maataloustoimistoja. West Lafayetten kampuksella opiskelee nyt vuonna 2018 yli 40 000 opiskelijaa ja alueellisilla kampuksilla  yli 75 000 opiskelijaa. Purduen yliopiston tutkijat ovat sen historian aikana kehittäneet monia innovaatioita kuten ensimmäisen kaupallisen punaisen LED:n.  Professori El-ichi Negishi voitti Nobel palkinnon vuonna 2010 in Chemistry for co-developing palladium-catalyzed cross-coupling, a process which has applications in medicine, agriculture and electronics. Yliopisto on rekisteröinyt toiminnastaan 291 patenttia aikajaksolla 2011-2016.

Yliopistojen välisessä vertailussa vuoden 2018  arvioinnissa  Purduen yliopiston tutkijain ansiolistalla on  superluja metalli, joka on kestävää kuin teräs mutta sitä kevyempää ja joustavampaa. Se on autoteollisuuden raaka-aine kohteissa, joissa tarvitaan suurta kulutuksen ja korroosion kestävyyttä.  Maailmanlaajuinen teollisuusjätti Rolls-Royce muutti Purduen yliopiston Ilmailuteknologian keskukseen rakennettuun tilaan, missä yhtiö tutkii ja kehittelee suihkukoneiden komponentteja. Purduen yliopisto teki vertailujaksolla yliopistojen ennätyksen yksityisen tutkimusrahoitusosuuden määrässä. Yliopistojen vertailussa 2018 Purduen yliopiston opiskelijakunnan merkittävin henkilö on Neil Armstrong ja sitten Rita Rossi Colwell ja Brian Lamb.

Yliopiston insinööritieteen rakennus on nimetty Neil Armstrongin Hall of Engineering  rakennukseksi ja sen edusta on komistettu häntä opiskeluaikana esittävällä  patsaalla. Armstrongin taianomainen kuukävely, sen dramaattiset valmistelut ja poikkeuksellisen vaiherikas elämä ovat synnyttäneet  monia muistomerkkejä, kirjoja ja muita kuvauksia. James R Hansenin kirjoittamaan elämäkertaan 2005 perustuvan  elokuvan Ensimmäisenä kuussa ensi-ilta oli 12.10.2018. Tässä kerrottuja suuria tapahtumia ovat seuranneet myös  uutisankat ja salaliittoteoriat.

Polkupyörällä kuuhun

Purduen yliopiston  tie- ja liikennetekniikan ulkomaalaisia
opiskelijoita  IRF:n kongressissa Montrealissa 1970.
Professori Goetz edessä keskellä, kirjoittaja takana oikealla.
Kuva Mauri Myllylä

Yritin löytää yhtymäkohtia  oman ja Armstrongin elämän kanssa arvostetun  opinahjon ja kävelyn lisäksi. Löysin Oulun kaupunginkirjaston hyllystä amerikkalaisen Bernhard Fischmanin vuonna 1979  kirjoittaman mielikuvituskirjan Tarinan miehestä  joka ajoi  kymmenvaihteisella polkupyörällä kuuhun.  Sekin vaikuttaa kuukävelyhuuman tuotteelta.

Kirja kertoo tarinan kuukävelijä Neil Armstrongin ikäisestä miehestä, joka uskaltaa murtaa arjen rajat ja lähteä huimaan seikkailuun ja löytöretkelle. Miehellä on kaikki hyvin ja silti elämä tuntuu tyhjältä. Vaimolta saatu syntymäpäivälahja 10 –vaihteinen polkupyörä  tuo yllättävän muutoksen hänen elämäänsä. Hän rohkaistuu ja alkaa vähitellen innostumaan pyörällä ajosta. Hän kasvaa yhdeksi pyöränsä kanssa. Yhdessä he pystyvät lähtemään lentoon Verrazanen sillalta kuuhun ja vaikka mihin. Kirjan monikerroksinen tarina liikkuu mielikuvituksen, unen ja todellisen Manhattanin ympäristön välillä. Kirja kertoo itsensä läpivalaisemisesta ja voittamisesta sekä polkupyörän suuresta merkityksestä tässä kehityksessä. Seikkailu kutsuu mukaan kaikkia, jotka uskovat, että elämällä on meille jotain uutta tarjottavaa.

”Osa meistä tavoittelee jotakin tuntematta rajoja – tai pelkoja; se syntyy vain sisäisestä varmuudesta ja luottamuksesta ja sanoo, että menimmepä mihin tahansa, tavoittelimmepa mitä tahansa, meillä ei ole hätää.”

New York Manhattan. Perhe paluumatkalla Purduesta Suomeen.
Kuva Mauri Myllylä  1968

12.11.2018
Mauri Myllylä

 

 

 

Kategoria(t): Biking, Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Muut, Tiede | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Uusi tieliikennelaki antaa ja vaatii


Otteita ja mietteitä eduskunnan 26.6.2018 hyväksymästä tieliikennelaista ja sen perusteluista liikennesuunnittelun näkökulmasta

Tieliikennelain uudistuksen tärkeä perustavoite on parantaa jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta ja luoda edellytyksiä ympäristöystävällisten ja terveellisten  liikennemuotojen kulkumuoto-osuuden kasvattamiselle ja henkilöautoilun vähentämiselle. Vuosien 2010–2011 henkilöliikennetutkimuksen mukaan noin 8 prosenttia matkoista tehtiin polkupyörällä. Pyöräilyn kulkutapaosuus on vähentynyt. Suomessa. Alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla vain 12 prosenttia pyöräillään. Moottoroituja liikennemuotoja edistetään ja käytetään lapsesta lähtien. Sähköavusteinen pyörä on viimeisin tarjous vanhemmalle väelle. Suomessa odotellaan sähköpyörän  läpimurtoa.

Uudistuksen tavoitteita ja periaatteita

IMG_20181014_114845 2

Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Hartaanselän sillalla Oulussa 2018. Pyöräliikenne yhdistetyllä väylällä on oikeanpuoleista ja kaksisuuntaista. Jalankulkijan on kuljettava väylän reunassa niin, että pyöräilijät voivat ohittaa hänet vaaratta ja haitatta. Tilaa ja maisemaa olisi useammalle liikkujalle.

Voimassa olevia polkupyöräilyn liikennesääntöjä on kritisoitu julkisessa keskustelussa. On sanottu, että säännöt ovat vaikeaselkoiset ja hankalat. Samalla on huomautettu, että pyöräilyn liikennejärjestelyt eivät ole kaikilta osin onnistuneet.

Merkittävimmät pyöräilyn suosioon vaikuttavat tekijät ovat liikkumisolosuhteet ja yhdyskuntarakenne. Monet meistä valitsevat pyöräilyn silloin, kun se on nopeaa, miellyttävää ja sujuvaa suhteessa henkilöautoiluun. Viimeisimmän valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen jälkeen suurissa kaupungeissa on koettu pyöräilymäärien kasvua. Trendi on yleiseurooppalainen.

Tieliikennelaki ohjaa kaikkien suomalaisten ja Suomen teillä liikkuvien askeleita ja jalan poljentoja. Tieliikennelaki uudistuu kokonaisuudessaan. Tämä on kolmas kerta, kun tieliikennelakia arvioidaan Suomessa kokonaisuutena. Aiemmat säädökset olivat 1980-luvun alusta ja niihin oli vuosien varrella tehty runsaasti muutoksia tai niitä oli kumottu. Perustelujen mukaan uusi laki vastaa paremmin Suomen nykyistä liikennejärjestelmää. Se huomioi liikenneturvallisuuden ja kansalaisten oikeusturvan sekä uudistaa liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskevan rangaistusjärjestelmän. Uudistuksen tarkoituksena on saada tienkäyttäjät toimimaan mahdollisimman yhdenmukaisesti ja ennakoitavasti. Eduskunta hyväksyi 26.6.2018 tieliikennelain ja siihen liittyvät muutoslait.  Lait tulevat voimaan 1.6.2020 ja samalla kumotaan aikaisempi tieliikennelaki.

Tieliikennelain hallinta on vaativa tehtävä tienkäyttäjälle ja tienkäyttöä ohjaavalle viranomaiselle. Uusi tieliikennelaki selkiintyy vaikka ei sisällöllisesti vähennä lain vaativuutta. Aivan aluksi 4 §:ssä on uusi säädös tienkäyttäjän ennakointivelvollisuudesta. ”Tienkäyttäjän on ennakoitava toisten tienkäyttäjien toimintaa vaaran ja vahingon välttämiseksi ja sovitettava oma toimintansa sen mukaisesti sujuvan ja turvallisen liikenteen edistämiseksi.”

Tienkäyttäjän tulee voida luottaa siihen, että muut tienkäyttäjät käyttäytyvät tieliikennesääntöjä noudattaen, ja että tienkäyttäjä saisi perustaa oman toimintansa tälle luottamukselle. Luottamusperiaatteen taustalla vaikuttavat tienkäyttäjien vastavuoroiset odotukset toisiinsa nähden. Luottamusperiaate sisältää ennakointivelvollisuuden, jonka mukaan tienkäyttäjän tulee havainnoida liikenneympäristöään ja toisten tienkäyttäjien toimintaa sekä pyrkiä varautumaan omin toimenpitein myös toisen tienkäyttäjän virheisiin.

Tässä tulee mieleen monissa uskonnoissa kirjoitettu Kultainen sääntö. Se on arjessa toteutettava periaate, jossa kehotetaan ihmistä tekemään vastavuoroisesti toisille samaa kuin mitä haluaisi itselleenkin tehtävän tai olemaan tekemättä sellaista, mitä ei haluaisi itselleenkään tehtävän. Raamatussa Jeesus kiteytti vuorisaarnassa: ”Kaikki, minkä tahdotte ihmisten tekevän teille, tehkää te heille.”

Tienkäyttäjäryhmät ja niiden moninaisuus

Mitä lakiuudistus merkitsee tai mitä lainsäätäjä tarjoaa kevyelle liikenteelle eli pyöräilijöille ja jalankulkijoille? Tässä artikkelissa tuon esille esimerkkejä liikennesuunnittelun  näkökulmasta. Liikenneympäristön suunnittelussa tieliikennelaki oli ohjenuorana työpöydälläni. Käytin puheessa ja kirjoituksessa termiä kevyt liikenne suojattoman liikkumisen edunvalvonnassa   samassa ympäristössä peltikuoren suojassa tapahtuvan liikkumisen kanssa. Sana aiheutti keskustelua ja torjuntaa.

Tieliikennelain uudistuksen perusteluissa lähdetään siitä, että tienkäyttäjän liikenteessä tarvitseman suojan tarve voi vaihdella myös samaan tienkäyttäjäryhmään kuuluvien erilaisten tienkäyttäjien kesken. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmät ovat moninaisia, minkä vuoksi käsitettä kevyt liikenne  voidaan pitää vanhentuneena. Perusteluissa nähdään, että yleinen jalkakäytävillä pyöräily on seurausta pyöräilyn ja jalankulun mieltämisestä samaksi liikennemuodoksi. Pitää ajatella, että pyöräilijä on vastuullinen ajoneuvon kuljettaja kuten autolla ajava.

Jalankulkijoita, polkupyöräilijöitä, sähköavusteisia laitteita käyttäviä ja mopoilijoita tulisi tarkastella omina ryhminään sen vuoksi, että kaikki ryhmät eroavat liikkumistavoiltaan ja suojelutarpeiltaan toisistaan. Esimerkiksi jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmä sisältää hyvin erilaisia ja eri nopeuksilla liikkuvia tienkäyttäjiä. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmän moninaisuus ja liikkumistapojen erilaisuus vaikuttavat siihen, miten muut tienkäyttäjät suhtautuvat kevyen liikenteen tienkäyttäjään. Jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmää ei siten tulisi ajatella yhtenä ryhmänä, jonka kohdalla sovellettaisiin yhtenäistä huolellisuuden mittapuuta.

IMG_0004

Toukokuussa 2018 julkaistun Mauri Myllylän sukuhistoriallisen kirjan Isänmaan tiellä kansi kuvaa puolustusvoimien lippujuhlaparaatia 2006 Oulussa. Kuva on samalla vertauskuva koko Suomen tiestä sen 100 vuoden historiassa, jota on ohjannut laajempi lainsäädäntö.

Uuden tieliikennelain 15 §.n mukaan valvottu jalankulkijaryhmä ja järjestäytynyt kulkue saa käyttää ajoradan oikeaa puolta. Tässä kulkue menee nelikaistaisen kadun ajoradalla kultaista keskitietä pitkin. Tienkäyttäjän on kuitenkin ensisijaisesti noudatettava poliisimiehen antamaa merkkiä, käskyä tai kieltoa ja muun liikenteenohjaajan antamaa merkkiä.

app

Maantie Suomessa. Hjalmar Munsterhjelm 1886. Kansallisgalleria

Kun käyttäjäryhmiä oli vähän ja tiet vielä alkutekijöissään, tienkäyttö oli helpompaa. Hämeen mutkaiset tiet sanottiin olevan lehmien suunnittelemia. Käyttäjäryhmien ottaminen erityiseksi lähtökohdaksi näkyy myös niiden tarpeiden mukaisena liikkumisympäristönä.

Jalankulkuteiden ja pyöräteiden nimittely oli työssäni liikennepalaverien keskeinen ja aikaa vievin asia. Kevyen liikenteen väylä sai tuomionsa silloin ja nyt uuden tieliikennelain perusteluissa. Liikennejärjestelmän suunnittelu siirtyi seuraavaan kokoukseen ja jatkuu edelleen. Tehtävä vaikeutuu entisestään, kun saman tilan käyttäjäryhmiä on enemmän.

Hämeen härkätie on historiallinen maantie ja matkailutie Turusta Hämeenlinnaan. Historiantutkija Jaakko Masosen esittämän teorian mukaan Härkätie oli kauppatie, joka syntyi jo  800-luvulla. Härkätien nimen alkuperää ei vielä tunneta. Yleinen. myytti tai perimätieto on, että jokin tietty kulku-ura on syntynyt härän tai muun ison eläimen jälkenä. Toisen tutkimuksen mukaan tie on saattanut olla armeijan marssitie härväg, josta nimi on vääntynyt suomeksi härkätieksi. Tutkimukset asiassa jatkuvat.

IMG_0020 3

Paukkosen raitti on yleiseen liikenteeseen käytetty yksityistie Luopioisissa. Se on syrjään jäänyt seututien osa. Tieliikennelain jalankulkua koskevat säännökset ovat sillä voimassa.

”Pälkäneen Rautajärvelle johtava tie, seututie 322 on alueen vanhimpia reittejä. Se on osa myöhäiskeskiajalle ajoitettua Hämeenlinna – Luopioinen – Jämsä kulkuyhteyttä. Historian mukaan se on ollut osa vanhan Laukaantien reittikokonaisuutta, jolle rakennettiin 1770-luvulla Luopioisten ja Kuhmalahden kautta kulkeva haara. Polkureiteistä kehittyi asteittain samat mutkat sisältävä mutta tien tunnusmerkit täyttävä yhteys.” Mauri Myllylä Isänmaan tiellä

Vastaavanlainen paikallisempi polkureitti oli vielä lapsuudessani käytössä ollut Kiviniemeläisten kirkkotie. Oulujoen molemmin puolin sijainnut Oulujoen seurakunta tarvitsi pitkähkön maastoyhteyden, joka johti kirkon kupeessa olleelle lossille. Yhteyden nimi on nyt vuonna 2018 Poikkimaantie.

Liikennesuunnittelun tehtäviä

”Yksi kaupunkiliikenteen vaikeimpia kysymyksiä on moottoriajoneuvoliikenteen sekä jalankulku- ja  pyöräliikenteen välisen ristiriidan sovittaminen. Kysymys koskee liikenneturvallisuutta ja yleistä viihtyisyyttä.” Näillä sanoilla alkaa Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelman 1972 kuvailu. Tieliikennelaki ei estänyt jos ei  kannustanutkaan jalankulun ja pyöräilyn hyväksi tehtävää työtä.

Laaditun suunnitelman toimenpiteet lähtivät edellä esitetystä ongelman määrittelystä. Tärkein tehtävä oli muodostaa koko alueen kattava jalka- ja pyörätieverkko. Verkon tuli olla jatkuva, väylät suoraviivaisesti eteneviä, erillään pääliikenneväylistä niiden suunnassa ja poikki kuitenkin vähäliikenteisiä asuntokatuja hyväksikäyttäen taloudellisista syistä. Toimenpideohjelman mukaan rahoituksen saamiseksi kevyt liikenne tuli tunnustaa tasavertaiseksi muun liikenteen kanssa eikä pitää sen tarpeita säästökohteina rakentamisessa. Yhteyden laatuvaatimus oli vaatimattomasti kestopäällyste, auraus ja valaistus.

Puitteissa ei ollut aluksi valmiutta eikä varaa suojattoman liikenteen erilaisten käyttäjäryhmien tarpeiden huomioon ottamiseen uuden tieliikennelain tavoitteiden mukaisesti. Oulun jalankulku- ja pyörätieverkko on syntynyt pätkistä ja pätkätyönä ja on nyt 600 kilometrin mittainen kooste niistä.  Liikennemäärien vähäisyyden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat ovat laajalla alueella mahtuneet 3 metrin levyiselle  yhdistetylle jalkakäytävä-pyörätielle. Väylien kunnossapito on varteenotettavin tehtävä joka paikassa ajan hampaan ja rakennusteknillisten puutteiden vuoksi. Ilmastonmuutos tuo lisävaatimuksia väylien hoidolle. Jos yhdistetyn väylän liikenne on vähäistä, uusi  tieliikennelaki ei edellytä jalankulun ja pyöräilyn erottamista omille väylilleen. Liikennejärjestelmän perustyö antaa mahdollisuuden viedä kehitystä eteenpäin.

IMG 2

Autoliikenteen suunnittelu on yleisesti perustunut tie- ja katuverkon hierarkkiseen ajatteluun. Jalka-ja pyörätieverkon muotoa suunniteltaessa tuli väylien erilainen merkitys esille. Suunnitelmakarttaan 1972 piirrettiin viisi keskustasta lähtevää yhteyttä paksummalla oranssilla viivalla pääkulkureiteiksi ja ensisijaisesti toteutettaviksi. Ensimmäiset pääkulkureitit ovat vuonna 2018  ja 20 vuotta eläkkeelle siirtymiseni jälkeen saanet  suuremman merkityksen näkösälle myös maastossa ei oranssilla vaan puhtaalla punaisella värillä.

Jalankulun ja pyöräilyn merkityksen ja hyödyn ymmärtäminen on vaikuttanut myös houkutuksen  näitä liikennemuotoja käyttämään. Liikenne- ja viestintäministeriön Jaloin -hankkeessa 2001 – 2004 otettiin käyttöön laatukäytävä –termi nostamaan kävelyn ja pyöräilyn statusta yhdessä  liikkumisolosuhteiden  kohentumisen kanssa. Projektin  mallikaupungissa Jyväskylässä toteutettiin esimerkkinä yhteys keskustasta yliopistoalueelle laatukäytävän kriteerein.

Helsinki toimii päämallikaupunkina monessa asiassa ja on sitä nyt myös pyöräliikenteen kehittelyssä. Helsinki toteutti vuonna  2012  jalankulku- ja pyörätieyhteyden keskustan ja Länsisataman väliltä poistuneen ratayhteyden leikkaukseen. Toinen vaihtoehto oli tehdä autoyhteys. Yhteyttä on markkinoitu nimellä baana, joka on monikäyttöinen sana kuten die Bähn rata, tie, polku saksan kielessä. Omassa nuoruudessani baanalla käytiin vain luistelemassa. Kadulla luistelu ei ole tavoiteltavaa. Baana –käsitettä enempää kuin muitakaan edellä käytettyjä nimittelyjä ei ole uudessa tieliikennelaissa.

dav

Laatukäytävä Linnanmaalla Oulussa 2018. Pääkulkureitillä keskusta- Linnanmaa on musta-asfalttinen jalkakäytävä erotettu pyörätiestä rakenteellisesti käyttämällä pyörätiellä punaista päällystemateriaalia.  Jalkakäytävään ja pyörätiehen on tehty liikennemuodon tunnukset tiemerkinnöin ja pyörätielle keskiviiva. Laatua ovat myös väylän maastoon istuva linjaus sekä kantavien osien vankka rakenne.

Pääkulkureittien kehittäminen laatukäytäviksi luo edellytyksiä pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen. Yhdessä autoliikenteen hillinnän kanssa vaikutus  kulkumuodon muutokseen  voi tulla merkittäväksi.


IMG_20181014_124231 2

IMG_20181014_123423_BURST001_COVER 2
Pyöräilijän velvollisuudella käyttää pyörätien reunaa ei edelleenkään estettäisi sitä, että esimerkiksi pariskunta voi kävellä käsi kädessä pyörätiellä.  Jalankulkija ei saa kuitenkaan tarpeettomasti estää eikä haitata muuta liikennettä.. Tieliikennelain perustelujen mukaan jos väylällä on paljon jalankulkua, suunnittelun ja rakentamisen pääsääntö on, että jalkakäytävä ja pyörätie pitää erotella toisistaan.

Lainsäädännön ohella suojateiden suunnitteluun ja rakentamiseen on kiinnitettävä paljon huomiota. Suojatie on siihen liittyvän jalankulkuverkon  osa. Suomessa on paljon suojateitä. Suojateiden lukumäärään  ja  uusien suojateiden rakentamiseen suhtaudutaan kriittisemmin kuin aiemmin. Myös olemassa olevia suojateitä arvioidaan tienpidossa uudella tavalla. Jos suojatie arvioidaan tarpeelliseksi, se tulee merkitä, valaista ja osoittaa niin, että se on kaikille tienkäyttäjille selvästi havaittavissa. Yli 50 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusalueella suojatietä ei pitäisi olla lainkaan, todetaan tieliikennelain perusteluissa.


bty

Linnanmaaan laatukäytävän ja pääkadun risteily 2018. Alikulkusilta on rakennettu 30 vuotta ennen laatukäytävää. Suuremmissa yhdyskunnissa päätiet jakavat alueet osiin, joiden väliset yhteydet ovat turvattavissa eritasoisin järjestelyin rakenteellisesti.

Samaan tienkäyttäjäryhmään kuuluvien erilaisten tienkäyttäjien suojan tarve on huomioitu tieliikennelaissa konkreettisimmin  kolmen katuluokan muodossa.  Pihakatu ja kävelykatu ovat jo tuttuja käsitteitä ja tulleet lainsäädännön piiriin käytännön ja kokeilujen kautta.

Pyöräkatu on uusi katutyyppi. Ajettaessa ajoneuvolla liikennemerkillä osoitetulla pyöräkadulla on polkupyöräilijälle annettava esteetön kulku. Ajonopeus on sovitettava pyöräilyn mukaiseksi.

Pyöräkatu olisi pitänyt osata innovoida aikaisemmin kaupungistumisen alkuvaiheessa.  Vanhat keskustat olisivat olleet sen ominta sovellusaluetta ja luonnollinen vaihtoehto jalkakäytävällä pyöräilyyn.

Kukin katutyyppi johtaa erilaiseen katuympäristöön. Suunnittelijan tehtävänä on katurakenteella osoittaa tienkäyttäjälle, minkälaisessa liikennetilassa hän liikkuu ja auttaa häntä noudattamaan tieliikennelain ennakointivelvollisuutta toisia tienkäyttäjiä kohtaan.

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Lainsäädäntö, Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Terveys | Avainsanat: , , , | Kommentoi