Ensikosketuksia liikennesuunnittelun todellisuuteen


Pyöräliiton VeloFinland  seminaari 29.9.2022 Oulussa alkoi historiallisella katsauksella Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta. Keskusteluissa tulivat esille kysymykset, mitä olemme kokeneet ja oppineet tällä ”koulutiellä” matkan varrella.  Ennen työuraani Suomessa sai niukasti koulutusta tehtäviini. Pohjoismaiset kaupunkisuunnittelun opit ja esimerkit sekä jatko-opiskelu autoilun Mekassa USA:ssa panivat ajattelemaan myös itse. Opittiin myös työstä, työtovereilta ja kadun käyttäjiltä.  Jatkan vielä aiheesta puolustuspuheenvuoroani ja omaa tarinaani.

Liikennesuunnittelun lyhyt historia

Kerroppa siitä ajokortittomuudesta, pyysi VeloFinland 2022 seminaarissa puheenjohtaja Matti Koistinen. Edellinen kirjoitelmani oli Myytti ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta. Todellisuudessa olin ajanut ilman ajokorttia vuonna 1954 inssiajon päätteeksi vain muutaman sadan metrin matkalla. Täyttä totta on myös, että aloittaessani Oulun kaupungin liikennesuunnittelijana vuonna 1960 liikennealan opintoni olivat pelkän Nelskylän autokoulun ajokorttitutkinnon ja TKK:n professori Olli Kivisen (1921-1999) asemakaavaopin kurssin varassa. Liikennesuunnittelun ylempi koulutus oli Suomessa 1950-luvulla hakusalla. Teknillisen korkeakoulun rakennustekniikan opintosuunnalla oli tiepainotteinen linja mutta hakijain kuten myös oma arvostukseni oli rakennetekniikan puolella. Kaupunkien rakentaminen ja niiden liikenteen järjestely olivat sodan jälkeisissä lähtökuopissa. Mielikuva tästä konkreettisena työnä oli harvoilla, joista Oulussa yksi yli muiden oli arkkitehti Otto-Iivari Meurman (1890­-1994).  Häneen viitattiin toistuvasti. Helsingissä ja Tampereella oli tehtävä liikennesuunnittelijan nimikkeellä. Myyttiin uskovien huoli kaupungin puutteellisista liikenneolosuhteista oli oikeutettu, mutta syy niihin ei ollut vastuullisen ajokortittomuus.

Hain vuonna 1960 Oulun kaupungin rakennustoimistoon liikennesuunnittelutehtäviin perustettua toimistoinsinöörin virkaa ja tulin valituksi. Teknillisen apulaiskaupunginjohtajan työpaikkahaastattelu Kuntatalolla Helsingissä sisälsi vain mielestäni raittiustestin kysymyksellä: ”Onko alkoholi ongelma?” Vastasin kielteisesti. Myöhemmin selvisi, että ymmärsin kysymyksen väärin ja tulin valituksi väärin perustein. Tätä todistaa kaupungin viran haussa toiseksi jääneen Seppo Westerlundin (1933-2014) työura rakennusalalla, sitten kansanedustajana 1970, puolustusministerinä 1976 ja liikenneministeriön rakennusneuvoksena. 

Liikennesuunnittelun osaaminen tuontitavaraa

Sain mahdollisuuden paikata heppaista kaupunki- ja liikennesuunnittelun osaamistani USA:ssa Indianassa Purduen yliopistossa vuosina 1967-1968 yhdysvaltalaisen yrityksen Catepillarin rahoittaman Kansainvälisen tieliiton IRF:n stipendin ja Oulun kaupungin myöntämän palkattoman virkavapauden turvin. Samanaikaisesti meidän kuusihenkisen perheen koti Hyttystie 2 Oulussa oli vuokrattuna kansainväliselle Insinööritoimisto Wilbur Smith-Polviselle toimistoksi Oulun kaupungin ensimmäisen liikenteen yleissuunnitelman tekemiseen ja pääsuunnittelijan Mauno Pihlajan perheen asunnoksi.

 Suoritin USA:sa Masters of Science in Civil Engineering tutkinnon.  Oppiaineeni olivat liikennejärjestelmän suunnittelu pääaineena ja tiesuunnittelu, liikennetekniikka, kaupunkisuunnittelu, tilastotiede sekä englanti ulkomaalaisille lisukkeina. Lopputyön tein aiheesta ­Tekijät, jotka vaikuttavat kaupungin keskustan kokoon. Opetusmenetelmät olivat samankaltaisia kuin olin kokenut Suomessa TKK:ssa. Kansainvälisen opiskelijaryhmän suuri aktiivisuus ja tiedon halu poikkesi kokemastani.

Harold L Michael 1920 -1999

Opettajat avainhenkilöinä

Opettajista nostan esille pääaineeni opettajan professori Harold L Michaelin taianomaisesti mukaansa tempaavana alansa osaajana. Yliopiston julkaisun muistokirjoituksessa (k. 3.8.1999) häntä kuvataan korostetuin sanoin: ”Michael oli jättiläinen omalla alallaan. Hän suoritti jo Purduen yliopiston alkututkinnon vuonna 1950 korkeimmin kunniamaininnoin. Michael teki suuren vaikutuksen lukemattomiin ihmisiin kotikunnassaan, Indianan osavaltiossa ja kautta maailman. Hän oli samalla tosi herrasmies ja kohtaamilleen ihmisille rakas henkilökohtainen ystävä. Monet tulivat Purduen yliopistoon saadakseen opiskella hänen johdollaan.”

Elinikäinen työ samassa paikassa vaikuttaa maailmanlaajuisesti. Urakehitysihanteet nykyisin poikkeavat tästä. Koin Michaelin hänen muistokirjoituksensa kaltaisena ihmisenä tietämättä sitä opiskelemaan lähtiessäni. Hänen opetuksensa teki vaikutuksen, josta olen kiitollinen.

Hyviä opetuksia jäi mieleen muiltakin opettajilta ja opiskelutovereilta eri maista. Professori J.C.Oppenlander muistutti asioiden kompleksisuudesta ja ongelmien yleisestä olemassaolosta. Hän opetti niiden ymmärtämistä ja systemaattista ratkaisemista. Kokonaisvaltaista ajattelua ja johtamista tarvitaan tänä aikanakin täydentämään yleistä hanke- ja projektikeskeistä ajattelua ja työtä. Osataan rakentaa ja uskalletaan purkaa. Minkä jäljen jätämme itsestämme?

Kaupunkisuunnittelun opettajan kanssa koimme ammatillista sukulaisuutta. Repeat, repeat oli puolestaan englannin kielen opettajan eniten käyttämä pänttäys minulle ja muille. Stipendini rahoittaja Catepillar konserni ehkä toivoi, että keskittyisin tiedon siirtoon alueilla, joilla tarvitaan suuria maansiirtokoneita. Työnantajani taholla ilmeni pelko, että nyt moottoritieoppia tuodaan Ouluun. Sen toteutumatta jääminen tuli esille myönteisenä asiana Pyöräliiton seminaarissa  29.9.2022 Oulussa.

Indianan valtion ajokortin suoritin, mutta omaa autoa tai polkupyörää en kyennyt ostamaan. Pitemmillä matkoilla perheemme turvautui vuokra-autoon ja lentämiseen sekä lähiliikenteessä koulubussiin, ystävien tai joskus myös paikallisbussin kuljettajan hyväntahtoisuuteen pihaportille asti. Suomessa pysyminen olisi opettanut autoystävällisempään ajatteluun ja elämään.

Marja, Kari ja 4-vuotias Jarkko Sipilä äitinsä edessä Myllylän perheen vieraina West Lafayettessä yliopistoalueella kesällä 1968. Kari opiskeli samanaikaisesti Ohion yliopistossa. Oikeustoimittaja, kirjailija Jarkko Sipilä kuoli sairauskohtaukseen 7.3.2022. Muistamme häntä. Kuva Mauri Myllylä

Korkeakouluopetuksen merkitys

Purduen yliopisto ja kampusalue ovat kehittyneet 50 vuodessa. Reutersjn vuosittain tekemän ranking listan mukaan Purduen yliopisto oli vuonna 2018  sijalla 50. maailman 100 innovatiivisimman yliopiston listalla. Purduen yliopisto on julkinen yliopisto, jonka pääkampus sijaitsee West Lafayettessa, Indianassa. Pääkampus pitää yllä koko osavaltion laajuista yliopistojärjestelmää, johon kuuluu alueellisia kampuksia, teknologian harjoittelukeskuksia ja maataloustoimistoja. West Lafayetten kampuksella opiskeli vuonna 2018 yli 40 000 opiskelijaa Purduen yliopiston tutkijat ovat sen historian aikana kehittäneet monia innovaatioita ja saaneet ainakin yhden Nobel palkinnon. Purduen yliopiston opiskelijakunnan merkittävin henkilö on ”liikennealalta” 1. kuukävelijä Neil Armstrong (1920-2012).

Kansainvälisen Tieliiton IRF tukiohjelman pääkohteena olivat kehitysmaat. Suomen tieviranomaiset eivät pidä maatamme kehitysmaana. Suomi on tietääkseni irtaantunut kansainvälisestä koulutusyhteistyöstä, jonka puitteissa nuori insinööri Suomesta otti oppinsa vastaan kiitollisena. Alan korkeakouluopetus alkoi kehittymään kotimaassamme ja saatoin jatkaa sen hyväksikäyttöä omaan osaamiseen. Suoritin vuonna 1971 Oulun yliopiston rakennustekniikan opintosuunnalla pääaineeni tie- ja liikennetekniikan lisensiaattiopinnot, sivuaineena asemakaavaoppi professori O A Taivaisen johdolla. Opiskelun ohella hoidin sivutyönä statiikan ja sillanrakennuksen ja sen jälkeen tie- -ja liikennetekniikan assistenttihommia.  Kun tutkinto jäi keskeneräiseksi, nimeni poistettiin opiskelijaluettelosta. Tähän päättyi myös tarinani sivutoimisena yliopiston opettajana.

Oulussa 24.11.2022
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Liikennejärjetelmä, Muut, study, Tiede | Avainsanat: , , , , | Kommentoi

Myytti ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta


Pyöräliiton VeloFinland  seminaari 29.9.2022 Oulussa alkoi Timo Takalan historiallisella luennolla Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta. Luennon keskusteluosuudella Pyöräliiton puheenjohtaja Matti Koistinen halusi kuulla minulta kommenttipuheenvuoron pitäneeltä jonkin käytännön kokemuksen elämäntyössäni. Hän muisti esimerkkinä yleisen uskomuksen ajokortittomasta liikennesuunnittelijasta, joka uskomus eli voimakkaasti työaikanani ja tulee esille edelleen. Seminaarissa ei jäänyt aikaa asian kertomiselle.

Liikenneolosuhteisiin tyytymätön autoilija saattoi nähdä, että liikennesuunnittelijat tekivät työkseen ruuhkia ja koki itsensä osaajana niiden selvittämisessä. Liikenneolosuhteisiin tyytymättömyys oli kyllä oikeutettua liikenneympäristön keskeneräisyyden sekä sen hoidon ja suunnittelun puutteiden vuoksi. Ajokortittomuus oli jo haetumpi helppohintainen oikeutus jos oikeutus ollenkaan. Mutta se tepsi. Jouduin  miettimään, kannattaako myyttejä yrittää kumota vai vahvistaako asian esillä pitäminen vain siihen uskomusta. Henkilökohtaisesti koin ne piristyksenä vakavaan työhön joskin liikennesuunnittelun merkitystä halventavina ja vahingollisina ilmiöinä.

Ainakin verrokkikaupungissa Tampereella oli myös ajokortiton liikennesuunnitteluvastaava ja hänen Oulussa toimiva virkaveli tiedettiin siellä nimeltä. Tietoisuus Oulun tapauksesta oli levinnyt laajemmallekin. Taksinkuljettaja Hollannissa ilmaisi tiedon heti kohta kyydissä olleelle veljelleni, joka yritti kehuskella syntymäkaupunki Oulua ja veljeään kaupungin tehtävissä siellä. Vaimoni tilasi taksikyydin kotoa Oulun kaupungintalolle kirjani Koti, koulu ja kaupunki 2000 julkaisutilaisuuteen. Taksinkuljettaja  ei malttanut olla ilmaisematta kyytiä maksavalle vaimolleni , että hänkin tuntee kirjan kirjoittajan hänen ajokortittomuutensa ansiosta. Minulle tuntemattomia pikkupoikia oli leikkimässä mailoineen Puolivälinkankaalla kotimme lähistöllä syksyllä 2022. Halusin tervehtiä heitä ja esitellä itseni. Vastaus tuli kuin jääkiekkolaukaus: ” Kyllä me legendan tiedämme.”

Raksilan markettien parkkipaikalla tapasin Oulun kaupungin lakimiehen. Virkavastuullisena hän ihmetteli, miten ajan autoa ajokortittomana. Täytyy ajatella, että osa kaupungin virkamiehistäkin uskoi myyttiin. Liikennesuunnittelijain ajokortittomuus nousi epäkohtana esille myös Oulun kaupunginvarikon työntekijäin työpaikkakokouksessa. Asialla nähtiin olevan merkitystä oman työn ja sen arvostuksen kannalta. Työpaikan edustus lähestyi yhteistä esimiestämme epäkohdan korjaamiseksi. Luotettavalla esimiehellä tiedettiin olevan auto ja ajokortti, vaikka hän käveli työmatkansa keskustan ja Peltolan välillä.

Itävaltalainen ohjaaja Robert Pressl haastatteli Oulun Talvipyöräilykongressissa 12.3.2013. Hän kysyi: ”Kun tiedämme, että tunteilla on vahvempi perusta käyttäytymiseemme kuin järkevillä perusteilla, käytätkö tätä tosiasiaa hyväksi työssäsi.”  Oulussa ei työaikanani käytetty tietoisesti tunnepitoista vaikuttamista. Vastasin, että sellaisen tarve tunnistettiin, kun liikenneinsinööri käytti työmatkoihinsa polkupyörää ja hänet leimattiin valheellisesti ajokortittomaksi ja kelvottomaksi hoitamaan tehtäväänsä.

Uskomus on yleiskielessä luuloon perustuva käsitys jostakin ihmeellisestä tai  yliluonnollisesta asiasta. Tietoteoriassa uskomuksella tarkoitetaan mielentilaa, jossa yksilö on vakuuttunut jonkin  väittämän totuudesta. Hän ei näkymättömästä epäile, kuten Raamatussa myös uskon määritelmässä sanotaan. Ajokortittomuus kolahtaa hyvänä syynä huonoihin liikenneolosuhteisiin ja jo ilman tätäkin perustetta sillä voi toisen nolata. Liikenteessä ilmiö ei ole uusi. Ennen Ufoja oli kuulemma luudalla lentäviä noitia. Pyörätien suunnittelijan kyvyt eivät riitä taistelussa tunnetason asioissa. Itse olen saanut niihin teoreettista tietoa ja kotiopetusta vaimoltani. Käyttäytymistiede selittää osan siitä, miten ihmiset toimivat.

Oulun myytin päähenkilö suoritti ajokortin opiskeluaikansa alussa vuonna 1954 Nelskylän autokoulussa Helsingissä. Inssiajo sattui lauantain iltapäivälle ja tutkinnon vastaanottajalle tuli kiire johonkin kauppaan. Hän jätti minut yksin Pohjoisen Rautatienkadun varteen pyynnöllä ajaa testiauto autokoululle. Asiasta ei pitäisi olla tietoa Oulussa eikä epäily ajokortitta ajamisesta perustune tähän 10 minuutin ajoon. Seuraavan kerran suoritin ajotutkinnon opiskeluaikana  vuonna 1967 Indianassa USA:ssa. Palattuani Suomeen vuonna 1968 jouduin uusimaan vanhentuneen ajokorttini.

Myöhemmin toimin kuuden lapseni ajo-opettajana, joista osaan liittyi myös opettajan ajokoe. Tyttäreni ajokokeessa istuin  hiljentyneenä takapenkillä. Suunnittelija-aikani vaikeimmassa työkohteessa, Miljoonamontussa ajettaessa kokelas erehtyi sanomaan, että opettajani neuvoi ajamaan montussa eri tavalla kuin tutkinnon vastaanottaja.  Seurasi tiukka puhuttelu: ”Luuletko sinä vaikka isäsi on liikenneinsinööri, että hänen neuvonsa asiassa on oikea” Työurani alussa  osallistuessani autokilpailuun jäin myös siinä toiseksi  teollisuusneuvos Ville Rajakaltion voittaessa.

Työssäoloaikanani kaikilla Oulun kaupungin liikennesunnittelijolla oli auto ja ajokortti. Nykyinen ajokorttini on voimassa 8.3.2025 saakka.

Oulussa 7.11.2022

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Lainsäädäntö | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Oulusta tuli pyöräilykaupunki sinnikkään työn tuloksena – entinen kaupungininsinööri Mauri Myllylä saa vihdoin kiitosta elämäntyöstään


Seuraava Pasi Rytingin kirjoittama artikkeli 1.10.2022  on lainattu Oulun kaupungin verkkomediasta Munoulu – lämpimällä sydämellä Oulusta  https://www.munoulu.fi/artikkeli
Taustaksi lukijalle ilmoitan Oulun kaupungin virallisen kannan otsikossa mainitun työn palkitsemiseen: Sain keväällä 1999 Liikennesuunnittelun Seuran puheenjohtajalta kutsun Kuntatekniikan päiville Lahteen vastaanottamaan seuran palkintoa Oulun kevyen liikenteenjärjestelyjen ansioista. Palkinnon jakopäivänä puheenjohtaja ilmoitti, ettei minun tarvitse tulla tilaisuuteen, koska kaupungin asiasta tekemän lainopillisen selvityksen perusteella eläkeläinen ei voi olla vastaanottamassa kaupungille kuuluvaa tunnustusta. Tunnelmani seuraavassa kuvatussa VeloFinland 2022 tilaisuudessa oli erilainen. Mauri Myllylä

Kirjoittaja: Pasi Rytinki

Ouluun on kokoontunut tänä viikonloppuna parinsadan hengen verran kotimaisia ja kansainvälisiä pyöräliikenteen ja -matkailun asiantuntijoita VeloFinland-seminaariin. Tapahtuman vieraille on esitelty, miten Oulusta on tullut pyöräilyn ykköskaupunki Suomessa. Tällä hetkellä muut ottavat mallia erityisesti siitä, miten Oulun seudulla hoidetaan pyöräreittien talvikunnossapito.

Pyöräliiton ja Oulun kaupungin järjestämää VeloFinland-seminaaria on vietetty perjantaina ja lauantaina hotelli Lasaretissa. Kahden päivän aikana on pidetty esitelmiä ja työpajoja alan ajankohtaisista asioista, mutta toki vieraille on esitelty myös sitä, kuinka Oulusta on tullut maailmanlaajuisestikin tunnettu pyöräilykaupunki. He ovat ottaneet myös käytännön tuntumaa Oulun baanoihin.

VeloFinlandiin on kokoontunut parisataa pyöräilyalan ihmistä.

Suunnittelu- ja kaavoitusarkkitehtina pitkän uran tehnyt Timo Takala esitelmöi Oulun pyöräilyhistoriasta, jossa on ollut nousun ja laskun kausia.

”Aika tärkeä pointti on, että Oulu on hyvin suunniteltu kaupunki, perustamisestaan alkaen”, Takala huomautti. Oulu sai perustamislahjaksi mittavan maaomaisuuden, mikä on Takalan mukaan tarjonnut hyvän perustan maapolitiikalle, kaavoitukselle ja kaupungin kehittämiselle näihin päiviin asti.

1950-luvulle saakka Suomessa käytännössä kaikki kaupungit olivat pyöräilykaupunkeja, myös Oulu, mutta 1960-luvun alun räjähdysmäinen autoistuminen muutti tilannetta myös täällä. Vuonna 1964 autojen määrä ylitti jo pyörien määrän Oulujoen ylittävillä silloilla.

Kunnianhimoinen suunnitelma

Muista erottuva pyöräilykaupunki Oulusta alkoi rakentua 50 vuotta sitten, ja siitä saa pitkälti kiittää yhtä miestä, entistä kaupungininsinööriä Mauri Myllylää, joka toteutti visiotaan monenlaisesta vastustuksesta huolimatta.

Myllylä julkaisi vuonna 1972 Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelman, jonka pohjalta Oulun nykyinen, kehuttu pyörätieverkosto on rakennettu. Hän oli huolestunut sen ajan suunnittelutrendeistä, joissa jalankulku ja pyöräily jäivät täysin autoilun etujen alle. Varoittavana esimerkkinä toimi etenkin Myllylän viettämä vuosi stipendiaattina Yhdysvalloissa.

”Hän näki siellä, mihin amerikkalainen ajattelu johtaa, ja vähän kauhistuikin siitä”, Takala sanoi.

Vuonna 1972 pyöräteitä oli vähän. Myllylän kehittämissuunnitelma oli kunnianhimoinen: kymmenessä vuodessa piti rakentaa kaupungin kattava kulkuväylien verkosto, joka oli jaettu hierarkkisesti pääkulkuväyliin ja muihin kulkuväyliin.

”Meidän nykyinen baanaverkkomme aika paljon hyödyntää sen suunnitelman pääkulkureittejä”, Takala totesi.

Timo Takalan mukaan Kauppatorin ja Tuiran välille 1980-luvulla rakennetut Tervaporvarin sillat rakensivat Oulun imagoa pyöräilykaupunkina. 

Suunnitelman pohjalta alettiin tehdä isoja investointeja, kuten ratapihan ylittävä Kiskopolun silta, joka lyhensi valmistuessaan vuonna 1981 monen ihmisen työmatkaa jopa kolmella kilometrillä.

”Se, joka räjäytti pankin ja loi Oulun maineen pyöräilykaupunkina vähän kauempanakin, oli Tervaporvarin sillat. Nämäkin oikaisivat reittejä aika reilusti ja paransivat olosuhteita, mutta se, että ne olivat vielä kauniissa maisemassa, auttoi huomattavasti Oulun pyöräilybrandin luomisessa”, Takala sanoi.

Takalan mielestä sen musta piste on ollut keskustan alue, jossa ”oikein mikään ei ole liikkunut 50 vuoteen”. Keskustan pyöräilyolosuhteita on saatu vihdoin viime vuosina parannettua, ja niiden edelleen kehittämistä suunnitellaan koko ajan.

Myllylälle tunnustusta

Oulun pyöräilyverkoston isäksi kutsuttu Mauri Myllylä oli itsekin paikalla seminaarissa, ja sai alan asiantuntijoilta hyvin kunnioittavan vastaanoton.

”Voi pojat, Mauri Myllylä on oikeasti olemassa- ja hengissäoleva hahmo, luulin että tää on joku muinaisaikojen jumalolento jonka kanssa tavalliset kuolevaiset eivät voi jutella”, kommentoi eräs seminaarin seuraaja Twitterissä viitaten Myllylän legendaariseen asemaan pyöräilypiireissä.

Oulun pyörätieverkon isäksi sanottu entinen kaupungininsinööri Mauri Myllylä oli kunniavieras VeloFinland -seminaarissa. Pyöräliitto yllätti Myllylän tapahtumassa pienimuotoisella elämäntyöpalkinnolla. Myllylä ilmoitti haluavansa lahjoittaa eläkeläinen Pirkko-vaimolle kaupungille kuuluvan osan hand made suklaapalkinnosta.

Tällaiseen vastaanottoon Myllylä ei ole tottunut: nykynäkökulmasta hänen voidaan katsoa olleen edellä aikaansa, ja aikoinaan hän sai kuunnella jatkuvaa kritiikkiä monesta suunnasta.

”Kun jäin eläkkeelle, viimeinen huoneessani käynyt asiakas kysyi: ’Onko teitä kukkaan koskaan kehunut?’. Sitä olen odottanut tähän päivään asti – tännekin tulin syytettynä, puolustuspuheenvuoroa pitämään”, Myllylä nauratti yleisöä.

Monet pitivät Myllylän pyöräväyliä ”virhe-investointeina”.

”Puolustan niitä investointeja edelleen”, Myllylä sanoi ja huomautti kirjasessaan Biking in Practice 2017 perustelleensa ideoitaan myös pahaan päivään – kuten energiakriisiin – varautumisella.

Myllylä kertoi saaneensa maaliskuussa kuvaterveisiä tekstin lukeneelta kaupunkisuunnittelun tutkijalta sodan runtelemasta Ukrainasta. Tämä oli halunnut onnitella Oulua siitä, että se on ”40 vuotta aikaansa edellä pyöräliikenteen suunnittelussa”.

Maailman parasta talvikunnossapitoa

Seminaarivieraita kiinnosti Oulussa erityisesti hyvin hoidettu talvikunnossapito. Kaupungin liikenneinsinööri Harri Vaarala ja Pekka Tahkola Navico Oy:sta kertoivat, että ylistettyyn nykytilaan on edetty yritysten ja erehdysten kautta.

Kun urakoitsijaksi vaihdettiin uuden kilpailutuksen jälkeen pari vuotta sitten Oulun Konetyö, työn laatu parani merkittävästi. Samalla siirryttiin uraauurtavaan kolmen tilaajan malliin: Oulun kaupunki, Kempeleen kunta ja Pohjois-Pohjanmaan Ely-keskus hoitavat alueensa väyliä yhteisellä urakalla, keskittyen reittikokonaisuuksiin eikä hallinnollisiin rajoihin, ja nimenomaan pyöräreitteihin. Alkavana talvena urakkaan kuuluvan reitistö laajenee 165 kilometriin.

Urakkaehdoissa on määritelty tarkasti laatuvaatimukset, joiden toteutumista mitataan yhtä tarkasti asiatyytyväisyydellä ja palkitaan bonuksilla tai sanktioilla.

”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä.”

”Halusimme siirtää talvikunnosapidon painopisteen pois [lumen] senttirajojen tuijottamisesta sen ymmärtämiseen, että me teemme asiakaspalvelutyötä”, Tahkola sanoi.

”Yksi laatulupauksista on se, että urakoitsija itse pyöräilee auraamillaan väylillä. Se on merkittävästi parantanut traktorinkuljettajien ymmärrystä olosuhteista”, Vaarala kertoi.

Urakkaehdoissa on jopa määritelty, millaisia rengaskuviointeja traktoreissa saa käyttää: perinteistä maatalousrengasta eli ns. kamparengasta ei hyväksytä. Traktoreissa on myös oltava sekä etuaura että takalinko. Liukkaudentorjuntaan ei saa käyttää pyöräilijöiden kammoamaa ”tappajasoraa”.

Tulokset ovat olleet loistavia: asiakastyytyväisyyskyselyiden tulokset ovat kahtena viime talvena olleet jatkuvasti aivan huippulukemissa.

Tahkolan mukaan urakka maksaa vuosittain 180 000 euroa, josta siis Kempele ja Ely-keskus maksavat osansa.

”Tällä minimaalisella investoinnilla – ei siis kululla, vaan investoinnilla – on saatu paitsi maailman parasta talvikunnossapitoa ja yhteistä hyvinvointia, myös niin paljon näkyvyyttä, että vastaava markkinointitempaus olisi maksanut moninkertaisesti”, Tahkola hehkutti.

Kategoria(t): Imastonmuutos, polupyöräliikenne, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Muut, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Pyöräilykaupunki Oulu 50 vuotta – ala- ja ylämäkeä, – mitä opimme matkalla?


Kommenttipuheenvuoro Pyöräliiton VeloFinland seminaarissa Oulussa 30.9.2022

Kommentointitehtäväni on itsetutkiskelun paikka. Totean sen kiitollisena saamastani kutsusta kattavaan VeloFinland tapahtumaan. Kiitän esitelmöitsijä Timo Takalaa varhemmista työtapahtumista ja päätöksistä Oulun hyväksi. Edustit lautakunnassa liikenneasioissa asiantuntemusta ja vaativaa päättäjää. Virkavuosinani 1961-1998 olin päivittäisessä yhteistyössä kaupunkisuunnittelun kanssa, Liikennealan kokoontumisissa kaupunkisuunnittelijan puheenvuoro oli harvinaisuus. Esitelmäsi historiallinen perspektiivi kertoo kuvin ja sanoin yhdyskuntasuunnittelusta, jolla vaikutetaan yksilön ja yhteisön elinvoimaan konkreettisesti. On välttämätöntä, että pyöräilyväellä on yhteydet toimintaan, joka luo lakisääteiset raamit liikenteen ruumiillistumiselle sen eri muodoissa.

Sain viime maaliskuussa kaupunkisuunnittelun tutkijalta Ukrainasta kuvapostin, jossa nuorukainen taluttaa vihreää polkupyörää mustiksi murjottujen hyökkäysvaunujen keskellä. Välitän tähän tilaisuuteen hänen onnittelunsa Oululle: ”Olette 40 vuotta edellä pyöräliikenteen suunnittelussa.”  Kielivirheitä (PT) sisältävästä kirjasestani Biking in Practice.  Ideas and Acts to Promote Walking and Cycling 2017 hänelle oli jäänyt mieleen kohta, jossa kerron kevyen liikenteen järjestelmä-”virheinvestoinnista” ja puolustan sitä pahan päivän varalle kuten energiakriisiin. Kerroin, että sain sota-aikana 80 vuotta sitten Laaniskan alikulkusillassa pommisuojan ja Hiirosen kinttupolusta pakotien kaupungista maaseudun rauhaan http://www.liikennementori.wordpress.com/synkkä visio

Olen kiteyttänyt kestävän liikenteen kivijalat yhdyskuntasuunnittelussa kahdeksaan näkymättömään asiaan, joiden päälle näkyvä liikenneympäristö rakentuu. www.liikennementori.wordpress.com/kestavan liikenteen kivijalat. Kivijalat näkyvät myös teemamme käsittelyssä. Tahtotila, suunnittelu ja yhdessä tekeminen ovat linjalanka. Esittäjä sanoi, että liikenteen yleissuunnitelma 1969 oli liikkeellepaneva voima Oulun pyörätieverkoston kehittämiseen. Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelma 1972 oli sen seuraus ja täydennys. Eri liikennemuotojen keskinäinen tasapaino ja demokratia on yksi liikennesuunnittelun kivijalka. Työssä tarvitaan eri liikennemuotojen asiantuntijoita ja edunvalvojia. 60 vuotta sitten 7.9.1962 käynnistyi kaupungin Insinööritoimisto Pentti Polviselta tilaama Oulun ensimmäinen ja kaikkia liikennemuotoja myös polkupyöräliikennettä koskeva liikennetutkimus ja ennusteen teko. Juhlin tätä historiallista päivää yksin 5. koronarokotuskierroksen jälkeen.

Paradoksista on, että autoliikenteen suunnitelmalla vaikutetaan jalankululle ja pyöräilylle suotuisaan ympäristöön ja että pyörätiet, ns baanatkin ovat kulttuuriympäristön tekemisen välineitä. Kaupunki on pitkäikäisempi kuin yksi sukupolvi, Meiltä jäävät perusrakenteet jatkavat. Tehdyt rakenteet puhuvat puolestaan ja näyttävät suuntaa pysähtyneisyyden tilassakin ja kun mietitään muuta. Mielestäni Oulussa uskaltaa jo edistää pyöräilyä ja kehittyneen pyörätieverkoston hyväksikäyttöä.

Hyvää liikennejärjestelmää voidaan kehittää edullisesti paikoillaan. Pyöräilin kesällä keskeneräisellä ”Kembaanalla” omalla vastuullani. Työmaavastaava kertoi pyöräilleensä Oulussa 1-vuotiaasta eli vuodesta 1972 alkaen. Totesi tuntemattomalle, että vaatimattomammat köyhän ajan yhteydet ovat nyt kypsyneet pohjaksi tämän päivän myyville yhteyksille. Keskustelussamme ilmeni, että hän uskoi korkeampaan voimaan, joka vaikuttaa tekemisiimme oman kaupungin hyväksi. Hän juhlii pyöräilykaupunki Oulua viiden oman pyöräilyvuosikymmenensä päivänsankarina.

Otsikossa kysytään yleisesti, mitä opimme matkan varrelta? Oman työni olen tehnyt samoilla väylillä kuin V.A. Koskenniemi runonsa, Koulutie. ”Ah, enkö mä hautahan asti myös koululainen lie?” Ennen työurani alkua ei Suomesta saanut koulutusta työtehtäviini. Pohjoismaiset kaupunkisuunnittelun opit ja esimerkit sekä jatko-opiskelu autoilun Mekassa USA:ssa panivat ajattelemaan myös itse. Opittiin myös työstä, työtovereilta ja kadun käyttäjiltä. Jälkipolvi panee nyt paremmaksi ja toteaa: ”Kestää pitkään, että katuverkko muotoutuu polkupyörille ystävälliseksi” Harri Vaarala Kalevassa 18.9.2022. Ihastelen tämän päivän osaajia, heidän tarkkaa työtä ja hyvää jälkeä. Vuonna 2022 voi jo ihastella julkisen vallan uutta ajattelua ja kannustusta. Oulu on saanut aitoa tunnustusta liikenneolosuhteistaan. Itseoppiminen on nyt lähiopetusta kaikille.

Kategoria(t): Biking, Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu | Kommentoi

Synkkä visio


Julkaisimme vuonna 2014 RD Aluekehitys Oy:n kanssa kirjan Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi  Hiljainen tieto käyttöön. Teoksen lyhennelmä  Biking in Practice.  Ideas and Acts to Promote Walking and Cycling  täydensi sitä vuonna 2017.  Ukrainassa työskennellyt kirjan tilaaja lähetti 3.3.2022 julkaisijalle kuvan otsakkeella -Promoting cycling, jossa nuorukainen taluttaa   vihreää polkupyöräänsä mustiksi murjottujen hyökkäysvaunujen seassa. Hänelle oli jäänyt kirjasta mieleen kohta, jossa kirjoittaja kertoo saamastaan kevyen liikenteen järjestelmää halventavasta arvostelusta. Kirjoittaja/suunnittelija puolustautuu sanomalla olleensa sota-aikana alikulkusillassa pommisuojassa ja käyttäneensä kevyen liikenteen väylää poistumistienä suojaan pois pommitetusta kaupungista. Kuvapalautteen antaja käski sanoa terveisiä työtiimille, että olette 40 vuotta muuta maailmaa edellä näissä asioissa. Tällaiset terveiset kannattaa toimittaa eteenpäin.

A man passes the remains of Russian military vehicles in Bucha, near the Ukrainian capital of Kyiv, on March 1.  
Serhii Nuzhnenko/AP

Visiolla annetaan kuva tulevaisuudesta, joka halutaan saavuttaa. Yksilön oman elämän kuvailussa tyydytään puhumaan näkemyksestä, sisäisestä  mielikuvasta. Kirjassa käsitellään mm, mitkä seikat vaikuttivat aikanaan Oulun kevyen liikenteen vision tai näkemyksen syntymiseen ja mitkä olivat sen syntymisen esteitä. Kuvan lähettäjälle oli jäänyt mieleen seuraava kohta kirjasta: 

Obstacles in forming a view and preserving it: ”The first milestones for Oulu’s pedestrian and cycling path networks in the 1970’s were reached at the same time as the construction of new parts of the city began. Budget allocations would have been exhausted just by building roads for cars, sidewalks were something to eliminate. “Underpasses for hares,” one of my colleagues stated. Yes they were narrow, but meant for human use and they did the job. A war-time child such as I remembers underpasses as bomb shelters and rationalized them and cycle paths as a back-up system in crisis situations, in case gas was no longer available.” (page 53)

Sama sanottuna suomenkielisen kirjan mukaan: ”Kaupungin kävely- ja pyörätieverkon ensietapit 1970-luvulla tehtiin samalla kun uusien kaupunginosien rakentaminen käynnistyi. Usko yhteyksien runsaaseen käyttöön johti Paulaharjuntien poikkileikkauksen ylimitoitukseen ja esimiehen moitteisiin. Näkemystä piti tarkentaa ja poikkileikkauksia kaventaa. Määrärahat olisi tarvittu perusväylien ajoratojen tekemiseen, jalkakäytävät olivat karsinnan kohde. ”Alikulkukäytäviä jäniksille” totesi kollega pääteiden alikulkukäytävistä. Kapeita ne olivatkin, mutta ihmisten käyttöön tarkoitettuja ja heitä vielä palvelevia. Sota-ajan lapsi muistaa alikulkukäytävät pommisuojina ja perusteli niitä ja kevyen liikenteen väyliä varajärjestelmänä kriisitilanteissa tai jos bensahanat äkkiä sulkeutuisivat.”

Asuimme sotavuosina 1940-1944 VR:n konepajan ja Oulun rautatieaseman naapurissa seitsemän Ouluun kohdistuneen pommituksen aikana. Suojaa haettiin jos ehdittiin lähistön väestösuojista tai Kaupunginojan alikäytävän pommisuojasta. Viimeisten pahimpien pommitusten jälkeen Myllylän perhe siirtyi metsätietä myöten evakkoon maataloon naapuripitäjän puolelle. Talvisodassa vuonna 1940 Neuvostoliiton armeijan 44. divisioona yritti katkaista Suomen kapeimmasta kohdastaan Oulun kohdalta. Suomussalmen Raatteentiellä tuhoutunut divisioona koostui ukrainalaisista sotilaista.

Tämän päivän visio ei ole maassamme näin synkkä. Varautuminen tulevaisuuteen on noussut tärkeälle sijalle. Kaleva 16.3.2020 kuvaa tilannetta artikkelissa Bensasta kova puristus.  ”Bensan hinnan raju nousu on saanut kansalaiset reagoimaan ja vaatimaan valtiolta toimia. Ongelma on ylikansallinen. Ruotsi on jo ehtinyt toimia ja laskee polttoaineen hinnan väliaikaisesti kesäkuun alusta lokakuun loppuun asti. Kansanedustajien mukaan hallituksen on pakko tehdä kiireellisiä toimia, jotta suomalaisten talous ja ostovoima pystytään turvaamaan. Valtiolta odotetaan toimia, mutta rahan tarvetta riittää nyt joka suuntaan. Paljon ajavia tankilla käynti hirvittää nyt päivä päivältä enemmän.”

 Nykyisillä bensan hinnoilla joku jo harkitsee, jätänkö auton kotiin ja menen muulla kyytillä. Työnantaja harkitsee yhteiskäyttöpolkupyöriä tai polkupyöräetua työntekijöille kilometrikorvausten kurissa pitämiseksi.

Käsitykseni mukaan ainakin Oulun jalankulku- ja pyöräilyjärjestelmä on valmis ottamaan vastaan lisää liikennettä ja antamaan turvaa sodan ja rauhan aikana. Ukrainalaisen kuvan lähettäjän viittaamassa julkaisussa todetaan, että kävelyn ja pyöräilyn kehittämisessä oli 50 vuotta sitten turvauduttava näkemykseen. Kävely ja pyöräily ovat kestävän kehityksen mukaisia liikennemuotoja. Tällaiseen näkemykseen voi päätyä ajattelemalla itse ilman ennakkoasennetta. Niiden liikennemuotojen edistäminen ei ole keneltäkään pois eikä ketään vastaan. Ne edistävät myös muita liikkumismuotoja ja antavat lisätilaa autoteille ja parkkipaikoille, halusi sitä tai ei.

Oulun ystävyyskaupunki Odessa Ukrainassa on nyt sotatanner ja Oulun kaupungin avustuksen kohde. Ystävyyskaupunkisuhde allekirjoitettiin vuonna 1957. Itsellenikin sen merkitys tuo muistoja ja paljon ajattelemisen aihetta. Kotimme on sijainnut vuodesta 1964 Puolivälinkankaalla Odessan puiston reunassa. Muistojen lisäksi alue on vielä osa jokapäiväistä elämäämme. Oulun kaupunki otti meihin yhteyttä kevätkesällä 1967 tiedustelemalla, onko kotimme käytettävissä Oulun kaupungin kahvitarjoilua varten  ystävyyden kuusen istuttamistapahtumassa. Suostumus annettiin eikä siitä tarvinnut äänestää. 

Ohessa kotimme ovella uudella venäläisellä  Zenit -kameralla otettu kuva tilaisuuteen osallistuneista. Kaupunginjohtaja Arvo Heino on keskellä takana. Hänen oikealla puolellaan odessalaiset vieraamme ja tarjoilijatar-naapurimme tummassa puvussaan. Kaupunginjohtajan vasemmalla puolella tunnistan Antero Väyrysen, Erkki Päällysahon, Ismo Varjorannan ja Sakari Kontion sekä Pirkko Myllylän kolmen pienempänsä kanssa. Tulkkikin oli paikalla.

Euroopan sotatila ja sen synkät näkymät ovat avanneet silmiäni näkemään pahuuden voiman ja samalla todellisen ystävyyden merkityksen. Virsikirjamme virsi 600 Hyvyyden voima on vakavoittanut monia tilaisuuksiamme tänä vuonna. Keskitysleirillä menehtynyt virren tekijä Dietrich Boenhoffer sanoi: ”Kun pahuus on pukeutunut hyvän tahdon ja uskollisuuden pukuun, se vain osoittaa, kuinka syvää pahuus on.”

Ystävyskaupungit ovat sota-ajan muistomerkkejä ja ovat toimineet. ajanilmiöiden mukaisesti pohjana yhteistyölle kuten kulttuurin, urheilun ja elinkeinotoiminnan alueella. Ystävyys ei ole yksistään olalle taputtamista. Yhteistyö on oikean ystävyyden seuraus ja hedelmä. Ystävyys on työtä arvokkaan asian hyväksi. Todellisuus -hädässä ystävä tunnetaan, on koetuksella tänään.

Oulussa 18.3.2022

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Biking, Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, sota ja rauha | Avainsanat: , , , , | Kommentoi

Kestävän liikenteen kivijalat


0. Alusta,

Ajattelulla ja tärkeillä asioilla on perustansa.

Liikkuminen ja liikenne on universaali ilmiö, jonka ymmärtäminen vaatii enemmän tietopohjaa kuin ajokorttia varten tarvitaan. Toiminta liikenteen hyväksi tähtää rakenteeseen, jolla on alusta ja perustus. Jalat ovat maassa, liikkuvat katutasossa ja kaupat ovat rakennusten kivijalassa. Mitkä ovat kestävän liikenteen kivijalat tai peruskivet, joiden päälle toiminta on hyvä rakentaa. Mielessäni on suurehko suomalainen kaupunki kun kuvailen niitä seuraavassa:

Paikan historia on olemassa, se on tarpeellista tietää ja ottaa huomioon. Yleisten töiden lautakunta apulaiskaupunginjohtaja Yrjö Niskasen johdolla antaa kaupungin viisiosaisen historian huomioon otettavaksi kaupungin liikennettä suunniteltaessa.
Kuva Mauri Myllylä 1985

  1. Näkemys eli visio

Oulun liikenteen yleissuunnitelma 1969 päätettiin tehdä niin, että se toteutettuna palvelee pitkälle tulevaisuuteen ja löytää kaupungille liikenteellisesti edullisimmat kasvusuunnat.  Visio sana ei ollut silloin vielä suunnittelijoiden eikä päättäjien arkikäytössä, sen sijaan suunnittelun lähtökohtana tavoitteita pidettiin tärkeinä.

Visiolla annetaan kuva tulevaisuudesta, joka halutaan yhdessä saavuttaa. Yksilön oman elämän kuvailussa visio kalskahtaa vain sanalta. Parempi on puhua omasta näkemyksestä. Kun puhumme kestävän liikenteen kivijalkojen tekemisestä, ne voivat tarkoittaa joko omaa liikkumistamme tai yhdyskunnan liikennettä. Kirjassani Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi 2014 tarkastelen asiaa yhdyskunnan toimintaan vaikuttajana. Oman näkemyksen syntymiseen ovat vaikuttaneet oma ajattelu ja opiskelu, yhteistyö alan ammattilaisten kanssa, ulkomaalaisten esimerkkien ja kirjallisuuden seuranta. Jälkimmäisten tahojen vaikutus on ollut ratkaisevampi ja lisännyt innostusta. Näkemyksen siirtäminen voi tapahtua vastustusten kautta pienin askelin ja tekemisen avulla. Yhdyskuntasuunnittelun haastavuus motivoi ja palkitsee tekijäänsä. Ongelmien ratkaisussa innostus ja innovatiivisuus tulevat hyötykäyttöön. Arkkitehdin osaamiseen kuuluu näkymättömästä tai tyhjästä luominen. Sitä voi muutkin harjoitella.

Kaupunkeja katuineen on ollut olemassa tuhansia vuosia. Vertauskuvallisina käsitteinä kaupunki ja tie on arvostettu korkealle. Näkemys hyvästä kaupungista ei ole yhden mielen intuitio eikä myöskään vaihdu ajassa kuten sen brändi eli mielikuva. Ilmastonmuutokseen vaikuttamisen ja sopeutumisen visiossa, jossa liikenne on tärkeässä asemassa, näkemys on esitetty hiilijalanjäljen ja sen merkityksen avulla. Kokonaisnäkemys kuten kestävän liikennesuunnittelun visio tarkentuu toisilla näkymättömillä ja myös näkyväisillä osilla. Miten, millä ja missä liikutaan ja miltä liikkumisjärjestelmä ja sen ympäristö näyttävät ja tuntuvat tulevaisuudessa.

Elämme maailman historiassa aikaa, jolloin tulevaisuuden näkemys on tärkeämpi kuin aikanamme koskaan ennen. Se on joka päivä myös esillä. Kaupungistumisen tässä vaiheessa tarvitaan lyhyemmän tähtäimenkin näkemystä. Julkisuudessa ja lehti-ilmoituksissa liikenteen tulevaisuuden näkymä on sähköauto. Siinäkö ratkaisu?


Suunnittelukolmio Oy:n Martti Perälä esittelee Oulun seudun liikenne 2010 suunnitelmaa. Työryhmän aiheesta pitämä esitelmä palkittiin vuoden 1992 Tie- ja liikennepäivillä Aulangolla parhaana 76 esitelmästä. Tunnustus kohdistui erityisesti itse suunnitelmaan.
Kuva Jarkko Leinonen

2. Tahto

On luotava uutta, kunnollista ja kestävää. Vain tältä pohjalta syntyy vanhaa ja arvokasta.

Näin ilmoitti kiitospuheessaan vuonna 2012 saamastaan tunnustuksesta toimitusjohtaja Jukka Helkama yrityksensä tahdon käyttämättä sanaa polkupyörä.

Puhtaassa markkinataloudessa sitä saa, mitä tilaa. Sen leipää syöt, kenen lauluja laulat. Esittelin  kokemattomana konsulttina liikennementorin blogin liikenneskenaarioita. Kilpaileva konsultti oli kiinnostunut ja kysyi, kuka on nämä tilannut.

Tahto on pitkäkestoinen pyrkimys uudistukseen. Pitkälle tulevaisuuteen tähtäävässä suunnittelussa on kysytty, voiko suunnittelija tai hänen päättäjänsä tietää, mikä on seuraavan sukupolven tahto. Kävelykatu -hankkeessa 1980-luvulla kysyttiin, voiko yleisesti vastustettu asia edustaa kansanvaltaista toimintaa. 

Kutsumus on palavaa halua tehdä itselleen tärkeää tehtävää. Harva rohkenee tunnustaa tekevänsä työtä kutsumuksesta. Joihinkin tehtäviin voidaan kutsua. Vaativien tehtävien hakuilmoituksissa tarvittavista osaamisista kerrotaan pitkästi. Kestävän liikenteen kivijalat on konkreettinen ja ajankohtainen kohde tai visio. Kutsu tai kutsumus sitä toteuttamaan on jokamiehen oikeus tai velvollisuus. Kynnystä voi madaltaa ja kaventaa. Työyhteisöissäni koin tärkeimmäksi kriteeriksi, että niissä toimija välittää asioista ja ihmisistä, joita tehtävä koskee.

Käytössämme oleva kunnallinen hallintojärjestelmä asian valmisteluineen ja päätöksen tekoineen on käyttökelpoinen mahdollisuus ja tärkeä kivijalka tämän päivän tahdon ilmaisulle. Mukavuusalueella  toimittaessa voidaan vaikeiden kestävän liikenteen suunnitelmien käsittelyä välttää, siirtää tai unohtaa. Ylemmältä taholta kuten EU:n taholta tuleva tuki on hyvä selkänoja kansalliselle tahtotilalle.

Sosiaali- ja terveysalan hallinnon uudistus antaa peruskunnassa tilaa kestävän liikenteen edistämiselle niin kauan kuin sitä ei ole liitetty hyvinvointialan toimintaan.

3. Yhteiskunnalliset muutokset

Liikenteen suunnittelu on mukana yhteiskunnallisissa muutoksissa, oman toimialan intressin valvojana tai ladun aukaisijana ei kadun katkaisijana.

Ilmaston muutos, pandemiat ja maapalloa kohtaavat ilmiöt aiheuttavat suuren mittakaavan muutoksia. Syntyvyyden voimakas aleneminen Suomessa ja sitä seuraava väestön ikärakenteen muutos ovat ei toivottu lähtökohta terveellisten elämäntapojen kuten kävelyn ja pyöräilyn lisääntymiselle. Palvelujen keskittyminen ja vähentäminen ovat saman ilmiön kääntöpuolella vaikeuttamassa toivottavaa liikennekäyttäytymistä. Liikennejärjestelmää on ylläpidettävä ja rakennettava myös pahan päivän varalle.

Kävelyn ja pyöräilyn määrän saaminen kasvupolulle autoriippuvuutta vähentämällä vaatii yhteiskunnalta ja meiltä itse kultakin vahvaa vaatimusta, sen tueksi konkreettisia syitä sekä perusteltuja toimenpiteitä. Yhtäaikaisena tavoitteena on liikkumisen ja muun pöhinän  yleinen lisääminen. Liikennevälineen vaihtaminen henkilöautosta polkupyörään tai omille jaloille vaikeutuu yhtä aikaa tehtävällä autoliikenteen sujuvuuden ja nopeuden lisäämisellä.

4. Liikennemuodon kasvot

Liikennejärjestelmän osat jalankulku, pyöräily ja joukkoliikenne tarvitsevat yksilöllisen käsityksen itsestään, omat kasvot ja jalustan kuten autoliikenteellä on.

Jalankulku- ja pyörätiet ovat saaneet 1970-luvulta alkaen oman menokohdan, määrärahansa eräiden kaupunkien talousarvioihin.

Hakeuduin vuonna 2002 koordinaattoriksi Liikenneministeriön jalankulun ja pyöräilyn edistämisprojektiin. Ensimmäiseksi piti saada sille nimi avainsanojen etukirjaimista. Luovuutta tarvittiin ja saatiin nimeksi Jaloin. ”Omia sivuja” en osannut tehdä. Epäonnistuin kevyen liikenteen myymisessä ministeriön toimialalle nimestä alkaen. Olisi pitänyt esittää laskelmat jalankulun ja pyöräliikenteen taloudellisuudesta yhtä tarkasti kuin ne oli osattu laskea autoliikenteelle.

Kevyen liikenteen olemus on tällä vuosituhannella päässyt ryhmäkuvaan muiden liikennemuotojen kanssa. Kaupunkien näyttävät baanat tehdään nyt valtion tuella, jota ilman  kasvojen kohotusta ei olisi tapahtunut.

Tietotekniikan asiantuntijat puhuvat alustataloudesta, jossa olennaisessa asemassa ovat internetinfrastruktuuri ja sen päälle rakennetut palvelut. Konseptia on kokeiltu kaupunkipyöräjärjestelmässä ja sen katukuvassa.

5. Liikennejärjestelmät

Liikennettä tarkastellaan ja kehitetään järjestelminä hallinnossa, suunnittelussa, kehittämisessä ja hoidossa.

Eri liikennemuodoilla on liikennejärjestelmässä omat osat ja hallinnot. Ne suunnitellaan muun kaupunkirakenteen osina maankäytön suunnittelusta vastaavien kanssa. Tärkeintä on, että osa-alueiden vastuut tiedostetaan.  Jalankulku- ja pyöräteiden päälinjat ja reunaehdot kiinnitetään autoliikenteen pääverkkoa muodostettaessa.  Suuren hankkeen yhteydessä pienemmät rakenteet ja niiden rahoitus voivat järjestyä sivutuotteena.

Hyvää liikennejärjestelmää voidaan kehittää edullisesti paikoillaan, voidaan lisätä tai vähentää kaistoja ja niiden liikennemuotoja, vaihtaa tai tien bulevardisoinnilla vapauttaa toinen osapuoli jostain syystä tienpidon vastuusta.

Viranomaistahojen yhteistyö tarvitaan virallisen organisaation täydennykseksi muutostyössäkin.

6. Avainhenkilöt ja päätöksentekijät

Työssä olevat ihmiset ja päätöksentekijät motivoivat itsensä haluamaan tehdä hyvää kaupunkia ja sen järjestelmiä.

Olin mukana maaliskuussa 2020 Delfoi-kyselyssä, jonka tarkoitus oli kartoittaa asiantuntijanäkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta.  Panelistit kiinnittävät toiveensa  tahoon, joka olisi avainasemassa tai vastuussa tulevaisuudestamme. Suurten kokonaisuuksien johtajista on puute. Johtotehtävissä olevat kiertävät tai kierrätetään nopealla tempolla. Yhden yhdyskunnan ihmiset ovat yksi kokonaisuus ja vaikutussuhteessa toisiinsa sekä liikkumisessa että sen järjestämisessä alueellaan. Avainhenkilöt ja päätöksentekijät ovat niminä remmissä   kunnissa ja pienemmissä yhteisöissä. Tilanne antaa mahdollisuuden tehdä itsensä tarpeelliseksi.  

Kunnissa mietitään malleja kunnan ylimmälle johdolle ja siinä poliittisen johdon osuudelle. Puhutaan pormestarimallista ja kaupunginjohtajamallista jne.

Kaupunkisuunnittelun siihen liittyvän liikenteen suunnittelun merkityksen, erikoisluonteen ja jatkuvuuden vuoksi ammattiosaaminen  nousee arvokkaammaksi kuin poliittiset ja taloudelliset tekijät.

Alussa kiistanalaisen kävelykadun olemus oli sama kuin sen toiminnasta vastaava ”keskikaupungin johtaja” Hemmo Kuuranhalla. Kävelykeskustaksi muuntunut alue herättää edelleen inhimillisiä tunteita puutteineen ja parempine puolineen.
Kuva Pirkko Myllylä 2016

7. Jatkuvuuden varmistaminen  

”Kaikella on määrähetkensä, aikansa, joka asialla taivaan alla.”  ”Min verran meissä on lempeä, sen verran meissä on iäistä.”

Saarnaajan kirja puhuu ajan kulusta ja sen käytöstä lyhyeen ihmiselämään verrattuna. Runoilija kurkistaa rajan taakse. Käsillä oleva aika on suuri mahdollisuus. Tämän kirjoittaja oli 50 vuotta sitten valvomassa Pohjantien siltojen valuja, jotka nuorempi sukupolvi on nyt osin purkanut ja  korjannut parannettuina jatkamaan uuteen määräaikaan saakka. Toimikaa sen kaupungin parhaaksi, johon minä olen teidät siirtänyt, on Raamatun neuvo. Kaupunki on pidempi ikäinen kuin yksi sukupolvi ja meiltä jäävät perusrakenteet jatkavat.  Rakkaus työhön jättää jälkensä seuraajille.

Ilmastonmuutoksen seurauksia ajateltaessa on nostettu esille vastuumme jatkuvuuden varmistamisesta seuraavien sukupolvien elämälle ja liikkumiselle.

8. Talous

Liikennejärjestelmän rahoittamisessa käytettyä yhteisvaikuttamista kannattaa jatkaa.

Valtio, kunta ja yksityiset tahot ovat kunnan liikennejärjestelmän materiaaliset ja taloudelliset voimanlähteet. Ne eivät aina puhalla yhteen hiileen vaan omiinsa, jotka ovat samassa pesässä vaikuttamassa. Muotisanoilla sanoen infran teko hybridirahoituksella kuulostaa hyvältä ja saa asian näyttämään viisaalta ja fiksulta. Sitä voi toinen osapuoli käyttää hyväkseen päästäkseen omaan tavoitteeseensa.

Tervaporvarin kevyen liikenteen silta rakennettiin yhteisrahoituksella kaukolämpöjohdon kiinnitysalustaksi. Yleinen käytäntö on valtion tien rakentaminen kunnan alueella ehdolla, että kunta vastaa jalankulun ja pyöräliikenteen yhteyksistä ja hoidosta.  Yksityisteitä ovat valtio ja kunta hemmotelleet pitkään. Uutisissa 22.11.2021 kuultiin, että avustusrahaa jää jo läjäpäin käyttämättä. Valtio saatiin kaveriksi kevyen liikenteen baanojen rakentamiseen poikkileikkausta leventämällä monikaistaista ja näyttävää yhteyttä varten. Linja-autokaista tasokkaine pysäkkeineen yleisen tien varteen on yksi malli valtion tuesta joukkoliikenteelle.  Tien imagon kasvattaminen nostaa myös sen tekijän arvostusta ja mahdollisuuksia.

Kaavamonopolin omistava kunta voi pitkällä tai lyhyemmällä tähtäimellä suunnitella tai suunnitteluvalmiudella edistää toivomiaan liikennehankkeita koskien myös yleisiä teitä. Asemakaavoilla ja niiden liikennesuunnitelmilla on taipumus toteutua.

Kuntatekniikka on kestävyyslaji, todisti rakennusviraston päällikkö Pauli Mahkonen joukkueineen.
Kuva Mauri Myllylä 1985

9. Inhimillisyys kivijalkana

Onko inhimillisten vaikutusten merkitystä liikenteessä  syvennettävä?

Ihminen on noin neljäsosan elinajastaan liikkeellä ja liikenteessä. Hän on koko olemuksellaan kestävän liikenteen kivijalka eivätkä hänen ruumiilliset jalkansa yksin. Inhimilliset ominaisuutemme kuvautuvat kielenkäytössämme ja liikenneympäristössä liikennemerkeistä lähtien.  Asenteiden merkitystä on pitkään korostettu. Juuri parannettu moottoritie on nimetty opastusjärjestelmänsä perusteella älykkääksi, sen jatkeella Lapin käsivarressa olevalla tieosalla on älykäs pikipinnoite- hiilijalanjälkenä.

Jollakin tiellä voi olla vielä pullonkaula, nimismiehen kiharat ja niillä ajamassa juoppo ratti. Robottiautoja testataan ratkaisuksi Aalto yliopistossa. Hyttystie 2 on Tuiran hyvinvointialueella olevan moottoritien melualueella, jonka asukkaat kärsivät tietä edestakaisin ajavien vauhtielämyksestä tiptop ympäristössään.

Kasvatustieteessä kävely nähdään ajattelumenetelmänä.  Mielestäni kävely ja pyöräily ovat viisaita liikennemuotoja yksin niiden rahassa mitattavien terveysvaikutusten vuoksi. Einsteinin mielestä ihmisen koko elämä on kuin polkupyörällä ajoa. Pysyäkseen pystyssä on mentävä eteenpäin. Jukka Helkaman mielestä pyöräily on kulttuuria siinä kuin kirjallisuus, kuvataide ja musiikki.

Kirjoittajan opintomatkan pyöräilyosuus päättyi vuonna 2001 proosallisesti lainapyörän etuvanteen hajoamiseen välillä Glaskow- Edinburgh.
Kuva Mauri Myllylä

Glasgow`n ilmastokongressi marraskuussa 2021 päättyi vähemmän kunnianhimoisiin päätöksiin kuin oli toivottu.

Kestävän liikenteen inhimillistä kivijalkaa pitää tukea, parantaa ja vahvistaa viisaasti.

.25.11.2021
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Biking, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Liikennejärjetelmä, Liikennepolitiikka, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Susiteetista kaupungintaloksi


Oulun kaupungintalon esihistoriaa

Oulun kaupungin hallinnollisten toimitilojen historiassa kuvastuu kaupungin muukin elämä sen perustamisesta lähtien. Seuraavassa on tekemäni lyhennelmä nykyisen kaupungintalon syntyhistoriasta vuonna 1882 tapahtuneesta Oulun palon ajasta alkaen. Teksti pohjautuu Kustaa Hautalan kirjoittamaan Oulun kaupungin historiaan 1856 – 1918. Kaupungin virastotoiminta näkyy siinä ikään kuin kaupungin juhlapuolen ja seuraelämän kylkiäisenä.

Oluttehtailija, kellarimestari C.W. Westerlund oli monitoimimies, taitava liikemies, raatimies ja huutokauppamestari. Hän vaikutti Oulun asioihin vuosina 1860 -1880. Westerlundin jälkeläisistä Arto Westerlund ja Anna-Riitta Nylander olivat luokkatovereitani. Molemmat jo edesmenneitä, Arto kuoli maaliskuussa 2020. Westerlundit ovat olleet pitkään vaikuttamassa Oulu historiassa. Me Raksilan asukkaat katsoimme näitä keskikaupunkilaisia arvostavasti ylöspäin.

Oulun kaupungintalo. Entinen Seurahuone Kuva Mauri Myllylä 2012

Seurahuone ennen vuoden 1882 kaupungin paloa

Oulun kaupungin historia kertoo, että C.W. Westerlund halusi luopua taloudellisesti raskaasta Seurahuoneen pitämisestä. Hän pyrki rajoittamaan seurahuoneen luovuttamista yleisiin juhliin ja huvitilaisuuksiin kustannussyistä. Hänen mielestään yleisen juhlahuoneiston pitäminen kuuluu kaupungille. Hän tarjosi taloaan kaupungille ostettavaksi. Talo oli huonossa kunnossa. Valtuutetut tunsivat vastenmielisyyttä ajatukseen, että kaupungintalossa olisi kapakka.

Kun juhlahuoneiston puute tuntui kaupungissa kipeänä, syntyi vuonna 1877 Oulun Seurahuone Oy. Osakkaissa oli paljon nimeltään ruotsinkielisiä kauppiaita, joskin enemmistö virkamiehiä eikä  yhtään käsityöläistä mukana. Seurahuone Oy hankki raatimies Westerlundilta kiinteistön velkoineen. Kiinteistö sijaitsi nykyisen kaupungintalon tontilla sen Kaupunginojan puoleisella sivustalla. Kiinteistö peruskorjattiin ja sen tiloja vuokrattiin Adolfina Ståhlbergille seurusteluklubin pitoa ja myös työväenluokan tilaisuuksia varten.  Seurahuoneyhtiö sai neljänä iltana vuodessa käyttää tiloja julkisiin huveihin tulojen hankkimiseksi itselleen. Kaupunki asetteli samaan aikaan komiteoita kaupungintalon rakentamiseksi. Valtuusto hyväksyi vuonna 1877 yhdet kaupungintalon piirustukset, jotka jäivät toteuttamatta.

Seurahuoneen uudelleen rakentaminen.

Oulun suuri tulipalo raivosi marraskuun yönä 1882 ja tuhosi Seurahuoneen naapuritaloineen. Johtokunta ryhtyi suunnittelemaan paikalle ajanmukaisempaa, kivistä ja kalliimpaa rakennusta. Viereinen Ravanderin tontti lunastettiin mukaan tarkoitusta varten. Yhtiön varat olivat 100 000 mk ja riittämättömät rakennustöiden aloittamiseen. Tämän vuoksi päätettiin pyytää 100 000 – 150 000 mk lainaa niistä varoista, jotka keisari oli asettanut jälleenrakennuksessa käytettäväksi.

Tehdyn yleissuunnitelman mukaan taloon tuli saada 300 hengelle juhlasali, jossa voitaisiin pitää myös teatterinäytäntöjä. Matkustavaisia varten taloon suunniteltiin 20 – 25 huonetta sekä niitä ja yleisiä tarpeita varten kellarin ravintolatila siihen liittyvine kokous-, seurustelu ym. palveluineen. Suunnittelu päätettiin antaa tunnetuille arkkitehdeille Th.  Decker ja C. T. Höijer.

Vuoden 1884 kesällä kaupunki tuli mukaan uutta Seurahuonetta rakentamaan. Kaupungin hanke kaupungintalon sijoittamiseen Franzenin puiston äärelle oli valtuuston äänestyksissä kaatunut tarjotun tontin hintaan.

Kaupungin valiokunta arvioi, että talo maksaisi 250 000 – 300 000 mk. Valiokunta ehdotti, että kaupunki rupeaisi osakkaaksi 160 000 – 170 000 markan pääomalla uudelleen muodostettavaan Seurahuoneosakeyhtiöön edistääkseen sekä ajanmukaisen kaupungin hotellin että oman talon rakentamista kaupungin virastoja varten. Tarvittavat varat hankittaisiin siten, että tähän tarkoitukseen määrättäisiin viinanpolttorahasto tai kaupungin myllyn myyntihinta. Valtuusto arvosteli ehdotusta ankarasti. Valtuutettu Borg katsoi, ettei kaupungille ole siunaukseksi esivallan sijoittaminen saman katon alle julkisen kapakan kanssa.

Kaupunki luopui tavoitteestaan saada kaikki virastonsa saman katon alle liiallisen kalliina ja siirsi kaupungintalohankkeen myöhempään ajankohtaan. Valtuusto hyväksyi yksimielisesti Seurahuone Oy:n osakkaaksi menon 75 000 markan summalla ja ehdolla, että kaupunki saa käyttää Seurahuoneen juhlasalia ilman maksua. Kun kaupungin viinanpolttimo oli myyty vuonna 1884 ja sen kauppasumma valtuuston päätöksen mukaisesti erikoisrahastoitu, oli vaihtoehtona ottaa laina osakepääomaa varten. Valtuusto arvosteli lainan ottoa epäterveenä talouden pitona ja päätti, että rahoitukseen käytetään 67 000 mk viinanpolttimon myyntirahoja, koiranverorahastosta 2 000 mk ja lainaa 6 000 mk.

Historian kirjoittajan mielestä tehdyn päätöksen ymmärtää parhaiten, kun ottaa huomioon, että juhlasalin saanti Ouluun oli sillä kertaa kaupungin suurin ongelma. Rautatietä rakennettiin kovaa vauhtia kohti Oulua ja kaupungin oli järjestettävä suuret juhlat juhlajunan saavuttua. Oli syötettävä ja juotettava satoja juhlavieraita ja tämä kaikki vaati suuria juhlatiloja. Lisäksi läänin kuvernööri oli patistellut kirjelmillään teatteritalon rakentamista. Ilman silloista rautatien tuloa Ouluun kaupungintalon historia kirjoitettaisiin nyt toisin, todetaan Oulun kaupungin historiassa..

Seurahuone Oy:n kokouksessa elokuussa 1884 oli esillä kaupungin tulo hankkeeseen ja samalla myös talon arkkitehtisuunnittelun käynnistäminen muuttuneella omistuspohjalla. Läsnä olevat eivät muistaneet Deckerin eikä Höijerin nimeä, ja tehtävään päätettiin kutsua se arkkitehti, joka oli laatinut piirustukset Porin teatteritaloa varten. Kyseessä oli arkkitehti J. E. Stenberg.

Kuvernööri teki päätöksen kolmikerroksisen kivitalon rakentamisesta hotellia varten 8.4.1885. Tällä päätöksellä syntyi yksi Oulun arkkitehtoonisesti arvokkaimmista rakennuksista renessanssipalatsin kaltainen rakennus. Siinä löytää vaikutteita Rooman Palazzo Farnesesta, Firenzen Palazzo Pittistä ja Venetsian Pyhän Markuksen kirjastosta. Jotkin koristeetkin ovat tuontitavaraa. Seurahuone on uusromantiikan ajan edustavin luomus Oulussa. Siinä on onnellisesti vältetty aikakauden makusuunnalle ominainen liiallinen prameus, toteaa Salme Vehvilä Oulun historiassa.

Rakennus tuli sisustamisineen ja koristeluineen maksamaan 393 520 mk eli kustannusarviot ylittyivät selvästi. Yhtiö ei saanut niin suurta apua keisarin jälleenrakennusrahastosta, kuin se oli anonut. Valtuuston myönsi lisää kaupungin avustusta 45 000 mk aikaisemmin myönnetyn 75 000 mk:n lisäksi. Eräät kauppiaat valittivat kiusantekomielessä senaattiin kustannusten ylittymisestä, mutta valitus hylättiin.

Seurahuone hotellina ja ravintolana

Kaiku -lehti arvosteli ankarasti Seurahuoneen toimintaa. Seurahuoneyhtiön oli pidettävä asukkaitten sivistyneelle osalle huoneistoa juhlia ja huvitilaisuuksia varten ja matkustaville siistejä ja tilavia huoneistoja. Toisaalta talon alakerran ravintolassa sivistymättömäin rahat kelpasivat yhtä hyvin kuin sivistyneitten.  Ravintolan johdossa toimivat tunnetut alan ammattilaiset ja joiden työura ja pätevyys oli Tukholmassa ja Ameriikassa hankittua.

Hotellin tuloissa merkitsivät paljon ravintoloitsijain maksamat vuokrarahat, joiden hankinnassa alkoholipitoisten juomien anniskelulla oli merkittävä osuus. Valtion alkoholin myyntiin kohdistuneet rajoitukset kieltolain aikaan ja muulloinkin vaikeuttivat tulonmuodostumista ja vuokran maksua. Kaupunki oli välikädessä. Asetusten mukaan se oli vastuussa, että paikkakunnalla on määrätty määrä huoneita tarjolla matkustavaisille. Kaupunki joutui omasta pussistaan hyvittämään tappiollista ravintolatoimintaa.

Oulun kaupungin virastotalo 1894 – 1918. Kuva Mauri Myllylä 2005

Kaupunki hankkii itselleen virastotalon.

Kaupunki oli siis Seurahuoneen osakkaana mukana liiketoiminnassa matkailun, ravintolapalveluiden ja vapaa-ajan vieton toimialalla samalla, kun sen kasvava hallintokoneisto kiersi mierolaisena ilman kiinteää kotipaikkaa. Sillä kertaa jappasu päättyi vuonna 1892, kun kaupunki päätti rakentaa kaupungintalon Torikadun varteen vastapäätä Seurahuonetta kauppias Granbergin tontille. Piirustukset taloa varten teki arkkitehtitoimisto Gran, Hedman, Wasastjerna. Näin Oulu sai kaupungintalon 72 vuoden kuluttua sen Pokkitörmällä vuonna 1822 palaneen edeltäjän tilalle.

Vuoden 1918 tienoilla tultiin tilanteeseen, etteivät kaupungintalon tilat riittäneet enää kaupungin tarpeisiin. Katseet kääntyivät naapurissa olevan Seurahuoneen puolelle. Kaupungin johtomiesten keskuudessa ei aluksi ollut selvyyttä, miten oli Seurahuoneen suhteen meneteltävä. Kaupunki hankki ehdottoman isäntävallan johtokuntaan, joka sitten päätti luovuttaa kaupungille sen osake-enemmistön mukaisen edustuksen johtokuntaan. Näin muuttunut johtokunta hankki Seurahuoneen kaupungin haltuun huutokaupalla. Osakkeiden lunastaminen ei ollut mahdollista, koska ne olivat levinneet laajalle alueelle ja tavoittamattomiin. Huutokaupassa oli vain yksi huutaja Oulun kaupunki. Samalla myös kaupunkilaisten Susiteettina (society) tuntema Seurahuone Oy lopetti toimintansa.

Bertel Jungin kadun avajaisjuhla kaupungintalolla 1999. Kuva Mauri Myllylä

Kaupungintalolla 1961 – 1978

Hyppään kaupungintalon historiasta omiin kokemuksiini kaupungintalossa vuosina 1961-1978. Viereisessä Torikadun varressa olevassa vanhassa kaupungintalossa oli näinä vuosina Oulun yliopiston rakennustekniikan opetustiloja, jotka tulivat tutuiksi sillanrakennuksen assistentin tehtävissäni virka-ajan jälkeen.

Eino J. Leino lopetti vuonna 1961  kaupunginjohtajan kautensa ja Arvo Heino aloitti. Kaupungintalo toimi nyt virastotalona. Juhlasali aputiloineen oli  vuosina 1940 -1972 kaupungin teatterin käytössä näytöksiä ja niiden harjoittelua varten. Ravintolaa ja sen ongelmia ei enää ollut. Kellarissa oli nyt Marttalan työmaaruokala.  

Työpaikkahaastatteluni oli Kuntien talolla Helsingissä apulaiskaupunginjohtaja Pentti Huttusen vierailun yhteydessä. Haastatteluun kuului vain yksi kysymys: ”Onko alkoholi ongelma?” Vastasin, ettei ole. Jäljestäpäin asiasta kertoessani on minun todettu käsittäneen kysymyksen väärin ja antaneen siten väärän vastauksen.

Teatterin siirryttyä Vänmannin saareen juhlasalia käytettiin sen alkuperäiseen tarkoitukseensa juhlatilana. Liikennehankkeetkin pääsivät silloin tällöin juhlan kohteeksi. Mieleen tulevat Tulliväylän ja Autosaaren pysäköintitalon avajaiset sekä Kiertotien eli nykyisen Bertel Jungin kadun avajaiset eläkkeellä jo ollessani vuonna 1999. Rotuaaria ja pyöräteitä ei juhlittu.

Koronapandemiaa edeltävän ajan tärkein liikennehanke on ollut Suomiradan kehittäminen ja siinä kaksoisraiteen rakentaminen Ylivieskasta Ouluun. Olisi hienoa, jos arvokkaassa juhlasalissa  Oulun rataa asemineen ja muitakin liikennejärjestelyjä juhlittaisiin jatkossakin. 

Kaupungin organisaation kasvaessa kaupungintalon huonetilat jäivät suurelta osin keskushallinnon ja päättävien elimien käyttöön. Rakennusviraston alta poistuminen kaupungintalolta Rakkiin Uusikatu 26 tapahtui vuonna 1978 kaupunginjohtajien määrän ja heidän huonetarpeensa kasvaessa. Oma tilava työhuoneeni oli toisessa kerroksessa Kaupunginojan puolella entisen Westerlundin seurahuonekiinteistön kohdalla. Tätä paikkaa johtoporras persosi.

Eräänä työpäivänä koin henkilökohtaisen ongelmani päänsärkykohtauksen keskellä työpäivää. Päätin pysyä työmaalla, ottaa särkytabletit, lukita oven ja panna työn viereen lattialle maata. Ilmoitin asiasta piirustussalin väelleni, joiden hallussa oli huoneeni vara-avain. Hetken kuluttua oveen koputettiin ja pyrittiin sisään. Kun ovea ei avattu, kysyjät menivät piirustussalin puolelle ja pyysivät avainta. Työtoverini kertoivat jälkeenpäin, että P. I. oli ryhtynyt aktiivisesti ja näyttävästi avainta etsimään tuntien tilanteen vakavuuden. Jonkin ajan etsittyään hän oli todennut: ”Kuulkaa nyt kaupunginjohtajat sitä avainta ei nyt kerta kaikkiaan löydy!” Pelastuin häpeältä ja vaikeasti selitettävästä tilanteesta.

Tämän työhuoneen ikkunan edustalle päästyään 17.4.2020 Petrus Schroderus otti poliisilakin pois päästään ja lauloi koronamaailman lohdutukseksi Konstantin Vansenkinin laulua ja sen seuraavat Pauli Salosen suomentamat säkeet

Jäänyt on päivän työ.
Ilta varjoja tielleni sulkee.
Kaupungin sydän lyö.
Valot laineille siltoja piirtää.

Rakastan elämää….

Pikisaaren kävely- ja pyöräilysilta. Kuva Mauri Myllylä 2018

Kaupungintalo vuonna 2020.

Oulun kaupungintalolla on vuonna 2020  jälleen remontti ja muutosvaihe menossa nyt sisäilmaongelmien vuoksi. Toiminta on siirtynyt väistötiloihin. Remontin alla keskusteltiin talon historiallisia perinteitä ajatellen, ketä ja mitä toimintaa kaupungintalo on tästedes paras palvelemaan. Onko se luonteeltaan enemmän seurahuone vai virallisempi kaupungintalo?

Koronapandemia on tätä päivää ja jää vaikuttamaan historiaan.  Etätyöskentely on sen mukana tullut työmuoto. Sen yleistymistä koronan jälkeisessä ajassa pidetään mahdollisena ja on jo kokeiltu kaupunginvaltuuston toiminnassakin.  Eläkeajasta nauttivan tarpeiden näkökulmasta kuntatalouden sopeuttaminen on näissä olosuhteissa yksi merkittävimmistä tehtävistä kaupungintalon päätöksenteon historiassa. Hyvinvointi on työtä ja juhlaa. ”Oulun kaupunki on määritellyt Kiikelin merikylpylän yhdeksi keskeisistä elinvoimaa edistävistä hankkeista” , kertoo puolestaan Kaleva 16.4.2020.

Oulu 20.4.2020
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Kulttuuri, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuus


Olin mukana maaliskuussa 2020 Delfoi-kyselyssä, jonka tarkoitus oli  kartoittaa asiantuntijanäkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta vuonna 2034. Kyselyllä kartoitettiin näkemyksiä kävelyn ja pyöräilyn kehityksestä, tähän vaikuttavista tekijöistä sekä kävelyyn ja pyöräilyyn linkittyvistä liiketoimintamahdollisuuksista.. Vastauksien perusteella luodaan erilaisia skenaarioita kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuudesta.

Kysely on osa Strategisen tutkimuksen neuvoston (STN) rahoittamaa STYLE-hanketta (https://www.styletutkimus.fi/). STYLEn tutkimusteemat pureutuvat muun muassa liikennejärjestelmien hallintaan ja kestävän liikkumisen edistämiseen sekä liikkumista edistävän infrastruktuurin ja liiketoimintamahdollisuuksien kehittämiseen.

Kyselyssä liikuttiin yleisellä kansallisella tasolla, jossa liikunnallisuus oli päähuomion kohteena. Siinä ei niinkään tarkasteltu erilaisia ja erikokoisia yhdyskuntia niiden kaupunkisuunnittelun ja toiminnan kannalta. Kysely sattui maailmanlaajuisen koronapandemian huippuajankohtaan, mikä heijastunee vastauksissa. Otin innolla osaa kyselyyn. Seuraavassa on yhteenveto vastauksiini liittämistä kommenteista.

Kävely on ajattelumenetelmä. Kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuus antaa ajateltavaa.
Aurajoen silta Turussa. Kuva Mauri Myllylä 2015

Lisääntyyvätkö kävely ja pyöräily?

Syntyvyyden voimakas aleneminen Suomessa ja siitä seuraava  väestön ikärakenteen muutos on huono henkinen lähtökohta  terveellisten elämäntapojen kuten kävelyn ja pyöräilyn  lisääntymiselle.

Kävelyn ja pyöräilyn määrän saaminen kasvupolulle  vaatii yhteiskunnalta ja meiltä itse kultakin  vahvaa vaatimusta, sen tueksi konkreettisia syitä sekä perusteltuja  toimenpiteitä. Yhtäaikaisena  tavoitteena on liikkumisen ja muun  ”pöhisemisen”  lisääminen yleisesti. Liikennevälineen vaihtaminen henkilöautosta polkupyörään tai omille jaloille pitåisi tapahtua  samanaikaisella ”moottoritie-elvytyksellä” sekä auton ja sen käytön muulla edistämisellä.  Saatamme tällä menolla itse ajaa tavoitteemme umpikujalle sitä tahtomatta.

Pyöräily lisääntyy vapaa-ajan ja ulkoilu-urheilun liikkumisvälineenä sekä trendikkäiden baanojen ansiosta.  Sen yleistymiseen jokapäiväisessä arkiliikenteessä hidastavat vastavoimana koulujen, palvelupisteiden ja työpaikkojen keskittyminen harvempiin paikkoihin sekä autoliikenteeseen perustuva liikkumisen palveluistuminen.

Nykyinen liikennejärjestelmämme on pohjoismaisen hyvinvoinnin ilmentymä ja samalla yleisen toivotun  kehityksen mukainen. Raha on paras konsultti toivotussa ja myös ei-toivotussa tilanteessa. Realistista on ajatella myös aikaa, jota nyt elämme ja jossa ”Siperia opettaa”. Aika, jolloin polkupyörä on arvossaan tai tulee arvoonsa, ei ole välttämättä toivottu mutta on hyödyksi liikkumistapojen järkeistymiselle.  Ennusteeni polkupyöräilyn positiiviselle kehitykselle perustuu tähän ajatteluun.  Mottoni on ollut: Polkupyöräliikennettä ja sen yhteyksiä kannattaa kehittää pahan päivän varalle.

Linja-autoliikenteellä on parempi  tulevaisuus

Linja-autoliikenteen kulkumuoto-osuuden nousua tukevat väestön vanheneminen, kaupungistumisen jatkuminen, kouluverkon harventuminen ja uudet liikenteen palvelumuodot. Vähentäviä tekijöitä ovat syntyvyyden alenemisesta johtuva koululaisliikenteen pieneneminen sekä  lyhytmatkaista liikennettä hyvin palvelevat sähköautot. Mielestäni muutosten yhteisvaikutus tukee jossain määrin linja-autoliikenteen  positiivista kehitystä. 

Linja-autoliikenteen kuten kävelyn ja pyöräilynkin toivottava ja samalla realistinen kehitys seuraa suuremmista ei toivotuista yhteiskunnallisista ilmiöistä.  Taloudellisen hyvinvoinnin heikentyminen  ja kansan terveystila yhdessä ajokortin puuttumisen kanssa ovat  vaikuttavat tekijät.

Raideliikenteen kasvua edistävät kaupungistuminen, raideliikenteen menossa oleva kehittäminen ja sen hintakilpailukyvyn paraneminen  lentoliikenteeseen nähden. Se on ympäristöllisen ajattelun mukaaista. Raideliikennetrendille on saatavissa  myös poliittinen kannatus sen konkreettisuuden ja ristiriidattomuuden vuoksi.  

Nykyistä raideliikenteen kehittämistrendiä voimakkaampaa suuntausta on vaikea pitää realistisena.  Myöskään yhteiskunnallinen stagnaatio ei sitä turvaa niinkuin jalkapatikalla  tai polkupyörällä kulkemisen. Kun raideliikenne polarisoituu pääradoille,  syrjään jäävät alueet kärsivät. Niiden hyvä on linja-autoliikenteen varassa.

Henkilöauto pitää pintansa

Henkilöauto ja sen suosikkiasema ”pitkien etäisyyksien maan”  Suomen jokamiehen oikeutena ei menetä valta-asemaansa vielä tarkasteluajanjaksolla vuoteen 2034 mennessä. Todennäköisenä poikkeuksena on pääkaupunki Helsinki voimakkaan joukkoliikennejärjestelmänsä ja sen kehittämisen ansiosta  Joidenkin  suurempien kaupunkien keskustoissa jalkautuminen jatkuu.

Valtion toimet kuntien hiljaa hyväksyminä määräävät maan liikennepolitiikan peruslinjat yleisesti. Paikalliset eli kunnittaiset olosuhteet ovat hyvä työkokonaisuus. Ne  luovat  merkittäviä  mahdollisuuksia viedä kehitystä haluttuun suuntaan.

Henkilöauton käyttöä on  mahdollista  vähentää paljon.  Toivottava väheneminen kohdistuu lyhyisiin automatkoihin,  joita on 50% ja jotka voitaisiin  tehdä pyörällä tai jalan. Sama koskee täysin tarpeetonta liikennettä. Toinen potentiaalinen matkaryhmä on työmatkat kaupunkitaajamassa. Siinä voi menettää maineensa. Tiedetään, että työmatkansa polkupyörällä kulkeneet ja kulkevat liikennesuunnittelijat ovat saaneet kyseenalaisen ajokortittoman ihmisen kunnian.  Vapaaehtoisen kulkumuodon muutoksen varaan tehty tulevaisuuden ennuste vaatii uskallusta.

Pysäköinnin säätely on tällä hetkellä ehkä ainoa käytetty ja mahdollinen ohjausmenetelmä. Silläkin  pyritään yleensä tehostamaan pysäköintipaikan käyttöä,  ei vähentämään autoliikennettä. Realistinen autoliikenteen vähentäminen perustuu ei toivottuun yhteiskuntarakenteen muutokseen,  lasten ja nuorten osuuden vähenemiseen ja vanhusten määrän lisääntymiseen. Liikenne on elämän merkki.  Autoliikenne on liike-elämän merkki.

Tarvitaanko uusia vempaimia?

Uudet liikennevälineet putkahtelevat houkuttimina esille. Niillä ei tule olemaan ratkaisevaa merkitystä kaupunkien liikennesuunnittelussa. Tietyllä tavalla ne vaikeuttavat erilaisten liikkumistapojen yhteensovittamisesta ja tilan suunnittelua tieliikennelain mukaisesti. Niiden edistämisellä tuskin päästään lisäämään kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta ja autosta jalkautumista. Pyörää ja jalkoja ei tarvitse uudelleen keksiä.

Tosiasiat on tunnustettava

Parempaa tulevaisuutta kävelylle ja pyöräilylle mietittäessä  on tärkeintä  tunnistaa ja tunnustaa, että autoliikenteen ”sujuvuuden ja turvallisuuden” nimissä toteutetut hankkeet lisäävät autoliikennettä eivätkä lisää kevyen liikenteen kulkumuoto-osuutta. Tärkeä teema puuttuu kysymyslistalta: Kahden isännän kunnan ja valtion yhteistyö, yhteen sovitettu liikennepolitiikka ja sen mukainen toiminta yhdyskuntarakenteen hyväksi, jossa kevyen liikenteen edistäminen on yhteinen tärkeä tehtävä.

Kun mietitään työpaikkojen keinoja tukea  kävelyä ja pyöräilyä törmätään taas  ristiriitaan. Mitä työsuhdeautoetu merkitsee kevyen liikenteen edistämiselle?

Kouluverkon  harventaminen säästösyistä estää tai vaikeuttaa koulumatkojen tekemisen jalan ja pyörällä. Tämä trendi tarkoittaa koululaisten autolla tapahtuvan  saattoliikenteen kasvua. Syntyvyyden väheneminen edesauttaa edelleen  kouluverkon harvenemista..

Me tutkimme, mistä me tulemme ja mikä on matkamme määrä.  On hyvä kun sitäkin tutkimme, ei tutkimus ole väärä. Hymyilevä Apollo

Kävelyn ja pyöräilyn tuki ja tukijoukot

Media on hyvä kertomaan, kun jotakin tapahtuu. Hyvät pyörätiet ovat toistuva aihe yleisöosastossa ja etusivullakin, kun sellaisesta voidaan kertoa. Huonosti aurattu tie ja jalkakäytävillä luistelu muistetaan kertoa myös. Kumpikin viesti vaikuttaa omaan suuntaansa.  Mielikuvatkin syntyvät jostakin. Ne eivät ole aina sama kuin todellisuus. Kävelystä ja pyöräilystä syntynyt positiivinen mielikuva voi olla yliampuvaa mutta sehän ei aiheuta vahinkoa.

Arkiliikunnan merkityksen ja hyödyn enenevä esillä olo ei vielä merkitse sanoman perille menoa eikä sen näkymistä käytännössä

Järjestötoimintaa ja sen aloitteellisuutta tarvitaan kevyen liikenteen yhteyksien kehittämisessä. Järjestöjen päätöksentekijöille  tekemät aloitteet ovat uskottavampia kuin virkamiesten tai alan asiantuntijoiden tekemät. Niitä kannattaa käyttää avoimesti  hyväksi asioiden edistämisessä

Kun arvioidaan eri ihmisryhmien potentiaalia lisätä kävelyä ja pyöräilyä liikkumisessaan, on arvioitava kulkumuodon muutosta auton käytöstä näihin tavoiteltaviin liikennemuotoihin. Huomio kohdistuu silloin suurimpaan ryhmään eli yhden auton kotitalouksiin, joka ryhmä puuttuu kyselyn tarkastelulistalta. Kahden auton kotitaloudet sisältyvät sinne  kyllä. Omassa elämässään usea ehtii kuulua melko moneen tarkasteltavaan ihmisryhmään vauvasta vaariin sekä vaikuttaa asiaan omalla käyttäytymisellään ja omalla esimerkillään.

Mielekäs näkökulma olisi pohtia, mitä erilaiset ja erikokoiset yhdyskunnat voisivat toimia ja kehittää alueittensa kävelyn ja pyöräilyn tulevaisuutta. Yhden yhdyskunnan ihmiset ovat yksi kokonaisuus ja vaikutussuhteessa toisiinsa sekä liikkumisessa että sen järjestämisessä alueellaan. Tavoitteet ja lopputulos ovat erilaiset eri yhdyskunnissa. Tämän Delfoi kyselyn panelistit myös kiinnittävät toiveensa johonkin tahoon, joka on avainasemassa tulevaisuudestamme..  Kysymysten asettelussa ja tarkastelussa tämä jää ilmaan.

Kävely ja pyöräily markkinataloudessa

Kulkukaupalla tarkoitettiin ennen henkilökohtaisella luvalla tapahtuvaa mukana kuljetettavien tavaroiden myyntiä. Tavaroita kuljetettiin pyörän tarakalla tai matkalaukussa. Lahdessa on kulkukauppakäsitettä sovellettu päästökauppaan palkitsemalla polkupyöräilijää viisaan kulkumuodon valinnasta.  Jalankulkijaja  ja  pyöräilijä ovat kivijalkakaupan tukijoita.  Automarketit kaventavat kävelyä ja pyöräilyä ja niiden toimialojen  liiketoimintamahdollisuuksia. Yhteiskunta ja me kaikki edistämme tehokkaimmin kävelyyn ja pyöräilyyn linkittyvää  liiketoimintaa käyttämällä ja edistämällä näitä viisaita  liikennemuotoja.  Kulutus mitoittaa tarjonnan liikkumisen toimialallakin.

Kävelyn ja pyöräilyn mahdollistaa koko rakennetun alueen kattava liikennejärjestelmä ja siinä kevyen liikenteen huomioonotto tärkeänä osana.. Järjestelmän suunnittelu ja kehittäminen on jatkuva prosessi. Liikenteen suunnittelu on päävastuullinen liikkumisolosuhteiden luomisessa. Liikennesuunnittelupalvelut on nykyisin suuresti ulkoistettua erikoisosaamista ja omaa liiketoimintaa. Arviotavassa keinovalikoimassa ei ole selvää kohtaa tälle primääriselle toiminnalle. Ainakin liikennesuunnittelun tarpeelle on ”potentiaalia”.

Hyvin suunniteltu yhdyskunta ja sen alustana kävely- ja pyöräliikennejärjestelmä on tärkeä vetovoimatekijä, josta myös liiketoiminta elää. Kävelykadun liikkeet ja kadulla kulkijat kuuluvat yhteen. Suomen kaupunkien aiemmissa kehitysvaiheissa matkustettiin ulkomaille niiden keskustojen kävelykatuihin tai pyöräilyjärjestelmään tutustumaan ja niitä testaamaan. Sitä kannattaa tehdä vieläkin ja ottaa oppia Suomeen. Suuressa kuviossa kävelyä ja pyöräilyä välittömästi tukeva liiketoiminta on siihen verrattuna sivubisnestä.

Heikot signaalit, villit ajatukset ja arvokkaat ajurit tulevaisuuden tekijöinä

Villi ajatus on, että joku kaupunki tai sen asukkaiden arvostama johtaja huomaisi, että kävely ja pyöräily ovat ihmisyyden perusolemukseen kuuluvia ja älykkään kulttuurikaupungin tuntomerkkejä eikä mitään arkiliikuntaa ja hakeutuisi Euroopan kulttuurikaupungiksi sen perusteella.

Heikko signaali on, kun ihmiset saattavat itse hoksata  ja tuntea löytäjän iloa, mitä hyvää polkupyörämatkalla ovat kokeneet hyvässä rakennetussa tai luonnon ympäristössä.  ”Teen tästedes ulkomaanmatkani oman kaupungin suistoalueelle”

Toinen villi kaupunki voisi ymmärtää, että kävely- ja pyöräily-yhteydet ovat jo tänään yhdyskunnan eniten käytetty liikuntapaikka ja suunnitella ja toteuttaa tätä liikkumisjärjestelmän osaa tästä näkökulmasta. Uusia liikuntapaikkoja tarvitaan vähemmän kun käytetään ja kehitetään olevaa järjestelmää. Hyvin ja tietoisesti suunniteltuna liikenne- ja liikuntajärjestelmän yhteensovittaminen ei kasvata ristiriitaa erilaisten käyttäjäryhmien välille vaan tuo ennennäkemätöntä  elämää.

Tärkein kävelyn ja pyöräilyn ajuri on oma  henkilökohtainen herätys terveiden elämäntapojen, liikunnan hyödyn ja hyvän ympäristön merkityksestä itselle. Se on tarttuva ”tauti”, mikä lisää sen vaikutusta.

Oulu 1.4.2020
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Kulttuuri, Liikennejärjetelmä, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Terveys | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Se liikkuu sittenkin!


Liikkuminen muutoksessa 1998-2019

 Muutos tarkoittaa prosessia, jossa jokin tulee toisenlaiseksi kuin se oli ennen. Tiettyä asiaa käsiteltäessä kuulee sanottavan, että selvintä siinä on muutos. Kun asia tai olio muuttuu, se on  sen ominaisuuksien muuttumista. Ihminen voi olla muutoksen takana tai sen esteenä kuitenkaan sitä aina ajattelematta. Ilmastonmuutos on ilmiö. jonka aiheuttajasta kiistellään mieluimmin kuin siitä mikä on vastuumme sen aiheuttamista seurauksista.  Itselläni on nyt mahdollisuus ajatella, mihin suuntaan  asiat ovat muuttuneet liikenteen toimialalla siitä, kun jätin virkatyöni  vuonna 1998. ”Hämmennys valtaa usein tajuntamme, niin nopeaa on muutos ajassamme” Juhani Veikkola, Niilo Rauhala.

Puolivälnkangasta avataan vuonna 2013. Kuva Mauri Myllylä

Tärkeintä on muutos?

Kaikki ei ole muuttunut. Vieläkö te asutte Puolivälinkankaalla, kysytään meiltä usein. Olemme alueen alkuasukkaita vuodesta 1964 eikä ole vielä ollut tarvetta muuttaa muualle. Puolivälinkangas on esimerkki 1960-luvulla rakennetuista metsälähiöistä. Se on osa modernia rakennusperintöä, jonka suunnittelussa ja täydennysrakentamisessa tulee huomioida alueen ominaispiirteet. Siksi se on välttynyt suurilta purkamisilta ja muutoksilta. Rakennusperintökohde Puolivälinkangas rajautuu valtiehen 4, joka on moottoritie.

 Polkupyörälläkö tulit, on toinen  kysymys, johon pitää vastata Helsingissä tai missä vain liikunkin. Henkinen muuttumattomuus on pysähtyneisyyttä, konservatismia ja liike liberalismia, näin ymmärretään yleisesti. Kun jäin virkatehtävistä eläkkeelle vuonna 1998, kuulin sanottavan ja myös uskottavan, että Oulun teitä ja katuja alettiin sen seurauksena levittämään autoliikenteen edistämiseksi. Työ on jatkunut näihin päiviin saakka, jolloin suuri valtatien 4 muutos on vielä. menossa.  Työurani alussa vuonna 1967 valmistuneiden Oulujoen siltojen betonit ovat menossa silta kerrallaan kierrätykseen.

Aloittaessani vuonna 1961 työni Oulun kaupungin palveluksessa kaupungissa oli 60 000 asukasta ja jäädessäni eläkkeelle vuonna 1998 meitä oli 115 000 asukasta ja nyt vuonna 2020 205 000.asukasta. Kasvavamaan alkanut autokanta oli pääperustelu liikennesuunnittelijan viralle.  Autokanta on kasvanut kaupungin asukasluvun ja asukkaiden autoistumisasteen myötä.

 Liikennekuolemat ovat liikkujien ja  liikkumisen lisääntymisestä huolimatta jatkuvasti vähentyneet. Mikä on tämän muutoksen logiikka? Onko niin, että kun meiltä vaaditaan enemmän toistemme huomioon ottamista, sopeutumiskykyä tai sitä ”talvisodan henkeä”, ovat sen seuraukset positiivisia. Joukossa tyhmyys tiivistyy, ei siten välttämättä tapahtuisi liikenteessä?

Käyttäytymistieteellisissä kirjoituksissa ja puheissa on tullut käyttöön sana –resilienssi. Sillä tarkoitetaan psyykkistä sinnikkyytä ja selviytymiskykyä. Termi tulee englanninkielen sanasta resilience suomeksi joustavuus tai elastisuus. Psyykkinen palautumiskyky auttaa osallisia suhtautumisessa vakavaan sairauteen tai muuhun vastoinkäymiseen ja niistä selviytymiseen. Tätä kykyä tarvitsemme nykyisin monissa elämäntilanteissa. Pahoissa liikenneonnettomuuksissa osalliset tarvitsevat fyysisen avun ja kriisihoidon lisäksi psyykkistä selviytymiskykyä. Resilienssiä voidaan opettaa ja harjoitella.

Voiko ajatella, että tiedostettu  selviytymiskyvyn tarve ja sen kehittyminen ”rikospaikalla” ja  ”tien päällä” voi toimia jo ennakkoon turvallisemman ajotavan hyväksi ja olla vaikuttamassa liikennekuolemien vähenemiselle?

Valtakunnan tasolla on liikenneministerin salkku 2000-luvulla ollut tähän saakka naisten käsissä. Mielestäni he ovat tehtävän  hoitaneet tuloksekkaasti viimeiseen asti. Merja Kyllönen ja Anne Berner ovat jääneet mieleeni rohkeina muutoksen tekijöinä. Hallitus vaihtui vuonna 2019 ja pääministeriksi valittu Sanna Marin joutui  luovuttamaan liikenneministerin vastuut Timo Harakalle, jonka salkussa näyttää olevan edeltäjiensä saavutusten paikkailu ja korjailu. Se on paluumuutosta. Viimeisin muutos on se, ettei ihmisiä saa enää erotella sukupuolen perusteella.

Työyhteisöni organisaatiota uudistettaessa kuulin käsityksen, ettei kehitystä tapahdu, elleivät myös ihmiset tehtävissä vaihdu, vastuutakin on kierrätettävä. Eläkeaikanani uudistamisen vauhti ja vaikuttajien vaihtuvuus on kasvanut. Päätöksenteon poliittisten ideologioiden vaihtuminen takaa henkilövaihdoksen ja siten myös muutoksen. Toisaalta liikennejärjestelmän kehittäminen on  pitkäjänteistä, jossa hallituskauden pituus on liian lyhyt ajanjakso saada asioita ”maaliin”. Sosiaali- ja terveydenhoitoalan soten esimerkki osoittaa samaa yleisemminkin. Muutos on mahdollisuus. Muutos ei ole aina edistystä.

Älykkyyttä tarvitaan ja myydään

Liikkumisessa odotetaan suuria muutoksia. Yksi pinnalla jo pidempään ollut ilmiö on liikkumisen palveluistuminen. Olen lukenut, että se on miljardiluokan business, josta kaikki hyötyy.  Muutosta omaan  liikennesuunnittelijan aikaani on myös se, että hyvää ammatillista  osaamista ja jopa älykkyyttä on nyt ostettavissa.

Tie ja Liikenne numerossa 1/2020 on asiasta artikkeli:. Kriittistä pohdintaa liikkumisesta palveluna.  ”Vaikka liikkuvuuden alalla on jo ollut monia samoja ja samankaltaisia alakäsitteitä, alettiin liikkumisesta palveluna keskustella vuosina 2013-2014 göteborilaisen Gå smart -hankkeen ja Aalto -yliopiston opinnäytetyön pohjalta. MaaS eli Mobility as a service määriteltiin järjestelmäksi, jossa liikkumisoperaattorit tarjoavat asiakkaille kattavan valikoiman liikkumispalveluita. Tutkimuksessa oli nähtävissä, että MaaS:in rajaaminen riippuu integraatiosta, joka on tärkeä liikkumisjärjestelmien käyttäjäkeskeisyyttä kuvaava historiallinen käsite. Liikennejärjestelmän integraation edistäminen  liikennemuotojen täydentävyyden pohjalta on ollut käynnissä…..” Lopetan lainaukseni tähän.

Tie ja Liikenne lehti on viime vuosina laajentunut sisällöltään alkuperäisestä tiekeskeisyydestä liikkumisen monipuoliseksi äänitorveksi ja suunnannäyttäjäksi. Samalla kun sisältö on monipuolistunut ja tekstin määrää lisääntynyt niin ehkä siitä syystä muuttunut  pienikirjaimiseksi ja väriltään näkymättömäksi. Liikenteen suunnittelussa korostettiin aiemmin esteettömyyden tärkeyttä, joka tarkoitti myös selkokielisyyttä. Näkökykyni on riittämätön seuraamaan uuden älykkään MaaS -järjestelmän kuvailua ja siitä oppimista. Ajokorttini uusimiseen avuni riittivät.  

Yksinkertainen on kaunista, sanottiin ennen. Rima on asetettu tänä päivänä korkeammalle.

”Keväästä 2019 lähtien Oulun yliopistollisen sairaalan tontille on rakennettu maailman älykkäintä sairaalaa. Medipoliksen viereen rakennettavan 800 auton Rauhanparkin harjannostajaisia vietetään 17.2.2020.”  Kaleva 17.2.2020. Sosiaali- ja terveysalan kokonaisuudistuksen viipyminen ei ole esteenä miljardiluokan investoinneille.

 ”Valtakunnallisilla pääteillä tiepinnan pitää olla niin tasainen, että älyautot pystyvät ajamaan letkassa toisissaan kiinni ja vähentämään sitä kautta myös päästöjä.”  Tie ja Liikenne 5/2019.

Valtiellä 4  Oulun kohdalla on otettu vuonna 2019 käyttöön   sähköinen tiedotusjärjestelmä älykkään tien näkyvänä tuntomerkkinä. Ohi ajaessamme taulussa luki ”Ajokeli paikoitellen huono.” ”Kyllä minäkin tuon jo huomasin”, sanoi vierustoverini.

”Uusia rahoitusmalleja tarvitaan, jotta päästötavoitteisiin päästään. Korkean välityskyvyn liikenneväylät ja raideliikenneratkaisut ovat miljardi-investointeja. Perinteisellä budjettirahoituksella ne valmistuvat niin hitaasti, että kunnianhimoisiin päästötavoitteisiin pääseminen on Suomessa mahdotonta. Meillä ei ole varaa odottaa, että saamme liikenteen kestävän kehityksen polulle.” Tie ja Liikenne 5/2019.

Ilmastonmuutos ja kunnianhimo

Ilmastonmuutos antaa alustan kaikenlaisiin ahdistuksiin, ajatuksiin ja mielipiteisiin. Yhdenlainen  todellisuus ja mieli oli esillä vanhusten kerhon kokouksessa, jossa kuuntelimme esitelmän aiheesta Ilmasto muuttuu. Onko syytä huoleen? Entisenkaltaista menoa ehkä ei voida jatkaa eikä päästövähennyksiä tehdä miljardi-investoinneilla. Kestävät ja viisaat liikkumismahdollisuudet ja välineet ovat jo käytettävissä ilman investointeja. . Muutokseen on valmistauduttava eri elämän alueilla. Liikkumisen osalta saatamme esitelmöitsijän mielestä  olla fossiilisista polttoaineista irtautumisen seurauksena uuden teollisen vallankumouksen kaltaisessa tilanteessa. Tämä vaikuttaa muutoksia nyt koetuksella olevan autoaikakauden elämäämme liikkumista laajemminkin.

Suomenkieleen pesiytynyt käsite kunnianhimoinen päästötavoite panee miettimään, mistä ja kenen kunniasta tai sen himosta on ilmastonmuutoksessa kysymys? Polkupyörällä työmatkansa ajaminen on tuonut liikennesuunnittelijoille kyseenalaista kunniaa. Sana -kunnianhimo lienee käännös englannin kielen sanasta epic (eeppinen kertomuksellinen). Sana kuvaa myös halua tehdä ja saavuttaa jotain merkittävää ja kovaa työtä vaativaa. On merkittävää, että ihmiskunnan tämän päivän suurin haaste on saanut tällaisen kunnianhimon luonnehdinnan. Itselleen hän etsii kunniaa, ei tunne kaiken luojaa, Jumalaa., todetaan Veikkolan, Rauhalan virsirunossa..

Tärkeitä muutospäätöksiä

Oulun kaupungin hallitus on tehnyt vastikään  kaksi merkittävää ja vaativaa päätöstä. Se hyväksyi 18.12.2018 kaupunginjohtajien ilmastosopimuksen mukaisen Oulun kaupungin kestävän energian ja ilmaston toimintasuunnitelman (SECAP) sekä 19.8.2019 Oulun kaupungin ympäristöohjelman 2026 –kohti hiilineutraalia Oulua. Ne sisältävät seuraavat liikennettä ja sen päästöjen vähentämistä koskevat konkreettiset toimenpiteet:

Joukkoliikenteen käyttövoimamuutos dieselistä sähköön

Joukkoliikenteen käytön lisääminen  
a) Liikennetarjontaa lisätään. b) Pyöräparkit joukkoliikenteen asemien yhteyteen. c) Maankäyttöä tehostetaan vahvasti joukkoliikennevyöhykkeillä. d) Raideliikenteeseen varaudutaan maankäytön suunnittelussa.  e) Joukkoliikenteen tarjontaa ja palvelutasoa kehitetään erityisesti parhaan käyttäjäpotentiaalin omaavilla alueilla. f) Pysäköintimaksualueita laajennetaan.  h) Eheällä yhdyskuntarakenteella tuetaan joukkoliikenteen käyttöä.

Kävelyn ja pyöräilyn lisääminen:
a) Maankäyttöä tehostetaan vahvasti kävely- ja pyöräilyvyöhykkeillä. b) Pyörätieverkostoa, pyöräilyn palveluja ja pyörä-bussi-matkaketjuja kehitetään ympärivuotisen pyöräilyn edistämiseksi.  c) Kävelyä ja pyöräilyä helpotetaan ja nopeutetaan supersuojateiden ja pyöräilyn laatukäytävien avulla. d) Työpaikat ja palvelut sijoitetaan siten, että ne ovat helposti saavutettavissa kestävillä kulkumuodoilla. e) Kestävän liikkumisen palvelutasoa parantamalla vaikutetaan kulkutapajakaumaan ja muutetaan liikkuminen kestäviä kulkumuotoja suosivaksi. f) Liikenteen sujuvuutta kehitetään ja vähäpäästöisten kulkuneuvojen osuuksia kasvatetaan. g) Katupölyn torjuntatoimia jatketaan ja tehostetaan. h) Pyörä-, kävely- ja autoliikenteen mittausta kehitetään edelleen kaupungin omaa seurantaa varten ja reaaliaikaisista liikennemääristä ja päästövähennyksistä viestitään kuluttajille.

Sähkö- ja biokaasuautojen käyttöönoton mahdollistaminen ja esimerkkinä toimiminen
a) Sähköautojen yleistyminen mahdollistetaan infrastruktuuria parantamalla. Latauspisteverkosto rakennetaan kaupungin rakennusten yhteyteen. b) Parkkipaikkoja vähennetään ja sähköautojen latausmahdollisuuteen varaudutaan. c) Biokaasun tankkausaseman otettiin käyttöön syyskuussa 2017. d) Yhteiskäyttöautojen käyttöä edistetään. e) Tarkastellaan mahdollisuuksia kaupungin kaluston hyödyntämiseen virka-ajan ulkopuolella. f) Kaupunki toimii esimerkkinä siirryttäessä vähäpäästöisempiin ajoneuvoihin g) Biokaasutietoisuutta lisätään nettisivujen, tapahtumien ja markkinoinnin avulla.

Ajoneuvojen ja työkoneiden polttoaineenkulutuksen optimointi ja vähentäminen  
Oulun teknisen liikelaitoksen omistamien ajoneuvojen polttoaineenkulutuksen vähentäminen ja sitä kautta saavutettava energiansäästö

Useat päätetyistä toimenpiteistä ovat olleet esillä yksin tai yhdessä ennenkin. Muutos aiempaan on, että niiden toteutuminen on jo alkanut yleisen muutoksen myötävaikuttamana tai eturistiriidoista syntyvän  väännön kautta. Joku ilmastoteko on päässyt mukaan kaupungin talouden tasapainottamiskohteeksi.

Energian säästäminen ja ilmastonmuutokseen vaikuttaminen oli oman esitelmäni aiheena Oulun yleiskaavaseminaarissa 11.10.2007: Ilmasto muuttuu, voiko maankäytön ja liikenteen suunnittelu muuttua? Esitelmässä esittämäni toimenpideosa oli pääsisällöltään edellä esitettyjen kh:n päätösten 2018, 2019  mukainen.

Vetovoima, pitovoima ja elinvoima muutoksessa

Liikenne- ja viestintäministeriön strategia 1/2007 Liikenne 2030 oli teemanimeltään Suuret haasteet, uudet linjat.  Ministeriön strategian mukaan liikenteen kasvihuonekaasuja vähennetään seuraavin keinoin:
– kasvuseutujen yhdyskuntarakenne tehdään tiiviimmäksi
– henkilöautomatkoille luodaan houkuttelevia vaihtoehtoja
– autoliikenteen kysyntää ohjataan hinnoittelun keinoin
– matkat ja kuljetukset tehdään energiatehokkaammiksi.

Strategian pohjalta hallitus antoi liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle helmikuussa 2008. Liikenneministeri esitteli selonteon valmistelua Oulussa pohjoisen vaikuttajille 15.8.2007. Esittelyä seurannut Oulu-lehti kirjoitti 18.8.2007:

”Liikennepoliittinen kuulemistilaisuus meni pieleen. Ministeriöllä ei ollut mitään konkreettisia  esityksiä niihin haasteisiin, joihin uuden liikennepolitiikan pitäisi tarttua. Liikennepolitiikka on ollut tähän asti erilaisten hankkeiden listaamista ja kilpalaulanta niistä jatkuu edelleen. Kaupunginjohtaja Matti Pennasen huomio väljän asumisen ja toimivan liikenteen yhteensovittamisen vaikeudesta osui oikeaan.”

Oulun kaupunginjohtaja perusteli vuonna 2007 yksityisauton tarpeeseen turvautuvaa  harvarakenteista omakotivaltaista kaupunkimalliamme kilpailulla naapurikuntien kanssa veronmaksajista. Heitä tarvitsemme kipeästi edelleenkin ikääntyvän väestön hyvinvoinnin jatkamiseksi. Tämä väestö on nyt muuttamassa omasta halustaan tiivistetympään kaupunkiin ja kerrostaloihin päästöjä vähentämään. Kaupunki pyrkii lisäämään ”vetovoimaa ja pitovoimaa” erilaisilla hankkeilla nyt korkealla rakentamisella, Kiikelin rantasaunalla ja Ratapihan areenalla. Ne ovat kyllä kunnianhimoisia, mutta tuskin yksistään päästöjä vähentäviä hankkeita.

Oulun kaupunki pitää valtakunnallisessa suurten kaupunkien elinvoimavertailussa häntäpäätä, kertoi Kaleva 25.2.2020. Kehityksen tilannekuva on silti korkealla tasolla. Tilannetta mitataan .aluekehityksen indeksillä, jossa on 17 muuttujaa. Mikään muuttujista ei kuvaa kaupungin liikennejärjestelmää. Kaksi arkista asiaa, sairastavuus ja työllisyys heikentävät kaupunkimme elinvoimaa ja sitä mittaavaa indeksiä.

Työtä hyvän kaupungin hyväksi

Pakkosiirtolaisuuteen joutuneita israelilaisia kehotetaan profeetta Jeremian lähettämässä kirjeessä toimimaan sen kaupungin parhaaksi, johon heidät on siirretty. Ilmastonmuutoksen vuoksi ja sen nimissä tehty työ ja toimenpiteet tukevat hyvän kaupungin tavoitteita ja sen elinvoimaa. Niitten hyväksi voimme toimia, vaikka emme ”uskoisi” ilmastonmuutokseen. Muutosta tapahtuu, mutta hyvä suunnitelma ja sen mukaan tehty kaupunki kestää aikaa. Älykkäänä markkinoitu yhdyskunta tai sen liikennejärjestelmä ei ole välttämättä viisas. Toimenpiteitä ilmaston muutoksen hillitsemiseksi ja energian säästämiseksi ovat hidastamassa vaikeudet tunnustaa tosiasiat ja epämiellyttävät totuudet talouskasvun, oman piirin taloudellisen intressin ja oman mukavuuden edelle. Tarvitaan myös mielen muutosta, älyllistä rehellisyyttä ja siltä pohjalta tehtyjä päätöksiä niin muutoksen hillitsemiseksi kuin siitä perustellusti pidättymiseksi.

Ihmisjärki ei ehkä pysty täysin käsittämään eikä hallitsemaan  meidän maailmankaikkeuden osan, maapallon muutoksia pidemmällä aikavälillä taaksepäin eikä eteenpäin. HÄN säät ja ilmat säätää ja aallot tainnuttaa, kirjoitti Woldemar Koskimies. Eppur si muove, mutisi Galileo Galilei

Kategoria(t): Asuminen, Imastonmuutos, polupyöräliikenne, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Liikennejärjetelmä, Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Kun köysirataa suunniteltiin Oulujoen suistoon


Tarinoita menneisyydestä sarjassaan sanomalehti Kaleva esitteli 20.7.2019 suunnitelman köysiradasta Oulun kauppatorin ja Nallikarin välille. Tämän rohkean ehdotuksen teki 30 vuotta sitten  vasta Oulun matkailujohtajaksi valittu Heikki Kähärä. Köysiradan pituus olisi ollut 2,6 kilometriä ja sijainnut 24-30 metrin korkeudessa meren pinnasta. Radan laskettiin kuljettavan noin 500 ihmistä tunnissa, kaupunkilaisia ja turisteja Kauppaorilta Nallikariin.

Kalevan mukaan köysirata oli Heikki Kähärän maailmalta nappaama idea. Oulun Matkailu Oy:n hallitus päätti köysiradan rakentamisesta elokuussa 1989. Kaupunginhallitus esitti hanketta varten 2,5 miljoonaa markkaa varattavaksi vuoden 1990 talousarvioon. Loppurahoitus noin 14 miljoonaa markkaa olisi peitetty yritysten rahalla ja lainalla. Köysiratasuunnitelman julkistaminen nosti vastalauseiden myrskyn. Suunnitelmaa pidettiin utopistisena ja hulluuden huippuna ja siitä luovuttiin. Kevyen liikenteen väylä siltoineen rakennettiin välille Kauppatori -Hietasaari vuonna 1990.

Tein köysiradasta vastineen Kalevan -lukijalta palstalle 23.7.2019

Kalevan artikkelista 20.7.2019 Köysihissi oli tulollaan Ouluun on muistissani oma osuuteni idean syntymiseen:

Vanhempani muistivat minun sanoneen lapsena vappumarssin jälkeen, ettei nyt ole enää muuta mukavaa kuin ympärijuoksu ja palonäytös. ”Oulusta puuttuu vetonaula” ja se on puhuttanut ja saanut palstatilaa täällä eloni ajan vuodesta toiseen.  Heikki Kähärä aloitti Oulun matkailujohtajan tehtävänsä vuonna 1989 tarttumalla härkiä sarvista ja pyysi meitä vastuullisia kaupungin suunnittelijoita vapaamuotoiseen ideariiheen puimaan asiaintilaa. Me koimme kokoontumisemme myönteisenä ja vapauduimme toviksi ammattitaudistamme, ei kuulu minulle -ajattelusta.

Merikosken voimalaitoksen voimajohdot Rantakadulla vuonna 1969. Kuva Mauri Myllylä

Kaupunkikuvaa torinrannassa hallitsevat Merikosken voimalaitoksen voimajohdot oli päätetty purkaa. Esitin, ettei johtoja kannattavia teräsmastoja purettaisikaan vaan niiden nokkaan tehtäisiin  köysirata gondoleineen turistirysäksi  Sieltä voisi ihailla Oulujoen suistoa ilmasta käsin. En ajatellut sitä Oulujoen ylittävän liikenteen ratkaisuna, jonka näin maantasossa tapahtuvana nykymuotoisena väylineen ja siltoineen.

Köysirataa voi verrata nykyisiin ”elinvoimahankkeisiin” kuten näköalatasanteen rakentamiseen Vänmannin saaren Merihotellin yläkertaan tai Kiikelin rantasaunan kelluviin uima-altaisiin. Mopo karkasi vuonna 1989 ideariihestämme ja köysirata-ajatus lähti lentoon Kauppatorilta Nallikariin. Nykyinen kevyen liikenteen yhteys Pikisaaren kautta ei tarvitse uusia ideoita.

Mielikuvitusmatkoja voin tehdä edelleen  www.liikennementori.wordpress.com/Neil Armstrong käveli ensimmäisenä kuussa. Polkupyörällä kuuhun

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Muut | Avainsanat: , , , , | Kommentoi