Sukupolvi ennen meitä


           Osa 1

Tieteen päivåt  9.-14.2019 Helsingin yliopisto

Rohkeus tutkijan ja tutkimuksen kohteen ominaisuutena oli teema vuoden 2019 Tieteen päivien 9.-14.1. ohjelmassa ja kaikissa esityksissä.  Osallistuimme vaimoni Pirkko  Myllylän kanssa päiville. Päivien esitykset on koottu Gaudeamuksen julkaisuun Kaikenlaista rohkeutta.  Mikko Salasuon ja Antti Häkkisen esityksen aihe on Kansallinen ja kansainvälinen suomalaisten sukupolvien ideaaleissa. Mikko Salasuo on vuonna 1972 syntynyt helsinkiläinen talous- ja sosiaalihistorian dosentti Helsingin yliopistosta ja toimii vastaavana tutkijana. Antti Häkkinen on talous- ja sosiaalihistorian professori Helsingin yliopistosta. Tämä kirjoitus on tehty osana isäni Leevi Myllylän 115-vuotispäivän ohjelmaa Luopioisissa 10.7.2019.

Suomalaisten sukupolvien ideaalit – hyvä elämä


Tutkijain kirjoitus liittyy tekijöiden yhteiseen työhön, jossa on analysoitu hyvän elämän rakentumista ja siinä tapahtuneita muutoksia 300 vuoden ajalta. Kiinnostus keskittyy erityisesti nuoren sukupolven rooliin yhteiskunnallisten murrosten tekijöinä, kokijoina ja näkijöinä. Analyysin pohjana on Antti Häkkisen kaikkiaan 66 000 henkeä käsittävä sosiaalidemografinen tietokanta aineisto. Aineiston 350 esi-isää ja –äitiä syntyivät 1700-luvun alussa ja heidän jälkipolvensa ovat levittäytyneet kaikkialle Suomeen, Amerikkaan, Australiaan, Ruotsiin ja muualle. Rinnalla on hyödynnetty 1900-luvulla syntyneiden ihmisten haastatteluja ja tuoreita nuorille tehtyjä kyselyjä. Tietokanta-aineistosta on Antti Häkkinen konstruoinut kymmenen sukupolven jatkumon.  Sen nimet havainnollistavat eri sukupolvien yhteyttä aikakautensa yhteiskuntaan.

1831-1850   Torpparisukupolvet
1851-1880   Nälkävuosien lapset
1881-1910   Muuttajien sukupolvi
1911-1940    Nationalistinen sukupolvi
1941-1970    Verkostosukupolvi
1971-2000   Urbaanisukupolvi
2001-            Globaalisukupolvi

Keskityn esityksessäni omien vanhempieni Siiri ja Leevi Myllylän ja heidän vanhempien lastensa lapsuusaikaan eli nationalistisen sukupolven 1911-1940 aikaan.  Taustatutkimus luonnehtii tätä sukupolvea tarkemmin seuraavin johtopäätöksin:

Nationalistisen sukupolven nimitys

Nimitys pyrkii kuvastamaan sitä ajatusmaailmaa ja niitä olosuhteita, joissa ensimmäinen itsenäisessä Suomessa elänyt sukupolvi eli. Sen historia ja kohtalot ovat kietoutuneet kansallisvaltion kehitykseen. Sukupolven ensimmäinen puolisko koki lapsuudessaan sisällissodan maailman ja jälkimmäisen kohtalona oli elää lapsuudessaan toisen maailmansodan järkytykset. Tämä sukupolvi koki ankaran pulan elintarvikkeista ja muista jokapäiväisen elämän tarpeista vuosina 1918, 1932-1934, 1941-1942, 1945-1946. Se on ankaran työn ja niukan toimeentulon sukupolvi. Sen elämä muuttui helpommaksi vasta keski-iässä tai vanhuudessa.

Seuraavalle eli verkostosukupolvelle (1941-1970) sodan loppuminen oli eräänlainen nollapiste. Köyhyys kurjuus ja kärsimys etääntyivät heidän elämästään nopeasti.

Paikoillaan pysytellyt sukupolvi

Alueellisessa liikkumisessa nationalistinen sukupolvi poikkesi edeltäjästään muuttajien sukupolvesta, jonka lapset lähtivät maailmalle ja jonka sukupolven elämälle oli leimallista maassa- ja maastamuutto työn ja toimeentulon perässä. He etsivät vielä isänmaatansakin. Nationalistinen sukupolvi pysyi enemmän paikoillaan ja liikkui maan rajojen sisällä. Sodat aiheuttivat liikettä maan sisällä mutta samalla rajoittivat siirtolaisuutta maasta ulos.

Verkostosukupolvi aloitti isolla sakilla paremman elämän etsinnän Ruotsista.

Sodan lasten ja kärsimysten sukupolvi

Tarkastelussa olevan nationalistisen sukupolven aikana syntyneet lapset ovat olleet sekä sodan lapsia että sen varjossa eläneitä. Sodissa kaatui iso joukko nuoria miehiä. Sukupolven ihmisten elämäkertahaastattelut ovat täynnä sotien aiheuttamaa surua, kärsimystä, traumaa ja murtuneita mieliä. Ne sisältävät myös vaikenemista ja vielä tutkittavaa. Monet yhteiskuntamme ongelmat ja sukupolviristiriidat voidaan kytkeä sotien traumoihin.

Haavoittuneen sukupolven rikkinäinen maailma siirtyi jälkeläisille eli verkostosukupolvelle (1941-1970).

Työn sukupolvi

Sukupolvi eli työstä, Se nosti työn arvon ja merkityksen eettisesti korkealle. Ei ollut kysymys vain raskaasta raadannasta vaan lapsuudesta vanhuuteen asti ulottuvasta arkisesta työstä hellan ääressä, pellolla, savotassa, yrityksessä tai muussa tienestissä. Sukupolven ääni korostaa niitä uhrauksia, joita he ovat tehneet oman perheensä, yhteisönsä tai yhteiskunnan eteen.

Pyyteettömyys ja toisen hyväksi uhrautuminen näkyi heille koko yhteisön ominaisuutena, arvostuksena ja kunnioituksena. Se olkoon  myös seuraavan sukupolven yhteisessä muistissa säilytettävä arvostus.

Sotien kirkastama sukupolvi

Sodan ja raadannan taustalla näkyy vielä laajempi näkökulma, itsenäinen Suomi, suomalaisuus ja suomalainen identiteetti. Sanottakoon sitä nationalismiksi. Tämä sukupolvi oli ensimmäinen, jolle kysymys kansalaisuudesta ja kansallisuudesta oli monin tavoin merkityksellinen. Vuoden 1918 sisällissota ja vuosien 1939-1945 sotajakso ensin hajottivat mutta sitten myös yhtenäistivät tätä sukupolvea. Sodat koetaan 1900-luvun tärkeimpinä tapahtumina, kansalaisuuden kirkastamina kiirastulina.

Verkostosukupolven aikana sota-ajan sankarit saatettiin esittää taantumuksen mannekiineina.

Vaurastunut ja valtioon tukeutuva sukupolvi

Tämän sukupolven elämä on ollut myös vaurastuvan maan ja kehittyvän valtiovallan historiaa. Monet nousivat lähes täydellisestä köyhyydestä vaurauteen ja hyvinvointiin. Leivän lisäksi he saivat koulutusta, mielekkäämpiä töitä, parempaa terveyttä ja sosiaaliturvaa. Tämän sukupolven elämässä itsenäisyys, sodat ja hyvinvointi ovat sama asia. Tästä syystä he oppivat myös luottamaan valtioon. Valtiouskollisuus ja jopa valtiouskonnollisuus ovat nationalistisen sukupolven keskeinen ominaisuus.

Verkostosukupolven suuret ikäluokat ryhtyivät sukupolvikapinaan miltei kaikilla elämän alueilla.

Itseensä tuijottava sukupolvi

Etnisyyden historian tutkijat ovat osoittaneet, että Suomen kansallista rakennustyötä tehtiin aluksi mielellään muita pois sulkemalla ja suomalaisuutta kiellon kautta määritellen. Emme ole ruotsalaisia, venäläisiksi emme tahdo tulla, olkaamme siis suomalaisia. Itsensä tuijottamisen politiikasta tuli virallinen oppi 1900-luvun jälkipuoliskolle saakka. Aatteet, ideologiat tiede ja taide kulkivat vapaasti rajojen ylitse, mutta valikoivasti niin, että kansallinen itsekkyys oli virallinen politiikka. Kansainväliseen politiikkaan ja muuhun toimintaan osallistuttiin, mutta kansallinen etu oli se kapea mitta, jonka kautta kaikkea arvostettiin. Sukupolvensa sota-ajan sankari oli upseeri, joka uhrasi elämänsä valkoisen Suomen puolesta. Rauhanajan sankari oli virkamies, joka käytti kaikki voimavaransa kansakunnan hyväksi.

Verkostosukupolven katse kääntyi sitten koko maailmaan kaikkialle, missä koettiin nälkää ja kärsimystä.

Koulun, kirkon ja armeijan tukema sukupolvi

Tässä siteeratun tutkimuksen mukaan kansallinen kirkko tuki vallalla olevaa ajattelutapaa uskollisesti kuten yleensä. Kirkon oppi valitusta kansasta sopi yhteen kansallisen nationalistisen paatoksen kanssa. Se kytkeytyi myös sukupolven saamaan kouluopetukseen. Sitä vahvisti omalta osaltaan armeija. Kirkko, koulu, armeija oli kolmiyhteys, jonka hegemonian murtamiseen seuraava verkostosukupolvi 1941-1970 käytti voimavaransa.

Edellä esitetty kuvaus vanhempiemme sukupolvesta oli osa tieteen päivien 2019 ohjelmaa, joka käsitteli rohkeuden merkitystä eri elämän alueilla. Rohkeus tieteen päivien teemaksi ja esitysten aiheeksi on merkittävä näkökulma. Myös Raamatussa kehotus rohkeuteen tulee esille monessa yhteydessä. Ole rohkea ja luja, älä pelkää äläkä lannistu. Herra sinun Jumalasi, on sinun kanssasi sinun kaikilla teilläsi. Tämä oli kehotus Joosualle, Israelin heimojen johtajalle.

Sukupolvet ennen meitä vaivain teitä ovat täällä kulkeneet valossa ja pimennossa, ahdingossa uskoneet ja toivoneet.

Osa 2

Oman kotini edustavuus nationalistisen sukupolven kuvassa

Tutkimuksen kohteena olleen nationalistisen sukupolven yhteiskunnalliset ihanteet antoivat suuntaa sen elämälle. Ihanteisiin vaikuttaneet tekijät olivat aineellista ja aineetonta pääomaa, jota jälkimmäistä tutkijat sanovat sitkeäksi aineeksi. Tutkijat pitävät sitä yhteiskuntatieteen näkökulmasta hyvän elämän pysyvyyttä edistävänä voimana, jolla vanhempi polvi siirtää tietoja taitoja, asenteita, ja ihanteita jälkipolvilleen.

Voin tunnistaa nationalistisen sukupolven ihanteet ja niiden perimisen hallitsevina myös omassa suvussamme hyvään elämään pyrittäessä. Sukupolven perusyksikkö on perhe. Se ei ole vapaa yhteiskunnan valtavirtauksista eikä sen ilmiöistä. Sillä on myös omia piirteitä ja ihanteiden ilmaisumuotoja. Kristillinen elämänkatsomus on mielestäni aineettoman pääoman tärkein hyvän elämän ilmenemismuoto.

Oma koti kullan kallis. Tutkijat panivat merkille, että ihmisten keskuudessa on läpi vuosisatojen kulkenut sananparsia, joissa kiteytyvät ajatukset hyvän elämän ihannekuvasta, sen haaveista ja tavoitteista. Ylioppilas ja  peltikatto olivat isäni nuoruudessa ylimmän tason tavoitteet  puolisoa ja yhteistä asuntoa määriteltäessä. Kumpikin tavoite toteutui. 

Arkinen elämä ei ollut niin jäsentynyttä. Oman sukumme nimittäminen nationalistiseksi on hyväksyttävissä jälkikäteen, koska isänmaallisuus oli sen aito tunnetila. Sotien vuoksi hyvän elämän ihannekuva oli koetuksella myös sukumme keskuudessa, joskin raskaat henkilömenetykset olivat määrältään vähäisemmät kuin monilla muilla.

Isä meidän rukouksessa pyydämme: Anna meille tänä päivänä meidän jokapäiväinen leipämme. Martti Luther määrittelee jokapäiväisen leivän tässä esillä olevan hyvän elämän kuvauksena: Siihen kuuluvat ruoka, juoma, vaatteet, kengät, koti, pelto, karja, raha, omaisuus, kelpo aviopuoliso, kunnolliset lapset, kunnollinen palvelusväki, kunnolliset ja luotettavat esimiehet, hyvä hallitus, suotuisat säät, rauha, terveys, järjestys, kunnia, hyvät ystävät, luotettavat naapurit ja muu sellainen. Kaikkia näitä jokapäiväisen leivän osia tarvittiin, kaivattiin ja rukoiltiinkin perheessämme hyvän elämän antajina.

Perhe muutosten moottorina suvussamme

Mitkä tekijät sitoivat oman sukumme sukupolven edustajia yhteen ja muodostivat heistä yhteisön?  Mitkä ovat olleet muutosten moottorit omassa suvussamme? Yleistä on, että lapset muutosten moottoreina poikkeavat vanhempiensa ihanteista ja haastavat heidän arvonsa. Oliko tai onko ilmiö tuttu omassa suvussamme?

On mielenkiintoista lukea kymmenen sukupolven jatkumoa ja vertailla, miten asiat ovat muuttuneet meidän sukupolveen verraten. totesi kummityttöni syntymävuosi 2000.

Asiaa voi lähestyä isäni ja äitini suhteesta omiin vanhempiinsa ja meidän heidän lastensa suhtautumisessa vanhempiimme. He kaikki ovat olleet suurperheiden lapsia. Iso perhe herätti jo silloin huomiota ja ”osanottoa” koulussa ja muussa kanssakäymisessä. Ne ovat herrasväkeä, joilla ei ole pieniä lapsia oli isämme leikkipuheeseen sisältyvä totuus.

Suurperheen jäsenyys on vaikuttanut yhteisömme ihanteiden muovautumiseen. Taustatutkimuksessa suurperheen merkitys ei tule esille. Sukupolvi on venyvä käsite suurperheessä. Se on jatkumo eikä siinä ole niin selviä kynnyksiä polven vaihtumisesta. Sisaruksistani vanhimmat ovat syntyneet nationalistisen sukupolven aikana, nuoremmat verkostosukupolven aikana.

Penkin painajaiset 1953 alkamassa Oulun yhteislyseon pihalta. Vanhempamme arvostivat yhteislyseota kasvatuksellisista syistä. Velivainaja valitsi oman koulutiensä lyseoon. Hän tuli lähettämään meidän rekeämme taipaleelle. Päätin kuitenkin jättää paikkani käyttämättä. Kuvan löysin vuosia myöhemmin Uuno Laukan arkistosta.

Ison perheen lapset ovat keskinäisessä kilpailussa asemastaan, arvostaan ja saamastaan palkitsemisesta. Heillä on vastuumieltä ja valvontaa ainakin nuoremmistaan mutta myös toisistaan yleisemmin. Voidaan puhua apulaiskasvattajista tai ainakin apulaisvaikuttajista. Nationalistisen sukupolven aikakaudella perhekeskeisyys oli ominaisempaa kuin sen jälkeisillä polvilla tai yhteiskunnassa tänään, jolloin perhekäsite vaikuttaa olevan uudelleen arvioinnin kohteena.

Suvussamme se oli muutosmoottori moniin asioihin ja osapuoliin. Se oli vaikutuksiltaan myönteistä, muunlaisiakin esimerkkejä on. Oman sukumme lapset vetivät nuorempiaan samaan kouluun ja koulutukseen, samaan työympäristöön sekä harrastuksiin. Varttuneempien perheen jäsenten yhteinen ulkoinen ystävyys on saattanut viedä myös oman elämän kumppanin kohtaamiseen. Samaan aikaan nuoremmat hakivat kummppania nappeja laskemalla pappi, lukkari, talonpoka, kuppari, rikas, rakas, köyhä, varas, silkkiä, samettia, ryysyä, rääsyä tai keppikerjäläistä.

Sivistystä ja hyvää elämää

Nationalistinen sukupolvi eli työstä. Se nosti työn arvon ja merkityksen eettisesti korkealle. Keittee sitä pittee sielläkin (lomamökillä), sanoi naapurimme Helomaan rouva Savon murteella VR:n vapaalipulla Hämeeseen lasten kanssa lähtevälle äidilleni.

Koulunkäynti koettiin suvuissamme työntekona ja palkitsevana tulevaisuudessa. Isän kannustus oli konkreettista: Tynnää, tynnääKannattaa käydä koulua, niin pääsee vaikka VR:lle kirjuriksi.

Kansalliset kulttuurisaavutukset ja niiden vaikutus sukupolven edustajiimme oli luonteeltaan sisäistä ja korostamatonta hyvää elämää. Musiikkiamme voin luonnehtia hyvän elämän ideaalina sanoilla penkissä ja köörissä laulaminen ja peräkamarisoittaminen mutta silti jälkipolville siirrettävänä sitkeänä aineena.

Aatteellisten pyrkimysten ja politiikan teon merkitys aineellisena tai aineettomana pääomana tai yhteiskuntaa yhdistävänä tai jakavana tekijänä ei tule taustatutkimuksessa juurikaan esille. Sama koskee uskonnollista suuntautumista nationalistisen sukupolven ajattelussa, joka omassa perheessämme oli keskeisellä sijalla.

Kunnioita isääsi ja äitiäsi 

Tämän esityksen taustatutkimuksessa kiinnostus keskittyy erityisesti nuoren sukupolven rooliin yhteiskunnallisten murrosten tekijöinä, kokijoina ja näkijöinä. Nuoren sukupolven tärkeä elämän ohje on Raamatun neljäs käsky. Kunnioita isääsi ja äitiäsi, niin kuin Herra, sinun Jumalasi, on sinua käskenyt, että eläisit kauan ja menestyisit siinä maassa, jonka Herra, sinun Jumalasi, sinulle antaa.

Kunnioitus on myönteinen, ihmistä tai ihmisryhmää kuten kansakuntaa tai uskontoa, kohtaan tunnettu ihaileva tai arvostava tunne. Omasta maasta kamppailevan nationalistisen sukupolven aikana ja sen aikalaisten mielessä oli neljännen käskyn noudattamisella ja sen ainutlaatuisella menestymisen lupauksella suuri merkitys.

Meidän tulee niin pelätä ja rakastaa Jumalaa, että emme väheksy emmekä vihastuta vanhempiamme emmekä esimiehiämme, vaan kunnioitamme, palvelemme, tottelemme, rakastamme ja arvostamme heitä. Luther Vähä katekismus.

Alussa esittämässäni nationalistisen sukupolven kuvailussa on esimerkkejä, miten seuraava nuorempi sukupolvi useissa kohti kyseenalaisti tai saattoi nousta kapinaan vanhemman polven elämää vastaan.

Luopioisissa pidetyn  tilaisuuden tarkoituksena oli kunnioittaa isäämme hänen syntymän 115- vuotispäivänä ja  hänen puolisoaan sekä antaa kunnioituksemme edesmenneelle sukupolvelle. Mietimme itse tykönämme, miten olemme kunnioitusta osoittaneet heidän ja heidän sukupolvensa elinaikana.

Lähisukumme ominaispiirteitä

Oman sukumme kuva vastaa suuressa määrin sitä kuvaa, jonka tutkijat ovat piirtäneet nationalistisesta sukupolvesta. Rohkeita he kyllä olivat, joka näkyi eri elämän alueilla. Rohkeasti saa arvioida myös heitä yhdistäviä piirteitä.

Mielestäni heitä yhdisti  suomalaisuus, työkeskeisyys ja yrittäminen, rautatieläisyys, perhekeskeisyys, musiikillisuus ja uskonnollisuus. Nykykielellä ja –mielellä tätä sanottaisiin konservatiivisuudeksi.

Täällä nyt me vuorostamme vaellamme tietä sukupolvien, niin kuin lapset aikanansa  ja -taivaltansa käyvät meitä seuraten.

Osa 3

Millaisia vanhempani olivat?

Lapsemme ja lastenlapsemme ovat meitä edeltäneestä sukupolvesta puheen ollen ilmaisseet vähäisen tuntemuksensa vanhemmistamme ja toivoneet valaistusta. Omat sisarukseni ja heidän puolisonsa ovat nähneet ja kokeneet vanhempani eri aikoina ja eri elämäntilanteissa. Muistot ovat itse kullakin omat. Lähdin kotoa opiskeluhommiin Helsinkiin vuonna 1953. Nuoremmilla sisaruksillani on selkeämpi kuva sen jälkeisestä ajasta. 

Isäni syntymästä on kulunut 115 vuotta 10.7.2019. Luopioisten kesätapahtuma sen merkeissä oli tarpeellinen. Se kuvaa yhden nationalistisen sukupolven perheen elämää ja siinä havaittavissa olevia hyvän elämän ihanteita. Se välittää tietoa ja tunnetta sisältämme ja esityksiä kotiimme liittyvistä aiheista. Jälkipolvella on kysymyksiä mielessään ja niihin varttuneimmilla vastauksia. Minulta on kysytty mm:

Missä vanhempamme tutustuivat toisiinsa? Missä vanhempamme asustelivat?  Millainen rooli isälläni oli kasvatusasioissa? Missä töissä äitini kävi kodin ulkopuolella ja keitä hän opetti kotona? Mitä eväitä vanhempani antoivat elämäämme? Miten perheemme puhui tunteistaan? Miten isäni kohteli äitiäni ja päinvastoin?

On aina arvostettavaa, kun on rohkeutta kertoa henkilökohtaisemmista asioista muille, sanoi kummityttöni.

Ettekö ole lukeneet?

Näitä aiheita sivuan tai rivien välistä niistä voi lukea tietorikkaasta sukukirjasta  Vastamäeltä maailmalle 2004. Kirjan sivulla 88 on luettavissa äitini haastatteluun perustuva kuvaukseni perheen asumisista lähinnä sen seinistä ja muista ulkoisista puitteista. Sopivan asuinpaikan hakeminen vaati vanhemmiltamme rohkeutta. Toteutumatta jäi isän työpaikan vaihto Oulusta Pasilan konepajalle Helsinkiin. Oman sukumme ja vanhempiemme vaiheista Suomen itsenäisyyden ajan historian käännekohdissa on luettavissa kirjassani Isänmaan tiellä 2018.

Mistä vanhempaimme yhteinen asuminen sai alkunsa? Nuorena opettajana elämäntyönsä aloittanut äitini lähti vierailulle Ouluun sisarensa kotiin. Sieltä syntyi yhteys laulamista harrastavaan nuorten joukkoon, johon tuleva isänikin kuului. Lähempi tutustuminen alkoi äitini suksien katkeamisesta syntyneestä auttamistilanteesta. Tarina on kerrottu tarkemmin edellä mainituissa julkaisuissa.

Sama koskee äitini poikkeuksellista ansioluetteloa koulun opettajana ja kotiopettajana.  Lapsuudessani aloittaessani alaikäisenä koulunkäyntiäni Heinätorin koulussa en sitä vielä käsittänyt. Kouluviranomaiset olivat panneet minut äitini luokalle. Nakkasin eka päivänä repun selkääni ja siirryin rinnakkaisluokkaan ja sillä tiellä olen yrittänyt jatkaa. Äidin erityisapua opintoihini sain viisi vuotta myöhemmin hänen Hämeenlinnan yhteiskoulussa keräämästään kasvikokoelmasta Ratakadun vintiltä.

Kotona asumiseni aikana vanhempieni avioliittoa ja  omaa elämäänikin sävyttivät isäni työhuolet ja yhteiskunnalliset tehtävät sekä sairaudet, joita puolisot kantoivat yhdessä toisiaan tukien.  Isän sydänsairaus ja aivokasvain rampauttivat iloisen ja tarmokkaan mielen aikaisessa elämän vaiheessa. Äitiä vaivasi toistuva päänsärky. Hota-pulverin voimalla mentiin eteenpäin. Isä kunnioitti ja rakasti äitiä ja antoi hänelle vastuuta perheestä ja kodista. Samoin teki äiti, missä näki isän avut paremmaksi. Sotavuodet toivat kasvavalle perheelle huolen jokapäiväisestä leivästä. Isäni viimeisinä vuosina äiti joutui hoitamaan myös isää ja suojelemaan häntä liioilta huolilta. Minulle ei ole jäänyt mielikuvaa heidän näkyvästä tai seinän taakse kuuluvasta riitelystä keskenään.

Toteamus ”isä kunnioitti ja rakasti äitiäni”, oli minusta merkittävä. Se toi minulle mieleen kerran vastaan tulleen sanonnan Tärkein asia, jonka isä voi lapsilleen tehdä, on rakastaa heidän äitiään, sanoi kummityttöni, kirjoitukseni testilukija.

Anteeksiantoa tarvittiin

Tuskin tunteet olivat ihmissuhdekysymyksenä erityinen puheenaihe ja käsittelyn kohde oman lapsuuteni aikana. Sen sijaan tunteilla puhuminen ja niiden näyttäminen olivat perheen arkea. Toiset olivat siinä parempia kuin toiset. Isän työssäkäynnin vaatiman levon aikana ja hänen sairausvaiheissaan oli ulospäin suuntautuvia tunteita  hyvä hillitä.  Itseäni pidin isossa väessä luonteeltani sulkeutuneena ja käytin vähemmän puheenvuoroja kuten vielä nykyisinkin. Isän kanssa hyviä keskustelumahdollisuuksia tarjosivat kahdenkeskiset kävelyretket Kaaperintielle ja Steniuksen Hiiroseen ”ihanteelle”.

Anteeksiantoa tarvittiin. Eurokansanedustaja Liisa Jaakonsaari on muistelmissaan tuonut esille kotinsa ikkunanäkymän Ratakatu 11:n pihalle, jossa Myllylän lapsia käytettiin pihan lasten riitojen sovittelussa ja ratkaisijana. Mallia politiikan tekoon?

Hyvää elämää

Poikani perheessä vierailulla yksi tyttäristä kysyi, mitkä asiat ilahduttivat  eniten isääni? Vastaukseksi sanoin: Hyvä ruoka, kalastaminen, laulaminen ja lastensa soitto. Uskon, että sisäistä iloa eniten tuotti myönteinen vastaus hänen toistuvaan kysymykseensä uskon pitämisestä. Isä muistutti myöhemmin minua, että olin vastannut siihen myönteisesti.

Isäni arvosti terveitä elämäntapoja ja oli niistä itse hyvänä esimerkkinä. Hän kasvatti ja vaikutti minuun juuri esimerkillään ja harvoilla mutta painavilla sanoillaan ja viisauksillaan. Hän halusi myös kuulla painavaa puhetta ja käydä arvokkaissa tilaisuuksissa. Urheilukilpailut eivät olleet sellaisia.  Esimerkkiä hän näytti tyytymällä vaatimattomaan elämään mutta samalla kannusti liikuntaan, koulun käyntiin ja työn tekoon.  Lasten kasvatuksessa hän sanoi luottavansa äitiimme. Lasten hengellinen oppiminen oli pyhäkoulun opettajan ansiota.

 Poikani muistaa, että äitini toi hillarepun ja kumisaappaat isäni viimeisen sairasvuoteen viereen Luopioisissa vuonna 1962 hyvän elämän ja hyvän mielen muistoina.

Nationalistisen sukupolven edustaja ja pitkän elämän kokenut äitini oli rohkea ja pyyteetön. Esimerkkinä hänen rohkeudestaan oli oma-aloitteinen kesänviettopaikkojen järjestely perikunnalle Luopioisiin. Tuttavamme arvostivat äitiäni vaikutusvaltaisena ihmisenä. Hyväksykös äetes, kysyi hänen serkkunsa, jos hänelle omista aikomisistaan kertoi.

Äitini ehti nähdä verkostosukupolven esiinmarssin ja seurata sen menoa. Hän oli hyvillään, kun ei enää tarvitse istua lentokoneeseen, lähteä Ruotsiin eikä opetella atk:ta. 

            Lopuksi

Rautatieläisten asunnossa Oulussa aloittivat 1900-luvun alussa yhteisen elämänsä isoisäni Juho Erkki Myllylä vaimonsa Maria Matildan kanssa. Kuva Mauri Myllylä 2017

Olen edellä kuvaillut yhtä sukupuuta tai sen oksaa. Mitä se enää hyödyttää? Onko se vielä pystyssä? Vaimoni kirjahyllyssä on Kirsti Ijäksen teos Sukupuu. Avain oman elämän ja perheen ymmärtämiseen. Se perustelee suvun asioiden käsittelyä seuraavin ajatuksin:

Sukupuuta tutkimalla avautuu laajempi näkökulma elämään kuin vain omaa henkilökohtaista elämää ja nykytilannetta katsellessa. Sukukupuun tarkastelu on auttanut monta sovintoon eletyn elämän ja edellisten sukupolvien kanssa. On sanottu, että vasta silloin on ihminen tullut aikuiseksi, kun hän lakkaa syyttämästä vanhempiaan.

Vanheneminen ei ole vain yhden sukupolven asia. Vanhempamme saivat elämän eväänsä omilta vanhemmiltaan ja nämä taas edelliseltä sukupolvelta. Yleensä vanhemmat ovat tahtoneet tehdä parhaansa, että heidän lapsillaan olisi parempi elää kuin heillä itsellään.

Lapsen perusolemus liittyy läheisesti hänen sukutaustaansa ja juuriinsa. Samalla jokainen meistä on oman aikansa lapsi. Kirsti Ijäs ihmettelee niitä muutoksia, joita on lyhyellä aikavälillä kolmen sukupolven aikana tapahtunut yhteiskunnassamme. Kiihkeä muutospaine on rikkonut kaikesta kehityksestä huolimatta elämän arvomaailmaa, perheitä ja yhteiskunnan rakenteita. Muutosnopeus on yksi syy huonovointisuuteen. Vanhoillisuus ja konservatiivisuus on saattanut merkitä kehityksen pysähdyttämistä, mutta vapaamielisyydessä ja liberaalisuudessa piilee oma tuhovoimansa. Vanhan tilalle ei ole ollut tarjota uutta tukevaa elämän mallia.

Hedelmistä puu tunnetaan -sukupuukin. Elämän menoa on arvioitava sen hedelmistä käsin.

Isovanhempieni asunnon puut puretaan. Tilalle kaksitoista kerrosta pienasuntoja. Kuva Mauri Myllylä 2019

Mauri Myllylä

10.7.2019

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Suomi, Tiede, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , , , , , , | Kommentoi

Kaupunkipyörällä ilkivalta- ja hiilineutraaliksi


Hyvällä lapsella on monta nimeä. Sen osoitti Oulun kaupunkipyörän nimikilpailu maaliskuussa 2019. Raati sai 2200 ehdotusta ja nimesi lapsen Sykkeliksi.  Mennään meijän metrolla oli Oulun pyöräilykampanjan mahtipontinen tunnuslause takavuosina. Oma ehdotukseni kaupunkipyörän 2019 nimeksi oli Kulukuri eli kulkuri oulun kielelle käännettynä. Liikkumisvälineenä kulukuri ja potkuri ovat sisaruksia. Ehdotin polkupyörälle ihmisen nimen osoittaakseni sille myös inhimillisiä tunteitani. Polkupyörällä ei ole aina ollut sellaista muotoa, johon olisimme mielistyneet.

Arvostettu Kulukuri Kuva Kristiina Välimäki

Kulukuri tuo mieleen boheemiluonteisen ihmisen, joita kaduillamme tapaamme. Halveksittuja ja roskaväeksi nimitettyjäkin ovat. Boheemeihin elämäntapoihin ovat kuuluneet poikkeukselliset, perinteisten ja yleisten tahojen kanssa ristiriidassa olleet poliittiset näkemykset, vakaumukset ja mielipiteet erittäin vaatimattoman elämäntavan kautta. Boheemikulttuuriin kuuluu eräänlainen ”kurjuuden romantisointi” kuten pyöräilyyn.

Polkupyörä ei ole tehnyt vääryyttä, mutta sitä on potkittu ja rangaistu ihmisten rikkomusten vuoksi.  Polkupyöriä on etsintäkuuluutettu ja nostettu paremmille teille Kaupunginojasta. Kulkuri ei saa istuskella kaksoisraidetta odottavan Oulun päärautatieaseman odotushallissa. Sen ulkopuolella niitä on polkupyörän muodossa läjäpäissään. Polkupyörä on ollut ylenkatsottu ja ihmisten hylkäämä, halveksittu, jota emme ole minäkään pitäneet.

Kulkuri on ihminen, joka vaeltaa paikasta toiseen ympäriinsä ilman kotia. Aikaisemmin kulkureita kohdeltiin siirtolaisina, nykyään usein laittomina siirtolaisina, jos he ylittävät valtakunnanrajoja matkoillaan. Pohjois-Amerikan maissa kulkurit matkustelevat pääasiassa liputta ja huomaamatta rautatievaunuilla. Euroopan unionin laajennuttua uudenlainen ihmisvirta on nostanut päätään ja maasta toiseen liikkujia on ilmaantunut myös sinne, missä heitä on vähemmän nähty kuten meille Suomeen . Osaa heistä voinee pitää nykyajan kulkureina kuten Puolasta Ouluun tulleita kaupunkipyöriäkin.

Kulukuri sanana muistuttaa meitä myös kulkukurin eli liikennekulttuurin ja siihen ohjaamisen tärkeydestä. Asepalveluaikana 1959 Korialla oli pioneerirykmentin levyvarastossa vain yksi äänite, Kulkurin iltatähti. Sitä soitettiin aamuherätykseksi ja hyvän yön toivotukseksi. Kotoaan maailmalle liikenteeseen lähtenyt kulkuri muistelee laulussa kotikasvatustaan:

Ei taattoni neuvojaan tarjonnutkaan
Poika kun maailmalle lähti
Moitetta matkaani neuvoksi sain
Yksi ei moittinut ymmärsi vain
Kulkurin iltatähti, kulkurin iltatäht
i

Ei äitini evästä antanut, ei
Poika kun maailmalle lähti
Kieltävän katseen vain evääksi sain
Yksi ei kieltänyt, armahti vain
Kulkurin iltatähti, kulkurin iltatähti

Viisas polkupyörä voi toimia ihmisen kasvattajana kuten Bileamin aasi ja ihmiskasvoiseksi kehittynyt älykäs autokin.

Tärkein perusteluni kaupunkipyörän nimelle Kulukuri: Sanatarkasti ilman murresävyä kulukuri tarkoittaa pyrkimystä säästämiseen, jota polkupyörät tuovat käyttäjilleen ja yhteiskunnalle. Tutkimusten mukaan polkupyöräilyn hyväksi sijoitettu euro tuo 8-kertaisen hyödyn säästöinä terveyden hoidossa, energia- ja ympäristökustannuksissa

Uutinen Kalevassa 17.4.2019: ”Oulu isoilla investoinneilla hiilineutraaliksi. Oulun kaupungin ympäristöohjelma pyrkii lisäämään joukkoliikennettä ja pyöräilyä merkittävästi.” Ohjelman mukaisin toimenpitein kokonaispäästöt vähenevät vuoteen 2040 mennessä 80 % vuoden 1990 lähtötasosta. Kaupunkipyörät 2019 on 1 miljoonan euron investointina korotettu arvostettuun seuraan kestävän liikenteen kulkumuoto-osuuden merkittävässä kasvattamisessa. Kaikilla perusoululaisilla on jo nyt mahdollisuus hypätä pyörän selkään ilman enempiä investointeja. 600 sykkeliä tavoittavat myös tänne lentokoneilla lähempää ja kauempaa saapuvat matkailijat. Sykkeleille annetaan suuri vastuu ilmastotavoitteen saavuttamisesta.

Nimi on enne, sanotaan. Minun nimiehdotukseni ei sitä ollut. Kulukuri-sana on nyt nostalgiaa. Se kärsi nimivaaleissa rökäletappion. Pulinat pois. Sykkeli on resurssiviisas sana ja osoittaa polkupyörän noussutta arvostusta tänä päivänä. Sille on jaettu osa suurten joukossa.  Menestystä Sykkelille  Lycka till Sykkeli.

Hiljaisella viikolla 2019

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Neil Armstrong käveli ensimmäisenä kuussa


Artikkelissani  28.10.2015  kerroin Pa­rii­sin yli­opis­ton fi­lo­so­fian pro­fes­so­ri Frédéric Gros`in teoksesta Kävelyn fi­lo­so­fi­aa 2015. Kirjailijan mukaan käveleminen on ihmisen perustoiminto, joka yhdistää ruumiin liikkeen ajattelun liikkeeseen. Intiaaniviisauden mukaan kävely sitoo ihmisen maahan eli luontoon ja todellisuuteen. Samalla se päästää hänet kurkistamaan sisäänsä ja dialogiin  itsensä kanssa. Siksi kävelijä ei ole ikinä yksin. Gros puhuu kauniisti vapaudesta olla ”ei kukaan”, hiljaisuuden kohtaamisesta, pyhiinvaelluksista ja nöyryydestä, olosuhteille antautumisesta. Kävelemisen tuottamaa hyvinvointia hän erittelee ruumiin mielihyvän ja ilon sekä tätäkin syvempien täyteyden ja onnen tunteiksi. Tuloksena on mielenrauha. Kävely on ollut osa ihmisen henkisemmän elämän tavoittelua aina. Edelleen se on nähtävissä esimerkiksi pyhiinvaeltajien toiminnassa. Sana pyhiinvaeltaja, peregrinus tarkoittaa henkilöä, joka ei ole kotonaan siellä missä kävelee. Kirjassa kehotetaan näkemään koko maailma tällaisena tuntemattomana ja hetkellisenä paikkana.

Neil Armstrongin maailma

Neil Armstrong työpuvussaan 1969. Kuva NASA

Mary Slossonìn ajatuksia Neil Armstrongista 2012 ja otteita Wikipediasta.

USA:n astronautti Neil Armstrong (1930 – 2012) otti jättiaskeleen 20.7.1969. Hän käveli kuussa ensimmäisenä ihmisenä Apollo 11 kuulennon komentajana. Astuessaan pölyiselle kuun pinnalle hän sanoi historialliset sanat: ”That’s one small step for (a) man, one giant leap for mankind.” ”Tämä on yksi pieni askel ihmiselle, yksi jättihyppy ihmiskunnalle.” Amerikkalaiset ottivat nämä sanat vastaan euforisin tuntein, samalla kun kävivät  kylmää sotaa Neuvostoliiton kanssa ja veristä sotaa Vietnamissa..

Armstrong ei itse riemuinnut historiallisesta ihmiskunnan huippusaavutuksesta. Hän näytti mieluimmin tekevän tyhjäksi ilmiöt, jotka se aiheutti. ”Luulen, että me kukaan emme välitä yhden pienen ilotulituksen muistoista vaan päivittäisen työmme merkityksestä”, hän sanoi CBS:n  haastattelussa vuonna 2005.  ”Kun joku menee kuuhun vaikka 1000 vuoden kuluttua, minä ystävällisesti pyydän, että hän puhdistaa sieltä kenkäni jäljen.”

Kuusta tulleessa viestissä ei ollut kirjainta “a” lauseessa ”one small step for a man…”. Armstrong ja NASA väittivät, että se on siitä häivytetty. Armstrong myönsi lopulta, että ehkä se on häneltä jäänyt pois ja pyysi käyttämään kirjainta ”a” suluissa.

Armstrongin kuussa käynti oli hänen viimeinen avaruuslentonsa. Hänen työnsä keskittyi sen jälkeen enemmän kirjoituspöydälle NASA:n palveluksessa. Hän eli hyvin erillään muista ihmisistä, hän oli astronauttien joukossa heidän mielestään ”erakoitten erakko”.

Pienestä pojasta lähtien hän unelmoi lentämisestä, lentokoneen ohjaamisesta ja avaruuslöytöretkistä. Kuusivuotiaana hän aloitti lennokkien ja lentokoneiden pienoismallien tekemisen. Teini-ikäisenä hänellä oli kotona ilmailukirjasto. Hän otti tienesteillään lento-oppitunteja ja hankki lentolupakirjan ennen auton ajokorttia. Armstrong ajoi aluksi ilmassa ilman ajokorttia.

Oppikoulussa hän uppoutui tieteisiin ja matematiikkaan. Hän voitti USA:n laivaston stipendin Purduen yliopistoon Indianan West Lafayettessa ja aloitti siellä opintonsa vuonna  1947. Hän jätti opintonsa kahden vuoden kuluttua kesken siirtyäkseen laivaston taistelulentäjäksi Korean sodassa. Hänet palkittiin ansioistaan siinä tehtävässä. Sodan jälkeen hän palasi jatkamaan Purduen yliopistoon opintojaan ja suoritti vuonna 1955  BSAE -tutkinnon (Bachelor of Science in Aeronautical Engineering). Hän täydensi kuulennon jälkeen opintojaan Etelä-Carolinan yliopistossa ja suoritti siellä vuonna 1970 MSAE -tutkinnon  (Master of Science in Aerospace Engineering).

Tämän jälkeen hän siirtyi NACA:n, josta tuli NASA vuonna 1958, palvelukseen.

Hän palveli Edwardsin lentotukikohdassa Kaliforniassa eräänä maailman parhaana huippunopeiden lentokoneiden testilentäjänä. Syyskuussa 1962 NASA valitsi hänet ensimmäiseksi siviilitaustaiseksi astronautiksi. Hän toimi komentajana Gemini 8 ja 11 avaruuslennoilla vuonna 1966. Hän ansioitui ensimmäisessä telakoitumisessa toiseen avaruusalukseen yhdessä David Scottin kanssa.

Minulla oli tilaisuus opiskella Purduen yliopistossa vuosina 1967-1968 Kansainvälisen tieliiton IRF:n stipendin ja palkattoman virkavapauden turvin  kävelyn ja muun liikenteen suunnittelua MSCE -tutkintoa varten. Avaruusmatkat ja Purduen yliopiston ilmailukoulutus olivat  jo silloin huomion kohteena vaikka isot maineteot olivat vielä edessäpäin. Neil Armstrong oli kiinni Apollo -ohjelmassa sen tärkeässä vaiheessa kuulennon  ja –kävelyn valmistelussa. Apollo 1 lennon tulipalosta tuli tieto 27.1.1967 ja siinä kolmen astronautin menehtymisestä. Onnettomuus vakavoitti astronauttien elämää. Heidän kokoontumistilaisuuteen 5.4.1967 tuli ilmoitus, että kuuhun lähtevät ovat teidän 17 paikalla olevan joukossa. Paikalla olleet huomasivat, ettei Armstrongin ilme värähtänyt tästä tiedosta. Sitten Armstrongilla seurasi komentomodulin testi maata kiertävällä radalla. Miehistö nimitettiin virallisesti 20.11.196

Kuuhun laskeutumisaluksen epäonnistunut kokeilu. Kuva NASA 1968

NASA teetti kolme kuuhun laskeutumisaluksen mallia kokeilua varten maassa. Niihin asennettiin koneisto, jolla voitiin ottaa huomioon painovoiman ero maassa ja kuussa.  Laskeutumisalusta testattiin vaimoni Pirkon syntymäpäivänä 6.4.1968. Armstrongin säätäessä laitetta laskeutumisessa 30 metrin korkeudella alus alkoi pyöriä holtittomasti, Armstrong irrottautui aluksesta ja laukaisi laskuvarjon. Puoli sekuntia myöhemmin tehtynä laskuvarjo ei olisi enää ehtinyt toimia eikä pelastaa. Armstrong piti kokeilua  tarpeellisena kokemusten saamiseksi ja korjausten tekemiseksi kuualukseen.

Hänen taitojaan tarvittiin kipeästi kuuhun laskeutumisessa yhdessä Edwin Aldrinin kanssa.  Automaattinen laskeutuminen piti vaihtaa lopussa käsiohjaukselle sopivan laskeutumiskohdan löytämiseksi pois kivisestä kraaterista. Laskeutuminen tapahtui kymmenen sekuntia ennen polttoaineen loppumista Rauhallisuuden meri -nimiselle alueelle. ”Houston! Rauhallisuuden meri tukikohta täällä. Kotka on laskeutunut”, lähti viestinä maahan. Miehistön  kolmas jäsen Michael Collins päivysti kuun kiertoradalla toveriensa touhuja kuun pinnalla.

Vuosi kuumatkan jälkeen Armstrong toimi insinööritieteen professorina Cincinnatin yliopistossa. Armstrongia tarvittiin myös Challenger sukkulan miehistön tappaneen  räjähdyksen tutkimuksessa ja monissa muissa tehtävissä.

Häntä pyydettiin CBS:n haastattelussa kertomaan, millaista oli seistä kuun pinnalla. ”Se oli mielenkiintoinen paikka olla. Suosittelen sitä.”

Neil Armstrongin muu elämä

Hän kieltäytyi kummankin USA:n pääpuolueen poliitikon työstä ja samoin nimikirjoitusten antamisesta. Hän piti kiinni oikeuksistaan omalla tavallaan. Parturi kavalsi hänen tukkansa myymällä sen ”pyhäinjäännöksenä” 3000 dollarilla. Seurasi oikeusjuttu, Armstrong  lupasi sen perua, jos parturi lahjoittaa oikeudenkäyntikulut  hänen esittämään hyväntekeväisyyteen. Näin tapahtui.

NASA:n astronautti John Glenn on kertonut työtoverinsa vaatimattomuudesta: ”Hän tahtoi uskaltaa toimia maansa puolesta ja oli ylpeä näin tehdessään, mutta pysyi samana vaatimattomana ihmisenä, jollainen hän oli aina ollut.”  Armstrongin sanoista ja toimimisesta voi ajatella, että ne pohjautuivat uskonnolliseen vakaumukseen. Tiedetään, että hän liittyi  nuorukaisena paikallisen metodistiseurakunnan jäseneksi ja tunnusti  uskonsa.

Neil Armstrongilla oli yhdessä vaimonsa Janeten kanssa tytär ja kaksi poikaa. Karen tytär kuoli kaksivuotiaana vuonna 1962 aivokasvaimen heikentämänä. Hän menetti puhe- ja kävelykykynsä jo ennen sitä. Lapsen menetys kosketti syvästi vanhempia.

Purduen yliopiston arvostus 


Purduen yliopiston Civil Engineering koulu.
Opinahjoni maaliikenteen suunnittelussa 1967-1968.
Kuva Mauri Myllylä 1967

Reuter tekee vuosittain ranking listan maailman innovatiivisimmista yliopistoista Clarivate Analytics Data Powersin tietojen perusteella. Purduen yliopisto on vuoden 2018 arvion mukaan maailman 100 innovatiivisimman yliopiston listalla sijalla 50.

Purduen yliopisto on perustettu vuonna 1869.  Purduen yliopisto on julkinen yliopisto, jonka pääkampus sijaitsee West Lafayettessa, Indianassa. Pääkampus pitää yllä koko osavaltion laajuista yliopistojärjestelmää, johon kuuluu alueellisia kampuksia, teknologian harjoittelukeskuksia ja maataloustoimistoja. West Lafayetten kampuksella opiskelee nyt vuonna 2018 yli 40 000 opiskelijaa ja alueellisilla kampuksilla  yli 75 000 opiskelijaa. Purduen yliopiston tutkijat ovat sen historian aikana kehittäneet monia innovaatioita kuten ensimmäisen kaupallisen punaisen LED:n.  Professori El-ichi Negishi voitti Nobel palkinnon vuonna 2010 in Chemistry for co-developing palladium-catalyzed cross-coupling, a process which has applications in medicine, agriculture and electronics. Yliopisto on rekisteröinyt toiminnastaan 291 patenttia aikajaksolla 2011-2016.

Yliopistojen välisessä vertailussa vuoden 2018  arvioinnissa  Purduen yliopiston tutkijain ansiolistalla on  superluja metalli, joka on kestävää kuin teräs mutta sitä kevyempää ja joustavampaa. Se on autoteollisuuden raaka-aine kohteissa, joissa tarvitaan suurta kulutuksen ja korroosion kestävyyttä.  Maailmanlaajuinen teollisuusjätti Rolls-Royce muutti Purduen yliopiston Ilmailuteknologian keskukseen rakennettuun tilaan, missä yhtiö tutkii ja kehittelee suihkukoneiden komponentteja. Purduen yliopisto teki vertailujaksolla yliopistojen ennätyksen yksityisen tutkimusrahoitusosuuden määrässä. Yliopistojen vertailussa 2018 Purduen yliopiston opiskelijakunnan merkittävin henkilö on Neil Armstrong ja sitten Rita Rossi Colwell ja Brian Lamb.

Yliopiston insinööritieteen rakennus on nimetty Neil Armstrongin Hall of Engineering  rakennukseksi ja sen edusta on komistettu häntä opiskeluaikana esittävällä  patsaalla. Armstrongin taianomainen kuukävely, sen dramaattiset valmistelut ja poikkeuksellisen vaiherikas elämä ovat synnyttäneet  monia muistomerkkejä, kirjoja ja muita kuvauksia. James R Hansenin kirjoittamaan elämäkertaan 2005 perustuvan  elokuvan Ensimmäisenä kuussa ensi-ilta oli 12.10.2018. Tässä kerrottuja suuria tapahtumia ovat seuranneet myös  uutisankat ja salaliittoteoriat.

Polkupyörällä kuuhun

Purduen yliopiston  tie- ja liikennetekniikan ulkomaalaisia
opiskelijoita  IRF:n kongressissa Montrealissa 1970.
Professori Goetz edessä keskellä, kirjoittaja takana oikealla.
Kuva Mauri Myllylä

Yritin löytää yhtymäkohtia  oman ja Armstrongin elämän kanssa arvostetun  opinahjon ja kävelyn lisäksi. Löysin Oulun kaupunginkirjaston hyllystä amerikkalaisen Bernhard Fischmanin vuonna 1979  kirjoittaman mielikuvituskirjan Tarinan miehestä  joka ajoi  kymmenvaihteisella polkupyörällä kuuhun.  Sekin vaikuttaa kuukävelyhuuman tuotteelta.

Kirja kertoo tarinan kuukävelijä Neil Armstrongin ikäisestä miehestä, joka uskaltaa murtaa arjen rajat ja lähteä huimaan seikkailuun ja löytöretkelle. Miehellä on kaikki hyvin ja silti elämä tuntuu tyhjältä. Vaimolta saatu syntymäpäivälahja 10 –vaihteinen polkupyörä  tuo yllättävän muutoksen hänen elämäänsä. Hän rohkaistuu ja alkaa vähitellen innostumaan pyörällä ajosta. Hän kasvaa yhdeksi pyöränsä kanssa. Yhdessä he pystyvät lähtemään lentoon Verrazanen sillalta kuuhun ja vaikka mihin. Kirjan monikerroksinen tarina liikkuu mielikuvituksen, unen ja todellisen Manhattanin ympäristön välillä. Kirja kertoo itsensä läpivalaisemisesta ja voittamisesta sekä polkupyörän suuresta merkityksestä tässä kehityksessä. Seikkailu kutsuu mukaan kaikkia, jotka uskovat, että elämällä on meille jotain uutta tarjottavaa.

”Osa meistä tavoittelee jotakin tuntematta rajoja – tai pelkoja; se syntyy vain sisäisestä varmuudesta ja luottamuksesta ja sanoo, että menimmepä mihin tahansa, tavoittelimmepa mitä tahansa, meillä ei ole hätää.”

New York Manhattan. Perhe paluumatkalla Purduesta Suomeen.
Kuva Mauri Myllylä  1968

12.11.2018
Mauri Myllylä

 

 

 

Kategoria(t): Biking, Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Muut, Tiede | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Uusi tieliikennelaki antaa ja vaatii


Otteita ja mietteitä eduskunnan 26.6.2018 hyväksymästä tieliikennelaista ja sen perusteluista liikennesuunnittelun näkökulmasta

Tieliikennelain uudistuksen tärkeä perustavoite on parantaa jalankulun ja pyöräilyn turvallisuutta ja luoda edellytyksiä ympäristöystävällisten ja terveellisten  liikennemuotojen kulkumuoto-osuuden kasvattamiselle ja henkilöautoilun vähentämiselle. Vuosien 2010–2011 henkilöliikennetutkimuksen mukaan noin 8 prosenttia matkoista tehtiin polkupyörällä. Pyöräilyn kulkutapaosuus on vähentynyt. Suomessa. Alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla vain 12 prosenttia pyöräillään. Moottoroituja liikennemuotoja edistetään ja käytetään lapsesta lähtien. Sähköavusteinen pyörä on viimeisin tarjous vanhemmalle väelle. Suomessa odotellaan sähköpyörän  läpimurtoa.

Uudistuksen tavoitteita ja periaatteita

IMG_20181014_114845 2

Yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie Hartaanselän sillalla Oulussa 2018. Pyöräliikenne yhdistetyllä väylällä on oikeanpuoleista ja kaksisuuntaista. Jalankulkijan on kuljettava väylän reunassa niin, että pyöräilijät voivat ohittaa hänet vaaratta ja haitatta. Tilaa ja maisemaa olisi useammalle liikkujalle.

Voimassa olevia polkupyöräilyn liikennesääntöjä on kritisoitu julkisessa keskustelussa. On sanottu, että säännöt ovat vaikeaselkoiset ja hankalat. Samalla on huomautettu, että pyöräilyn liikennejärjestelyt eivät ole kaikilta osin onnistuneet.

Merkittävimmät pyöräilyn suosioon vaikuttavat tekijät ovat liikkumisolosuhteet ja yhdyskuntarakenne. Monet meistä valitsevat pyöräilyn silloin, kun se on nopeaa, miellyttävää ja sujuvaa suhteessa henkilöautoiluun. Viimeisimmän valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen jälkeen suurissa kaupungeissa on koettu pyöräilymäärien kasvua. Trendi on yleiseurooppalainen.

Tieliikennelaki ohjaa kaikkien suomalaisten ja Suomen teillä liikkuvien askeleita ja jalan poljentoja. Tieliikennelaki uudistuu kokonaisuudessaan. Tämä on kolmas kerta, kun tieliikennelakia arvioidaan Suomessa kokonaisuutena. Aiemmat säädökset olivat 1980-luvun alusta ja niihin oli vuosien varrella tehty runsaasti muutoksia tai niitä oli kumottu. Perustelujen mukaan uusi laki vastaa paremmin Suomen nykyistä liikennejärjestelmää. Se huomioi liikenneturvallisuuden ja kansalaisten oikeusturvan sekä uudistaa liikennerikkomuksia ja -rikoksia koskevan rangaistusjärjestelmän. Uudistuksen tarkoituksena on saada tienkäyttäjät toimimaan mahdollisimman yhdenmukaisesti ja ennakoitavasti. Eduskunta hyväksyi 26.6.2018 tieliikennelain ja siihen liittyvät muutoslait.  Lait tulevat voimaan 1.6.2020 ja samalla kumotaan aikaisempi tieliikennelaki.

Tieliikennelain hallinta on vaativa tehtävä tienkäyttäjälle ja tienkäyttöä ohjaavalle viranomaiselle. Uusi tieliikennelaki selkiintyy vaikka ei sisällöllisesti vähennä lain vaativuutta. Aivan aluksi 4 §:ssä on uusi säädös tienkäyttäjän ennakointivelvollisuudesta. ”Tienkäyttäjän on ennakoitava toisten tienkäyttäjien toimintaa vaaran ja vahingon välttämiseksi ja sovitettava oma toimintansa sen mukaisesti sujuvan ja turvallisen liikenteen edistämiseksi.”

Tienkäyttäjän tulee voida luottaa siihen, että muut tienkäyttäjät käyttäytyvät tieliikennesääntöjä noudattaen, ja että tienkäyttäjä saisi perustaa oman toimintansa tälle luottamukselle. Luottamusperiaatteen taustalla vaikuttavat tienkäyttäjien vastavuoroiset odotukset toisiinsa nähden. Luottamusperiaate sisältää ennakointivelvollisuuden, jonka mukaan tienkäyttäjän tulee havainnoida liikenneympäristöään ja toisten tienkäyttäjien toimintaa sekä pyrkiä varautumaan omin toimenpitein myös toisen tienkäyttäjän virheisiin.

Tässä tulee mieleen monissa uskonnoissa kirjoitettu Kultainen sääntö. Se on arjessa toteutettava periaate, jossa kehotetaan ihmistä tekemään vastavuoroisesti toisille samaa kuin mitä haluaisi itselleenkin tehtävän tai olemaan tekemättä sellaista, mitä ei haluaisi itselleenkään tehtävän. Raamatussa Jeesus kiteytti vuorisaarnassa: ”Kaikki, minkä tahdotte ihmisten tekevän teille, tehkää te heille.”

Tienkäyttäjäryhmät ja niiden moninaisuus

Mitä lakiuudistus merkitsee tai mitä lainsäätäjä tarjoaa kevyelle liikenteelle eli pyöräilijöille ja jalankulkijoille? Tässä artikkelissa tuon esille esimerkkejä liikennesuunnittelun  näkökulmasta. Liikenneympäristön suunnittelussa tieliikennelaki oli ohjenuorana työpöydälläni. Käytin puheessa ja kirjoituksessa termiä kevyt liikenne suojattoman liikkumisen edunvalvonnassa   samassa ympäristössä peltikuoren suojassa tapahtuvan liikkumisen kanssa. Sana aiheutti keskustelua ja torjuntaa.

Tieliikennelain uudistuksen perusteluissa lähdetään siitä, että tienkäyttäjän liikenteessä tarvitseman suojan tarve voi vaihdella myös samaan tienkäyttäjäryhmään kuuluvien erilaisten tienkäyttäjien kesken. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmät ovat moninaisia, minkä vuoksi käsitettä kevyt liikenne  voidaan pitää vanhentuneena. Perusteluissa nähdään, että yleinen jalkakäytävillä pyöräily on seurausta pyöräilyn ja jalankulun mieltämisestä samaksi liikennemuodoksi. Pitää ajatella, että pyöräilijä on vastuullinen ajoneuvon kuljettaja kuten autolla ajava.

Jalankulkijoita, polkupyöräilijöitä, sähköavusteisia laitteita käyttäviä ja mopoilijoita tulisi tarkastella omina ryhminään sen vuoksi, että kaikki ryhmät eroavat liikkumistavoiltaan ja suojelutarpeiltaan toisistaan. Esimerkiksi jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmä sisältää hyvin erilaisia ja eri nopeuksilla liikkuvia tienkäyttäjiä. Kevyen liikenteen tienkäyttäjäryhmän moninaisuus ja liikkumistapojen erilaisuus vaikuttavat siihen, miten muut tienkäyttäjät suhtautuvat kevyen liikenteen tienkäyttäjään. Jalankulkijoiden tienkäyttäjäryhmää ei siten tulisi ajatella yhtenä ryhmänä, jonka kohdalla sovellettaisiin yhtenäistä huolellisuuden mittapuuta.

IMG_0004

Toukokuussa 2018 julkaistun Mauri Myllylän sukuhistoriallisen kirjan Isänmaan tiellä kansi kuvaa puolustusvoimien lippujuhlaparaatia 2006 Oulussa. Kuva on samalla vertauskuva koko Suomen tiestä sen 100 vuoden historiassa, jota on ohjannut laajempi lainsäädäntö.

Uuden tieliikennelain 15 §.n mukaan valvottu jalankulkijaryhmä ja järjestäytynyt kulkue saa käyttää ajoradan oikeaa puolta. Tässä kulkue menee nelikaistaisen kadun ajoradalla kultaista keskitietä pitkin. Tienkäyttäjän on kuitenkin ensisijaisesti noudatettava poliisimiehen antamaa merkkiä, käskyä tai kieltoa ja muun liikenteenohjaajan antamaa merkkiä.

app

Maantie Suomessa. Hjalmar Munsterhjelm 1886. Kansallisgalleria

Kun käyttäjäryhmiä oli vähän ja tiet vielä alkutekijöissään, tienkäyttö oli helpompaa. Hämeen mutkaiset tiet sanottiin olevan lehmien suunnittelemia. Käyttäjäryhmien ottaminen erityiseksi lähtökohdaksi näkyy myös niiden tarpeiden mukaisena liikkumisympäristönä.

Jalankulkuteiden ja pyöräteiden nimittely oli työssäni liikennepalaverien keskeinen ja aikaa vievin asia. Kevyen liikenteen väylä sai tuomionsa silloin ja nyt uuden tieliikennelain perusteluissa. Liikennejärjestelmän suunnittelu siirtyi seuraavaan kokoukseen ja jatkuu edelleen. Tehtävä vaikeutuu entisestään, kun saman tilan käyttäjäryhmiä on enemmän.

Hämeen härkätie on historiallinen maantie ja matkailutie Turusta Hämeenlinnaan. Historiantutkija Jaakko Masosen esittämän teorian mukaan Härkätie oli kauppatie, joka syntyi jo  800-luvulla. Härkätien nimen alkuperää ei vielä tunneta. Yleinen. myytti tai perimätieto on, että jokin tietty kulku-ura on syntynyt härän tai muun ison eläimen jälkenä. Toisen tutkimuksen mukaan tie on saattanut olla armeijan marssitie härväg, josta nimi on vääntynyt suomeksi härkätieksi. Tutkimukset asiassa jatkuvat.

IMG_0020 3

Paukkosen raitti on yleiseen liikenteeseen käytetty yksityistie Luopioisissa. Se on syrjään jäänyt seututien osa. Tieliikennelain jalankulkua koskevat säännökset ovat sillä voimassa.

”Pälkäneen Rautajärvelle johtava tie, seututie 322 on alueen vanhimpia reittejä. Se on osa myöhäiskeskiajalle ajoitettua Hämeenlinna – Luopioinen – Jämsä kulkuyhteyttä. Historian mukaan se on ollut osa vanhan Laukaantien reittikokonaisuutta, jolle rakennettiin 1770-luvulla Luopioisten ja Kuhmalahden kautta kulkeva haara. Polkureiteistä kehittyi asteittain samat mutkat sisältävä mutta tien tunnusmerkit täyttävä yhteys.” Mauri Myllylä Isänmaan tiellä

Vastaavanlainen paikallisempi polkureitti oli vielä lapsuudessani käytössä ollut Kiviniemeläisten kirkkotie. Oulujoen molemmin puolin sijainnut Oulujoen seurakunta tarvitsi pitkähkön maastoyhteyden, joka johti kirkon kupeessa olleelle lossille. Yhteyden nimi on nyt vuonna 2018 Poikkimaantie.

Liikennesuunnittelun tehtäviä

”Yksi kaupunkiliikenteen vaikeimpia kysymyksiä on moottoriajoneuvoliikenteen sekä jalankulku- ja  pyöräliikenteen välisen ristiriidan sovittaminen. Kysymys koskee liikenneturvallisuutta ja yleistä viihtyisyyttä.” Näillä sanoilla alkaa Oulun jalka- ja pyöräliikenteen kehittämissuunnitelman 1972 kuvailu. Tieliikennelaki ei estänyt jos ei  kannustanutkaan jalankulun ja pyöräilyn hyväksi tehtävää työtä.

Laaditun suunnitelman toimenpiteet lähtivät edellä esitetystä ongelman määrittelystä. Tärkein tehtävä oli muodostaa koko alueen kattava jalka- ja pyörätieverkko. Verkon tuli olla jatkuva, väylät suoraviivaisesti eteneviä, erillään pääliikenneväylistä niiden suunnassa ja poikki kuitenkin vähäliikenteisiä asuntokatuja hyväksikäyttäen taloudellisista syistä. Toimenpideohjelman mukaan rahoituksen saamiseksi kevyt liikenne tuli tunnustaa tasavertaiseksi muun liikenteen kanssa eikä pitää sen tarpeita säästökohteina rakentamisessa. Yhteyden laatuvaatimus oli vaatimattomasti kestopäällyste, auraus ja valaistus.

Puitteissa ei ollut aluksi valmiutta eikä varaa suojattoman liikenteen erilaisten käyttäjäryhmien tarpeiden huomioon ottamiseen uuden tieliikennelain tavoitteiden mukaisesti. Oulun jalankulku- ja pyörätieverkko on syntynyt pätkistä ja pätkätyönä ja on nyt 600 kilometrin mittainen kooste niistä.  Liikennemäärien vähäisyyden vuoksi pyöräilijät ja jalankulkijat ovat laajalla alueella mahtuneet 3 metrin levyiselle  yhdistetylle jalkakäytävä-pyörätielle. Väylien kunnossapito on varteenotettavin tehtävä joka paikassa ajan hampaan ja rakennusteknillisten puutteiden vuoksi. Ilmastonmuutos tuo lisävaatimuksia väylien hoidolle. Jos yhdistetyn väylän liikenne on vähäistä, uusi  tieliikennelaki ei edellytä jalankulun ja pyöräilyn erottamista omille väylilleen. Liikennejärjestelmän perustyö antaa mahdollisuuden viedä kehitystä eteenpäin.

IMG 2

Autoliikenteen suunnittelu on yleisesti perustunut tie- ja katuverkon hierarkkiseen ajatteluun. Jalka-ja pyörätieverkon muotoa suunniteltaessa tuli väylien erilainen merkitys esille. Suunnitelmakarttaan 1972 piirrettiin viisi keskustasta lähtevää yhteyttä paksummalla oranssilla viivalla pääkulkureiteiksi ja ensisijaisesti toteutettaviksi. Ensimmäiset pääkulkureitit ovat vuonna 2018  ja 20 vuotta eläkkeelle siirtymiseni jälkeen saanet  suuremman merkityksen näkösälle myös maastossa ei oranssilla vaan puhtaalla punaisella värillä.

Jalankulun ja pyöräilyn merkityksen ja hyödyn ymmärtäminen on vaikuttanut myös houkutuksen  näitä liikennemuotoja käyttämään. Liikenne- ja viestintäministeriön Jaloin -hankkeessa 2001 – 2004 otettiin käyttöön laatukäytävä –termi nostamaan kävelyn ja pyöräilyn statusta yhdessä  liikkumisolosuhteiden  kohentumisen kanssa. Projektin  mallikaupungissa Jyväskylässä toteutettiin esimerkkinä yhteys keskustasta yliopistoalueelle laatukäytävän kriteerein.

Helsinki toimii päämallikaupunkina monessa asiassa ja on sitä nyt myös pyöräliikenteen kehittelyssä. Helsinki toteutti vuonna  2012  jalankulku- ja pyörätieyhteyden keskustan ja Länsisataman väliltä poistuneen ratayhteyden leikkaukseen. Toinen vaihtoehto oli tehdä autoyhteys. Yhteyttä on markkinoitu nimellä baana, joka on monikäyttöinen sana kuten die Bähn rata, tie, polku saksan kielessä. Omassa nuoruudessani baanalla käytiin vain luistelemassa. Kadulla luistelu ei ole tavoiteltavaa. Baana –käsitettä enempää kuin muitakaan edellä käytettyjä nimittelyjä ei ole uudessa tieliikennelaissa.

dav

Laatukäytävä Linnanmaalla Oulussa 2018. Pääkulkureitillä keskusta- Linnanmaa on musta-asfalttinen jalkakäytävä erotettu pyörätiestä rakenteellisesti käyttämällä pyörätiellä punaista päällystemateriaalia.  Jalkakäytävään ja pyörätiehen on tehty liikennemuodon tunnukset tiemerkinnöin ja pyörätielle keskiviiva. Laatua ovat myös väylän maastoon istuva linjaus sekä kantavien osien vankka rakenne.

Pääkulkureittien kehittäminen laatukäytäviksi luo edellytyksiä pyöräilyn kulkumuoto-osuuden kasvattamiseen. Yhdessä autoliikenteen hillinnän kanssa vaikutus  kulkumuodon muutokseen  voi tulla merkittäväksi.


IMG_20181014_124231 2

IMG_20181014_123423_BURST001_COVER 2
Pyöräilijän velvollisuudella käyttää pyörätien reunaa ei edelleenkään estettäisi sitä, että esimerkiksi pariskunta voi kävellä käsi kädessä pyörätiellä.  Jalankulkija ei saa kuitenkaan tarpeettomasti estää eikä haitata muuta liikennettä.. Tieliikennelain perustelujen mukaan jos väylällä on paljon jalankulkua, suunnittelun ja rakentamisen pääsääntö on, että jalkakäytävä ja pyörätie pitää erotella toisistaan.

Lainsäädännön ohella suojateiden suunnitteluun ja rakentamiseen on kiinnitettävä paljon huomiota. Suojatie on siihen liittyvän jalankulkuverkon  osa. Suomessa on paljon suojateitä. Suojateiden lukumäärään  ja  uusien suojateiden rakentamiseen suhtaudutaan kriittisemmin kuin aiemmin. Myös olemassa olevia suojateitä arvioidaan tienpidossa uudella tavalla. Jos suojatie arvioidaan tarpeelliseksi, se tulee merkitä, valaista ja osoittaa niin, että se on kaikille tienkäyttäjille selvästi havaittavissa. Yli 50 kilometriä tunnissa nopeusrajoitusalueella suojatietä ei pitäisi olla lainkaan, todetaan tieliikennelain perusteluissa.


bty

Linnanmaaan laatukäytävän ja pääkadun risteily 2018. Alikulkusilta on rakennettu 30 vuotta ennen laatukäytävää. Suuremmissa yhdyskunnissa päätiet jakavat alueet osiin, joiden väliset yhteydet ovat turvattavissa eritasoisin järjestelyin rakenteellisesti.

Samaan tienkäyttäjäryhmään kuuluvien erilaisten tienkäyttäjien suojan tarve on huomioitu tieliikennelaissa konkreettisimmin  kolmen katuluokan muodossa.  Pihakatu ja kävelykatu ovat jo tuttuja käsitteitä ja tulleet lainsäädännön piiriin käytännön ja kokeilujen kautta.

Pyöräkatu on uusi katutyyppi. Ajettaessa ajoneuvolla liikennemerkillä osoitetulla pyöräkadulla on polkupyöräilijälle annettava esteetön kulku. Ajonopeus on sovitettava pyöräilyn mukaiseksi.

Pyöräkatu olisi pitänyt osata innovoida aikaisemmin kaupungistumisen alkuvaiheessa.  Vanhat keskustat olisivat olleet sen ominta sovellusaluetta ja luonnollinen vaihtoehto jalkakäytävällä pyöräilyyn.

Kukin katutyyppi johtaa erilaiseen katuympäristöön. Suunnittelijan tehtävänä on katurakenteella osoittaa tienkäyttäjälle, minkälaisessa liikennetilassa hän liikkuu ja auttaa häntä noudattamaan tieliikennelain ennakointivelvollisuutta toisia tienkäyttäjiä kohtaan.

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Lainsäädäntö, Muut, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Terveys | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Yrjö Kallinen – punavanki, josta tuli Suomen puolustusministeri


Seuraava kuvaus Yrjö Kallisesta sisältyy Mauri Myllylän toukokuussa 2018 julkaistuun kirjaan Isänmaan tiellä. Kirja on kuvausta oman suvun ja siihen läheisesti liittyneiden sukujen vaiheista 100-vuotiaan Suomen käännekohdissa. Elämä on matka. Kirjan nimi on kielikuva ja myös näkökulma, jota kirjassa on käytetty kuvaamaan läheistemme ja heidän ympäristönsä elämää.

Yrjö Kallisen vanhemmat olivat Henrik Kallinen ja Johanna Savilaakso. Yrjö Kallinen syntyi Puralan tilalla silloisen Oulujoen kunnan alueella. Isä oli aluksi maanviljelijä, mutta menetti pian tilansa konkurssissa ja siirtyi Ouluun nahkuriksi Åströmin tehtaalle. Kallisen valtiomiesura alkoi Valtionrautateillä jarrumiehenä ja vaihdemiehenä. Yrjö Kallisen äiti asui vuokralaisena Myllylän vinttikamarissa Tuirantiellä. Kallinen toimi punaisten edustajana sisällissodan Oulun valtausta 1918 edeltävissä rauhan neuvotteluissa.


 

Oulun Raksilan Pikkukankaalle on pystytetty vuonna 1986 Laila Pullisen abstrakti ympäristötaideteos Valaistuksen tie. Teos sijaitsee lähellä paikkaa, jossa Kallinen kertoo kokeneensa nuorena valaistumisen.

Päivi Huhtalan kooste Pohjois-Pohjanmaan pienoisnäyttelyssä 2018

”Oulun Työväenneuvoston sihteeri rautatieläinen Yrjö Kallinen ei onnistunut neuvottelemaan sovintoa, vaan valkoiset nujersivat punakaartilaiset Oulussa. Kallinen nimitti seurannutta sotaa veljessodaksi. Yrjö Kallista sanottiin pelottomaksi. Hän osoitti rohkeutta kävelemällä Työväenneuvoston rintamerkki takissa keskellä kiivaasti ampuvaa valkoisten ketjua. Itse hän kuvasi omaa toimintaansa: ”Tässä kuohuu tunnetila, johon pelkokin hukkuu.”

Kallinen vangittiin ja vietiin lääninhallituksen kellariin. Siellä odotti parikymmentä punaista vankia. Kallinen aloitti nälkälakon, koska oli kasvissyöjä ja muutenkin ruuan tarjoilu oli epämiellyttävää, sitä sai ämpäristä. Lähes viikon syömättömyys huolestutti hoitajaa, joka toi hyväsydämisyydestään erikseen leivät Kalliselle. Yrjö Kallinen kieltäytyi tekemästä työtä, kantamasta vettä ja todella suututti vankilanjohtaja Jurveliuksen. Vankitoverit siitä säikähtivät. Kallinen siirrettiin lääninvankilaan yksinäiseen koppiin. Kysyttäessä oliko hänellä valittamista, oli vastaus: ”Ei minulla ole mitään valittamista, mutta miksi te pidätte vangittuina työläisiä, jotka eivät ole mitään pahaa tehneet?”

Heinäkuun 22. päivänä Kallinen siirrettiin lääninvankilan kellarikerrokseen ja siellä hänen jalkoihinsa niitattiin jalkaraudat. Raudat poistettiin vasta Suomenlinnan vankilassa. Se tapahtui meisselillä ja vasaralla, mutta kun paikalla ei ollut minkäänlaista kovaa alustaa, joku miehistä toi 4-5 tuumaisen kranaatin, jonka pohja voi palvella alasimena ja hakkaaminen alkoi. Kranaatti olikin räjähtämätön. Kranaatin tilalle tuotiin sitten kivi ja Kallinen selvisi hengissä.  Vangit ottivat asian hirtehishuumorilla naureskellen

Näin 31 vuoden ikäinen Yrjö Kallinen suljettiin pois vaikuttamasta, korpitielle, kuten hän itse sanoi. Punaisten antauduttua hän sai maanpetostuomion. Kuolemantuomioita ei pantu täytäntöön. Tarinan mukaan hän välttyi ainakin kahdelta tuomiolta puhelahjoillaan. Yhteensä neljän kuolemantuomion jälkeen Yrjö Kallinen sai vapauden joulukuussa 1921 yleisellä armahduksella.”

Yrjö Kallisesta oli vankkumaton pasifisti. Erikoista on, että hän teki rauhantyötä rintamaolosuhteissa ja että hän toimi Suomen puolustusministerinä vuosina 1946 – 1948. Itseoppinut Kallinen sai opetusneuvoksen arvonimen vuonna 1957. Hän saavutti 90 vuoden iän.

Yrjö KallinenMerkittävä puhuja ja puhe

Kalevan juhlanumerossa 6.12.2017 Suomi 100   nostetaan esille tunnettujen pohjoissuomalaisten lisäksi heitä, jotka näkyvät julkisuudessa harvemmin. Ritva Pesonen-Ehrola on nostanut yhteiskunnallisen vaikuttajan, puhujalegendan Yrjö Kallisen.

Vuonna 1962 oli kulunut sata vuotta Suomen ensimmäisen rataosuuden, Helsinki-Hämeenlinna, avaamisesta liikenteelle. Rautatien merkkivuosi oli opettajien vihjaama tärppi meille kyseisen vuoden abiturienteille, nappiosuma! Maaliskuun 25. päivänä 1962 vietettiin VR:n satavuotisjuhlaa Oulun tyttölyseon juhlasalissa. Ikimuistoisen tapahtumasta teki juhlapuhuja Yrjö Kallinen. Ohjelma oli hyvin perinteinen ilman sen suurempia kohokohtia, kunnes puhujanpönttöön astui kookas, suoraryhtinen, lempeäkatseinen, tuolloin 75-vuotias opetusneuvos Kallinen, entinen rautatieläinen hänkin. Kallinen ei kerrannut ratakiskojen sadan vuoden vaiheita vaan puhui lennokkaasti rautatieläisyyden hengestä, rautatieläisten korkealle arvostetusta ammattitaidosta, rehellisyydestä ja vastuusta. Kallinen muisteli halki Amerikan mantereen kiitävää junamatkaansa. Hän luotti rautatieläisyyteen, hän jätti elämänsä tämän vastuulle.

Puhe laajeni käsittelemään ihmiskuntaa, ihmisyyttä, mutta myös yhteiskunnallista, valtapaikoilta alkanutta moraalista rappeutumista. Juhlaa uutisoitiin seuraavan päivän Kalevassa otsikolla Koko ihmiskunta tarvitsee rautatieläisen vastuuntunnetta. Kallisen puhetta referoitiin muun muassa seuraavasti: Teollinen ja kaikki muukin näkyvä kehitys on maailmassa ollut valtava. Rautatiet vyöttävät maapallon, muiden kulkuneuvojen nopeudet ovat vielä huimaavammat. Tämä on syynä siihen, että elämme uuden planetaarisen ratkaisun edessä. Valtakunnat ja kansallisuudetkin ovat väistymässä, mutta emme voi heti sopeutua tähän ajatukseen. Siitä johtuu vaikeita kriisejä, jotka voivat johtaa ennen aavistamattomiin vaaroihin sen vuoksi, että ihmisellä on käytettävissä keinot koko ihmiskunnan tuhoamiseen. On mahdollista päätyä siihenkin, että maapallomme joskus kiertää avaruudessa autiona. Tässä mielessä on ihmiskunnalla ja ihmisillä entistä suurempi vastuu ei vain itsestään vaan koko toisistaankin. Rautatieläisten vastuuta nyt ihmiskunta tarvitsee enemmän kuin koskaan ja sen on myös opittava tämä vastuunsa tuntemaan. Timo Myllykoski

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, matka ja tie, Muut, sota ja rauha, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , , | Kommentoi

Kohti hiiletöntä liikennettä?


Lokakuun  8.  päivänä  2018 julkistettiin maailman hallitusten välisen ilmastopaneelin IPPC:n ilmastonmuutoksen ja maapallon lämpenemisen etenemistä ennakoiva raportti. Sitä osattiin jo odottaa. Siinä näytetään tieteellisesti laadittu kompromissi  päästövähennyksille,  jotta ilmaston lämpeneminen saataisiin pysäytettyä 1,5 asteeseen.  Uhkana on tilanne, joka tuo ”kapitalistisen talousjärjestyksen ja liberaalin demokratian järjestelmän päätepisteeseen”. Sivilisaatiot ovat aikaisemminkin onnistuneet tuhoamaan itse omat elinolosuhteensa paikallisesti. Nyt vaarassa ovat koko maapallon elinolosuhteet. Uhkaan vastaamista mietitään joulukuussa 2018 pidettävässä ilmastokonferenssissa Puolan Katowicessa sekä kaikissa maissa, eri yhteisöissä ja kansalaisten keskuudessa.

Ilmastonmuutos -ilmiö ei ole uusi eikä tuulesta temmattu asia maailmassa. Energian säästäminen ja ilmastonmuutokseen vaikuttaminen oli oman esitelmäni aiheena Oulun yleiskaavaseminaarissa 11.10.2007: Ilmasto muuttuu, voiko maankäytön ja liikenteen suunnittelu muuttua? Palautan mieleen siinä käsiteltyjä asioita.

Kaikilla toimialoilla niin myös maankäytön ja liikenteen suunnittelulla on vastassaan tänä päivänä (2007) ”haasteita”. Näistä haasteista ilmastonmuutosta pidetään vakavimpana ihmiskuntaa koskaan kohdanneena ympäristöuhkana. Siihen uhkaan voidaan vastata joko jatkamalla ilmastonmuutoksen seuraamista ja siihen alistumalla tai yrittämällä sopeutua. Ilmaston muutoksen hillitseminen on jo vaativa tavoite ja esillä tässä esityksessä (2007).

Suomen liikennepolitiikka voi muuttua

Liikenne- ja viestintäministeriön strategia 1/2007 Liikenne 2030 on teemanimeltään Suuret haasteet, uudet linjat. Kansalainen ohjataan aiheeseen seuraavalla johdannolla: ”Liikennepolitiikka on suurten haasteiden edessä. Ilmastonmuutoksen hillintä on haasteista merkittävin. Liikenteen aiheuttamat kasvihuonepäästöt lisääntyvät vuosi vuodelta, ja niiden osuus koko Suomen kasvihuonepäästöistä on jo nyt viidennes. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä nopeasti ja määrätietoisesti.”

Ministeriön strategian mukaan liikenteen kasvihuonekaasuja vähennetään seuraavin keinoin:
–  kasvuseutujen yhdyskuntarakenne tehdään tiiviimmäksi
–  henkilöautomatkoille luodaan houkuttelevia vaihtoehtoja
– autoliikenteen kysyntää ohjataan hinnoittelun keinoin
– matkat ja kuljetukset tehdään energiatehokkaammiksi.

Strategian pohjalta hallitus antoi liikennepoliittisen selonteon eduskunnalle helmikuussa 2008. Tämä oli ensimmäinen liikennepoliittinen selonteko tuomaan pitkäjänteisyyttä liikennesektorille. Ilmastonmuutos koetaan siinäkin haasteena, ei vielä uhkana. Liikenneministeri oli antanut liikennepoliittisen selonteon tehtäväksi laajemmalta pohjalta kuin pelkän ilmastonmuutoksen kannalta. Liikenneministeri esitteli selonteon valmistelua Oulussa pohjoisen vaikuttajille 15.8.2007. Esittelyä seurannut Oulu-lehti kirjoitti 18.8.2007:

”Liikennepoliittinen kuulemistilaisuus meni pieleen. Ministeriöllä ei ollut mitään konkreettisia  esityksiä niihin haasteisiin, joihin uuden liikennepolitiikan pitäisi tarttua. Liikennepolitiikka on ollut tähän asti erilaisten hankkeiden listaamista. Läänit, maakunnat ja pienemmät alueet ovat kilpalaulannalla yrittäneet saada omia toiveitaan läpi, suuria investointeja etunenässä. Satakunta kuukausipalkkaista tuli kuuntelemaan, miten ministeriö aikoo haasteisiin tarttua. Kun ministeri kertoi, että yhdyskuntarakenne tulisi saada tiiviimmäksi, jäi kertomatta, miten tavoitteeseen aiotaan päästä. Kaupunginjohtaja Matti Pennasen huomio väljän asumisen ja toimivan liikenteen yhteensovittamisen vaikeudesta osui oikeaan. Oulun seudulla lienee kiinnostusta siihen kuinka kansallinen liikennepolitiikka ohjaa alueen asumista jatkossa. Niin ikään jäi kertomatta, miten henkilöautomatkoille tarjotaan houkuttelevia vaihtoehtoja. Tai mitä konkreettisesti tarkoittaa, kun kysyntää ohjataan hinnoittelun keinoin. Tilaisuus kääntyi päälaelleen. Kilpalaulanta eri toimijoiden toiveista jatkui entiseen malliin, vaikka ministeriö on nämä asiat kuullut moneen kertaan jo aiemmin.”

Lehtiartikkelin laatija ei olisi ehkä kuitenkaan tykännyt uusista lääkkeistä, joista hän oli tullut kuulemaan. Jos joku olisi tilaisuudessa puhunut kasvihuonekaasupäästöistä, muut seminaarilaiset olisivat leimanneet hänet typerykseksi. Järjestäjätahon edustaja piti tilaisuutta onnistuneena. ”Kerroimme Pohjoiskarjalan ministerille yksimielisen kannan, mitä me täällä pidämme tärkeänä.”  Seuraava liikennepoliittinen selonteko annetaan neljän vuoden päästä. Silloin läsnä ehkä on jo muitakin kuin yksi toimittaja, joka pitää ilmastonmuutoksen hillinnän keinoja tärkeänä ja tivaa niitä ministeriltä.

Kalevan pääkirjoitus syyskuussa 2007. ”Porvarihallituksen ensimmäisen budjetin veroratkaisut syntyivät nopeasti. Liikenneväylien pitkäjänteinen kehittäminen sen sijaan on umpikujassa. Porvarihallitus tähtää bensiinin ja dieselin veronkorotuksilla liikennettä hillitseviin ympäristövaikutuksiin. Niin ainakin korotuksia perustellaan, eikä sitä ole syytä epäillä ainakaan painokkaasti. Tosiasiassa tällä tempulla saadaan kerätyksi muhkea summa  uusia tuloja valtion kukkaroon. Mutta jos autoilun maksujen nostosta oli helppo päättää, samaa ei voi sanoa budjettiriihen muista liikenneratkaisuista. Liikenneväylien kehittäminen ei ole ristiriidassa hallituksen korostamien ympäristönäkökohtien kanssa. Liikenteen sujuvuus ja turvallisuus hyödyttävät kaikkia, mutta urakoiden kustannukset ovat nousseet holtittomasti.”

 Tie ja Liikenne 9/2007 totesi Tieyhdistyksen liikennepoliittisesta selonteosta antamasta lausunnosta lauseen: ”Päästöjen vähentämisessä on paljon jäänyt tekemättä liikenteen sujuvuuden parantamisessa.”

Epämiellyttävä totuus on se, mikä esitetyissä kannanotoissa yritetään tietoisesti tai tietämättömänä kiistää. Uusien pääväylien rakentaminen lisää liikennettä ja kuormittaa ympäristöä. Ja tieurakoiden kustannukset nousevat ylikuumenneen maarakentamisen seurauksena.

Esitelmäni  2007 käsitteli  seuraavia  aiheita tarkemmin:

-kaatuuko vastuu ilmastonmuutoksesta kunnille?
-kaupunkien tuntomerkkejä kasvihuonekaasupäästöjen kannalta
-liikennejärjestelmän kehittäminen tarkoittaa suunnan muutosta
-yhdyskuntarakenteen muuttaminen on mahdollista
-tienkäyttömaksut myös kuntien hyödyksi
-työpaikan liikkumisen suunnitelma kertoo työyhteisön panoksen

Yhteenveto 11.10.2007 esitetyistä vaikuttamisen keinoista

Suomessa ja kaikkialla on tultu tilanteeseen, jossa tähän asti (2007) harjoitettua yhdyskunnan kehittämistä on arvioitava uudelleen.  Ilmaston muutokseen vastaaminen on niin suuri asia, etteivät entiset toimintamallit päde. Ilmaston muutoksen hillintä on kohde, jota ei voi käsitellä yhtä aikaa muun yhdyskuntasuunnittelun osana eikä edes osana kestävän kehityksen strategiaa ja sen indikaattorein. Suunnittelua on johdettava ylhäältä käsin, muutoin valtuutetut organisaatiot toimivat kuten ennenkin. On asioita, joissa on tehtävä täyskäännös. Tällainen muutosvaihe ei suju itsestään. Se vaatii leveitä hartioita, johtajuutta, uusia toimintatapoja, vaihtoehtoja ja keskustelua. Kansalaiskeskustelua on viritettävä, koska ilmaston muutoksen torjunta ja energian säästäminen on kaikkien asia. On muutettava käyttäytymistä eikä ilmastoa.

Yksittäinen kunta tarvitsee ”kärkihankkeena” omat ilmastonmuutokseen vaikuttamisen toimintalinjat ja laskelmat, miten sen päästötavoitteet saavutetaan sekä siitä ”aiesopimuksen” ja vastuutahojen sitoutumisen. Esimerkkinä 2007 esitettyjä keinoja:

On luovuttava autoliikenteen lisääntymiseen vaikuttavista investoinneista ja uusien pääväylien rakentamisesta ja leventämisestä. Valtion tiepolitiikan tuki tarvitaan liikenteen kasvun hillinnässä ja suunnan kääntämisessä. On tunnustettava, että yksityisten varojen investoiminen autoliikenteeseen aiheuttaa päästöjä yhtä paljon, jos se tehdään julkisilla verorahoilla. Edistetään tienkäyttömaksujen ja ruuhkamaksujen suunnittelua ja käyttöönottoa liikenne- ja ympäristöpoliittisena toimenpiteenä

Suunnataan varoja joukkoliikenteen nopeuttamiseen ja palvelun parantamiseen sekä kevyen liikenteen järjestelmän kunnossapitoon ja laadulliseen kehittämiseen ympäristöystävällisimpänä liikennemuotona. Kehitetään joukkoliikenteen seudullista hallintoa tilaajaorganisaationa tukemaan autoliikenteen vähentämistavoitetta.

Pysäytetään yhdyskuntarakenteen hajautuminen koko työssäkäyntialueella ja jatketaan tiivistämistä ydinalueilla niin, että jokainen rakennettava alue on joukkoliikenteen varressa ja lähipalvelut saavutettavissa turvallisesti jalan tai polkupyörällä.

Kehitetään hyvää ympäristöä puhumaan sen omalla äidinkielellä ympäristöystävällisten liikkumistapojen puolesta. Vaikutetaan oikeisiin ajattelu- ja liikkumistapoihin ja luodaan niihin kannusteita. Laaditaan työpaikka- ja kotikohtaisia suunnitelmia ympäristöystävällisempään ja taloudellisempaan liikkumiseen.

Vähennetään öljyriippuvuutta ja kehitetään moottori- ja polttoainetekniikkaa päästöjen, melun ja polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi. Suositaan vähäpäästöisiä autoja.

Älykkäänä markkinoitu yhdyskunta tai sen liikennejärjestelmä ei ole välttämättä viisas. Toimenpiteitä Ilmaston muutoksen hillitsemiseksi ja energian säästämiseksi ovat hidastamassa älylliset vaikeudet tunnustaa tosiasiat ja epämiellyttävät totuudet talouskasvun, oman piirin taloudellisen intressin ja oman edun edelle. Tarvitaan älyllistä rehellisyyttä ja siltä pohjalta tehtyjä päätöksiä niin ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi kuin siitä perustellusti pidättymiseksi.

Miten liikenteestä tehdään hiiletöntä vuodesta 2018 eteenpäin?

Liikenne- ja viestintäministeriön ilmastopolitiikan työryhmän väliraportti julkaistiin 14.9.2018. Suomessa liikenteen päästöt muodostavat noin viidenneksen  poistettavista kasvihuonepäästöistä. Työryhmä on koonnut kolme vaihtoehtoista skenaariota liikenteen päästöjen poistamiseksi. Kolmannessa skenaariossa päästöjä vähennetään  vähentämällä myös päästöjä tuottavaa autoliikennettä. Toisissa vaihtoehdoissa turvaudutaan puhtaampiin polttoaineisiin tai kehittyneeseen ajoneuvoteknologiaan. Toimenpide-ehdotukset ja niiden vaikutukset kerrotaan työryhmän loppuraportissa joulukuussa 2018.

Sanomalehti Kaleva otsikoi pääkirjoituksensa 17.10.2018 Ekoteot kaikkien kädessä. Kunnat ovat olleet toimissaan ympäristötietoisia, sillä ne ovat ottaneet ilmastohaasteen vastaan kunnianhimoisemmin kuin valtio.  Kaavoitus ja maapolitiikka sekä rakenteilla oleva biovoimala lämmityslähteenä tuodaan esille kuntien ilmastopoliittisena tekona. Liikenne on esillä osuudeltaan merkittävänä päästölähteenä. Pääkirjoituksessa osoitetaan ymmärrystä  lämmityksen ja liikenteen osuudelle pohjoisten olojen seurauksena.. Todetaan, että vauraimman kansanosan ökyelämä  kuten luksusautot kuormittavat ympäristöä enemmän kuin köyhien elintavat. Köyhien kulkuvälinettä polkupyörää ei tuoda ekotekona eikä muutenkaan esille. Kalevan mukaan verotuksella ja normeilla kehitystä voidaan ohjata haluttuun suuntaan. Tärkeä tavoite pitäisi olla, että ympäristöä säästävät teknologiset ratkaisut olisivat kaikkien ulottuvilla.

Mediassa on vasta ihmetelty oululaista liikennettä. Täällä rosvotkin pakenevat rikospaikalta polkupyörällä. Oulun liikennehistorian suurimpiin kuuluva  hanke, moottoritien parantaminen  on tänään ilon aihe medialle, asukkaille ja kaikille. Meille sen melualueella asuville se antaa muutakin kuin iloa ja lohtua. Yleisessä kielenkäytössä Ilmastonmuutoksen haaste ei ole vielä muuttunut uhkaksi. Uhkana pidetään, että moottoritien leventäminen Oulujoen ylityksen kohdalle kuusikaistaiseksi viipyy pari vuotta jokisillan uusimisen vuoksi

Tienkäyttäjien edunvalvoja Tie ja liikenne -lehti 5/2018  kiteyttää pääkirjoituksessaan, että tieyhdistyksen teettämän tutkimuksen mukaan suomalaiset haluavat lisää rahaa tiestöön. Tiestöön on lupa satsata. Hallituskauden aikana on saatu paljon hyvää aikaan ja tiestön korjausvelka on saatu taittumaan. On hulluutta heittää tässä vaiheessa hanskat tiskiin ja olla viemättä aloitettua työtä maaliin.

(Tutkijat osaavat myös laskea, paljonko kasvihuonepäästöissä, energia- ja rakennuskustannuksissa sekä terveyden hoidossa säästetään, jos jokainen valmiin pyörätien tai ”baanan”  vierellä asuva tekee   kilometrin mittaisen työ- tai ostosmatkan auton sijasta omistamallaan polkupyörällä.)

Kuvat Oulu 2018 Mauri Myllylä

Mauri Myllylä
18.10.2018

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Liikennepolitiikka, Polkupyöräliikenne, Kestävä kehitys, Yhdyskuntasuunnittelu, Yhteiskunta | Avainsanat: , , | Kommentoi

Tie ja matka Raamatussa


Matkalla me oomme täällä

Varttuneiden kokoontumisissa Oulussa 2.2.2016  ja 26.2.2019 pidetyn esitelmän työnimi on kielitieteellisesti metafora, kielikuva. Olemme matkalla mutta emme ole niin kuin matkalla. Elämä koetaan käsitteellisesti matkana; siksi kieli tulvii sitä koskevia ilmauksia. Kohdatessamme voimme puhua tiestä ja matkasta kahdessa mielessä, fyysisenä suorituksena tai henkisenä tapahtumana. Jeesuksen opetuslapset kiinnittivät huomion mestarinsa puhetapaan ja kommentoivat kerran: ”Nyt sinä puhut avonaisesti etkä käytä kuvausta.”

Tie, matka, kaupunki ja isänmaa ovat tuttuja sanoja Raamatussa kuten monissa virsissä ja lauluissa.  Niitä on käytetty sanojen alkuperäisen merkityksen mukaisesti tai vertauskuvallisesti tai kummassakin merkityksessä yhtä aikaa. ”Usko sai Abrahamin tottelemaan Jumalan kutsua ja lähtemään –  nykyisestä eteläisestä Irakista yli 1000 kilometrin päähän – kohti seutuja, jotka Jumala oli luvannut hänelle perintömaaksi. Hän lähti matkaan, vaikka ei tiennyt, minne oli menossa….Abraham odotti sitä kaupunkia, joka oli rakennettu vankalle perustalle ja jonka Jumala itse oli suunnitellut ja tehnyt. ”Rakastetussa virressä ”Käy yrttitarhasta polku” kuvataan Jerusalemin kaupungin katua ja sillä hengen viitoittamia askeleita.

Tieteen tiedon mukaan ihmisen juuret lähtivät Afrikan sydämestä 80 000 vuotta sitten leviämään useissa kulkusuunnissa mantereita ja kapeita kannaksia myöten eri maanosiin. Suomalaisten alkuperä on varsin epäselvä ja kiistanalainen käsite. Vaikka eivät olisikaan lähteneet jostain Volgan mutkasta, niin vesiä seuraten ehkä kuitenkin. Vesi on elämisen ehto ja liikkumisen mahdollistaja. Tiedetään, että ensimmäiset ihmiset tulivat tänne kohta jääkauden jälkeen eli noin 9000 vuotta ennen ajanlaskumme alkua. He löysivät isänmaan, jota me nyt asumme. Uskomme, että Suomi on isänmaamme. Suomi100 vuoden  merkeissä 2018  toimittamani kirjan Isänmaan tiellä  sisältö käsittelee isänmaan etsimistä ja sen ylläpitämistä oman sukumme elämässä ja näkökulmasta. Tämän tekstin  aihe on kirjan ensimmäinen luku.

Elämäntyöni käsitti sitä ihmisenä olemisen aikaa ja paikkaa, kun olemme ulkona liikkeellä tiellä tai matkalla jalan, pyörällä, autossa, bussissa. Se on iso työmaa, neljäsosa oululaisten ja täällä vierailevien elämästä. Liikenne tuottaa viidenneksen kaikista kasvihuonepäästöistä. Suurin osa syntyy tieliikenteestä ja sen yksityisautoilusta eli meidän toimesta. Ilmastonmuutoksesta puhutaan jokapäiväiseen elämään liittyvänä tai tieteellisenä kysymyksenä sekä myös eettisenä ja uskonnollisena asiana. 

Lähestyn asioita ajallisen elämän ja oman elämäntehtäväni käsitteinä joskin tiedän, ettei ihmisen henkisen ja ruumiillisen olemuksen erillään pito onnistu. Lähdeaineistona käytän Raamatun käännöstä 1992 ja tieteellis-ammatillinen Liikenne-aikakausilehdessä Aune Kämäräisen kirjoittamaa artikkelia 4/2004 -Ruuhkaa Betlehemin tiellä.

Miksi ennen kuljettiin?

Ihmisen liikkumisen historia on yhtä pitkä kuin ihmiskunnan historia. Abraham eli paimentolaisena ja asui teltoissa. Hänen elämäänsä kuului liikkuminen paikasta toiseen. Yksittäisen ihmisen liikkuminen rajoittui yleensä matkoihin lähikaupunkeihin ja kyliin kauppa-asioissa, uskonnollisissa tilaisuuksissa tai sukulaisten ja tuttavien luona käymiseen. Etiopian kuningattaren hoviherra lähti yli 2000 kilometrin takaa Jerusalemiin rukoilemaan. Sotilaat liikkuivat. Kokonaisia kansoja ja heimoja joutui maanpakolaisuuteen tai orjuuteen vieraaseen maahan. Sotia ja selkkauksia on riittänyt Lähi-idässä meidän päiviimme asti. Ikiaikainen pakolaisilmiö on pysähdyttänyt suomalaisetkin. Oli puhuttelevaa tervehtiä Abrahamin kotiseudulta Ouluun vaeltanutta iloista pakolaisnuorukaista, joka oli palauttamassa lainaamiaan virsikirjoja niiden säilytyspisteeseen. Maahanmuutto merkittävänä yhteiskunnallisena ilmiönä vaikutuksineen koskettaa nyt  Oulua, Suomea ja Eurooppaa.

Betlehemin tiellä. Marja-Leena Tölli 2015

Jouluevankeliumissa kerrotaan, että Josef lähti verollepanoa varten Galileasta ylös Juudeaan, Daavidin kaupunkiin, jonka nimi oli Betlehem. Taiteilijoiden kuvissa matka taitettiin aasilla, jota Josef talutti ja lasta odottava Maria istui aasin selässä. Uuden Testamentin kuuluisia matkustajia olivat kolme itäisen maan tietäjää, jotka ratsastivat tähden opastamina kameleilla tervehtimään vastasyntynyttä juutalaisten kuningasta.

Jeesuksen lapsuuteen kuului pakolaisen osa. Hän matkusti  500 kilometrin päähän Egyptiin Herodeksen poikalapsiin kohdistuneiden vainojen vuoksi. Taiteessa pako kuvataan tapahtuneen aasilla. Nöyrä juhta, aasi esiintyy Jeesuksen vaiheissa myöhemminkin aina hänen ratsastamiseensa Jerusalemiin ennen ristinkuolemaa. Sen matkan tarkoitus oli, että kirjoitukset kävisivät toteen. Aasi otettiin tähän tehtävään Jeesuksen pyynnöstä. Jeesus ei valinnut alleen kuninkaan kulkuneuvoa ratsua, sen ajan mersua. Aasia on pidetty myös tyhmänä, itsepäisenä ja laiskana. On arveltu, että halvan ja vähätellyn kulkutavan valinnalla Jeesus halusi osoittaa, ettei hänen kuninkuutensa ole tästä maailmasta.

Vanhassa Testamentissa kerrotaan Bileamin aasista, joka ymmärsi Jumalan sanaa paremmin kuin isäntänsä. Se totteli tiellä kulkua ohjannutta enkeliä isäntänsä varjelemiseksi, vaikka isäntä yritti palvelijaa lyömällä päästä eteenpäin. Kolmannesta kepityksestä aasi sai puhelahjan. Voiko älykkyydellä jo varustettu automme kehittyä niin fiksuksi, että se tyhmyytemme liikenteessä nähtyään alkaisi opettajaksemme niin kuin Bileamin aasi? Odotukset kohdistuvat kokeilussa olevaan autonomiseen robottiautoon. Älyliikenteen edistäjät uskovat, että älykkäät liikenneratkaisut vaikuttavat myönteisen muutoksen myös ihmisiin! Tulevaisuuden tutkija Erkki Linturi kysyy, miksi emme muuttaisi kulkutottumuksiamme ennen kuin robotit meitä siihen pakottavat? 

Kulkutiet ja karavaanit

Teitä ei vanhalla ajalla juuri rakennettu. Rooman valtakunta oli laajimmillaan Kristuksen syntymän aikoihin ja tarvitsi armeijoilleen sotilasteitä, joita myöten myös laajaa valtakuntaa koskevat kaupalliset ja viralliset kuljetukset hoidettiin. Vakiintuneille karavaanireiteille oli vuosituhansien kuluessa muodostunut kulkuteitä ja –uria. Tällainen kauan käytössä ollut väylä oli Silkkitie, ylellisyystavaroiden kuljetusreitti Lähi-Idän, Intian ja Kiinan välillä. Silkkitietä herätellään henkiin. Sain kutsun Aalto Yliopiston Helsingissä 16.11.2015 järjestämään Euraasia-seminaariin Silkkitien varren valtioiden suurlähettiläille ja suomalaisille infrastruktuurin rakentamisen ja viennin edistäjille.

Välimeren pohjukasta kulki toinen ikivanha karavaanitie Egyptiin ja sieltä Afrikan sisäosiin. Kauppiaiden oli turvallista matkustaa arvokkaine kuormineen joukossa pitkinä karavaaneina kuin junat. Juuri levitetty Suezin kanava palvelee nyt laivaliikennettä saman suunnan kauppareittinä. Tänä päivänä terrorismi on koettu uhkana kanavan liikenteelle.

Raamatussa on useita kuvauksia vanhan ajan kuljetustoiminnasta. Ratsueläimenä hevonen oli varakkaan väen ja sotaväen käytössä. Vetojuhtina käytettiin härkiä. Kuormajuhdista kameli oli käytännöllisin, joka sitkeänä taivalsi satoja kilometrejä ilman tankkausta. Jeesus käytti tuttua eläintä, kulkuvälinettä ja kulkupaikkaa vertauksessa: ”Helpompi on kamelin käydä neulansilmän läpi, kuin rikkaan päästä Jumalan valtakuntaan.” ”Härkä tuntee omistajansa ja aasi isäntänsä seimen; mutta Israel ei tunne, minun kansani ei ymmärrä”, sanoi profeetta Jesaja.

Israelin kansan historian tärkeä vaihe alkoi Egyptiin johtavan kauppareitin varrelta, jossa Jaakobin pojat olivat töissä ismaelilaisen kauppakaravaanin kulkiessa ohi. Josefille kateelliset pojat olivat heittäneet veljensä kaivoon kuolemaan, mutta saivat idean myydä hänet ismaelilaisille. Josef myytiin orjaksi Egyptissä, mutta hän menestyi ja pääsi faraon suosiossa korkeaan virkaan. Seurasi katovuodet ja nälänhätä ja Josefin veljet lähtivät ostamaan viljaa Egyptistä ja siellä Josefilta häntä tunnistamatta. Tästä alkoi tapahtumasarja, jonka seurauksena israelilaiset joutuivat Egyptin orjuuteen pitkäksi aikaa, kunnes Mooses lähti johtamaan kansaa luvattuun maahan. Exodus oli 40 vuotta kestänyt koettelemus, jota vielä tämän päivän juutalaiset kertovat lapsilleen tärkeänä osana kansansa historiaa. Se oli aavikkovaellus, joka jäi kuvaamaan kristityn vaellusta ja uskon kilvoitusta maan päällä. Isänmaa oli vaelluksen selvä päämäärä.

Vanhan Siionin laulu -kirjan esipuheessa on seuraava Aatu Laitisen kaunis esipuhe: ”Weljemme ja sisaremme, jotka yhtä isänmaata etsineet ovat, lauloiwat näitä matkalla. Näitä he lauloiwat wielä wuoteellansaki, kun ehtootähti jo kirkkaasti taiwaalta paistoi niin kuin enkelin silmä: Näitä he lauloiwat kun heille taiwaaseen ikäwöimys  ja halu syttyi, näitä opettivat vielä lapsensakin laulamaan.”

Teiden turvallisuus ja huoltoasemat

”Eräs mies vaelsi Jerusalemista alas Jerikkoon ja joutui ryövärien käsiin, jotka riisuivat hänet alasti ja löivät haavoille ja menivät pois jättäen hänet puolikuolleeksi.” Jeesus puhuu laupiaan samarialaisen liikenne-esimerkillään lähimmäisen rakkaudesta ja vastuusta, jota edelleen tarvitaan. Kolaripaikalta pakeneminen mainitaan onnettomuusuutisissa usein. Mukaan on tullut samalla väylällä kulkevien keskinäinen vihoittelu ja jopa tahallisesta lähimmäiseen törmäämisestä olemme saaneet esimerkkejä. Raamatun tiekertomuksia voi lukea niin kuin tätä päivää varten.

Kulkureitit määräytyivät maaston kulkukelpoisuuden ja veden saannin mukaisesti. Keitaat lähteineen olivat sen ajan ABC-huoltoasemia. Sekä kulkujuhdat että niiden ajajat elivät niiden varassa. Matkamiehen jalkojen pesu oli kohtelias tapa, milloin siihen oli tilaisuus. Jeesus syvensi tämän tavan merkityksen kiirastorstaina ennen ehtoollisen asettamista hengelliseksi ”matkan vikojen” pesemiseksi. Merkittäviä kaivo- eli huoltoasemakohtaamisia ovat Aabrahamin palvelijan ja Iisakin tulevan vaimon Rebekan kohtaaminen sekä Jeesuksen ja samarialaisen naisen tapaaminen Sykarin kaivolla. Luonnollista tarvetta palveleva kaivo ja sen vesi olivat avaamassa lähdettä, joka kuohuu iankaikkiseen elämään.

Jalan kulkemisen arvostus ja merkitys 

Ajattelua Aurajoen uudella kävelysillalla. Kuva Mauri Myllylä 2015

On vasta ilmestynyt Richard Gros`n kirja -Kävelyn filosofia.  Kirjailijan mukaan käveleminen on ihmisen perustoiminto, joka yhdistää ruumiin liikkeen ajattelun liikkeeseen. Samalla se päästää hänet kurkistamaan sisäänsä ja keskusteluun itsensä kanssa. Siksi kävelijä ei ole ikinä yksin. Käveleminen on henkevää. Pyhiinvaellus mielletään hengellisenä matkana.  Sana pyhiinvaeltaja, peregrinus tarkoittaa henkilöä, joka ei ole kotonaan siellä, missä kävelee. Hänellä on päämäärä, jonne matka jatkuu.  Kirjassa kehotetaan näkemään maailma tällaisena tuntemattomana ja hetkellisenä paikkana.

Oman tien kulkijan, kirjailija Antti Hyryn esikoisteos novellikokoelma Maantieltä hän lähti, ilmestyi vuonna 1958. Samannimisessä novellissa kohdehenkilö ”lähti maantieltä kävelemään suoraan eteenpäin yli peltojen ja ojien ohi latojen ja läpi ojassa kasvavien pensaitten” ehkä maapallon ympäri ja sen jälkeen sitä vastaan kohtisuoraan, alkoi sitten muuttua pieneksi osaksi mikromaailmaa ja edelleen osaksi kosmosta. Hän palasi joka löytömatkaltaan samaan lähtöpaikkaansa maantielle.

Hän ehkä etsi omaa tietänsä ja itseään tai haki rajojaan. Ehkä hän koki, ettei valituilla teillä päässytkään päämäärään. Kun hän lopulta lähti maantieltä taloonsa, hän melkein itki, söi halkaisemansa grapen ja hengitti syksyn ilmaa. Se oli sellaista, ”että kun sitä hengittää, osa kaikesta siitä menee ihmisen sisälle ja tekee olon vaikeaksi.” Hengitimme Antin kanssa Helsingissä Töölönlahden rannalla Eläintarhantiellä  nykyisessä Kivi -kirjailijatalossa saman huoneen ilmaa opiskeluaikani alussa ennen novellikokoelman ilmestymistä tietämättä, mihin olemme kulkemassa tai mihin maailma on menossa.

Eduskuntaehdokas  2019  uskoo onnistuvan tavoitteessaan vähin kustannuksin kovalla jalkatyöllä.  Raamatussa jalan kulkemisen merkitys ja arvostus näkyy monin tavoin. Kain tappoi veljensä Abelin ja Jumala kirosi Kainin vaeltamaan maan päällä lopun elämänsä pakolaisena paikasta toiseen. Kristinusko lähti ajanlaskumme alussa leviämään jalkojen päällä Välimeren maissa jatkaen kulkuaan vielä Lapissa 1800-luvulla ja tänään Afrikassa. Käsite -apostolin kyyti on tätä perua ja tarkoittaa suhteellisen pitkän matkan kulkemista yhtäjaksoisesti jalkapatikassa.

Jeesus kohtasi opetuslapsensa ja muut ihmiset sekä teki työtänsä kävellen kylästä kylään. Hän kehotti vuorisaarnassaan ottamaan lähimmäinen huomioon kävelyssäkin: ”Jos joku pakottaa sinut yhden virstan matkalle, kulje hänen kanssaan kaksi.” (Jeesus toki tiesi, että oikeauskoinen juutalainen voi kävellä sabattina vain kuusi stadionia eli virstan, runsaan kilometrin). Jeesus lähetti oppilaansa julistamaan evankeliumia vieraille seuduille kehottaen heitä kulkemaan kaksittain. Matkalle he eivät saaneet ottaa muuta kuin sauvan. Yösijan saannissa oli luotettava paikalliseen hyväntahtoisuuteen. Missä paikassa ei heitä otettu vastaan, tuli lähteä pois ja puhdistaa tomukin jalkojen alta.

Paavali kääntymys tapahtui Damaskoksen tiellä ja Ananiaksen kohtaaminen Suoran kadun varrella. Sananlaskujen kirjan mukaan oikeamielisten polut ovat suorat. Paavali kulki evankeliumia saarnaamassa maita ja meriä pitkin. Raamatun mailla matkailleet ovat kokeneet vaikuttavina, uskoa vahvistavina kulkea samoilla jalan jäljillä, joista ovat lukeneet ja puheissa kuulleet. Golgatalla oleva linja-autopysäkki on herättänyt kysymyksiä massaturismin luonteesta ja vaikutuksista.

Tie vertauskuvana – tiet puhuvat

Keijo Nissilä luonnehti Ranuan raamattukurssilla marraskuussa 2015 Heprealaiskirjettä sillaksi Vanhan Testamentin ja Uuden Testamentin välillä verraten sitä pitkään Joutsensiltaan Oulussa Karjasillan ja Limingantullin välillä. Pyysin Oulun Tuomiokapitulista puhujaa sillan avajaisiin vuonna 1996 ja kysyin millaista tiehanketta voi juhlia. Niistä kun paljon kiisteltiin. Vastaus tuli Raamatun sanoin: ”Kaikki, minkä tahdotte ihmisten teille tekevän, tehkää te heille.” ”Uusi silta on hyvä juhlan aihe.” Aale Tynnin runossa Kaarisilta Jumala kehoittaa: ”Pane kappale (sydämestä) silta-arkkuun, niin saat sen kantamaan.”  Puhuttelevan runon kaarisillalla on suuri vertauskuvallinen merkitys.

Konkreettisten teiden ja katujen merkityksen lisäksi tie-sanaa käytetään Raamatussa paljon vertauskuvallisessa mielessä, joka tarkoittaa tapaa, keinoa tai elämänohjetta. Tiekartta–käsite tuli käyttöön Israelin ja Palestiinan rauhansuunnitelmana. Monissa muissakin kielissä tiellä on näkyväisen ja näkymättömän tien merkitys.

Kun Jumala sanoi Moosekselle: Neuvo heille tie, jota heidän on kuljettava, ajatellaan sekä kansan johtamista pois Egyptistä että oikeita elämäntapoja. ”Uskon voimalla israelilaiset kulkivat Punaisen meren yli niin kuin kuivaa maata pitkin.” Psalmirunoilija sanoo: ”Kaikki minun tieni ovat sinulle tutut … Tutki minua Jumala ja tunne sydämeni, koettele minua ja tunne ajatukseni. Ja katso, jos minun tieni on vaivaan vievä, niin johdata minut iankaikkiselle tielle.”

Citius, altius, fortius, nopeammin korkeammalle, voimakkaammin, on inhimillisen ajattelun mukainen olympialiikkeen tunnuslause. Jeesus sanoi vuorisaarnassaan: ”Menkää sisään ahtaasta portista. Monet menevät avarasta portista ja laveaa tietä, mutta se vie kadotukseen. Miten ahdas onkaan se portti ja kapea se tie, joka vie elämään, ja harvat löytävät sen.” Tuttu asia myös arkisilta työ-poluiltani. Ihmisen elinvoimaa ja hyvinvointia kasvattavia pyöräteitä vastustettiin ennen mopojen pelosta. Autoteitä ei niinkään pelätty.


IMG_0009

                                   Kaita tie Alppien yli. Kuva Mauri Myllylä 1991

                                Valtatie 4 Oulu. Kuva Mauri Myllylä 2019

Jeesuksen maan päällä olon aikana ei ollut autoja eikä niin laveita teitä kuin meillä nyt on. Pohjantietä ajaa Oulun kohdalla yli 60 000 ajoneuvoa eli miltei sata tuhatta ihmistä  vuorokaudessa. Kun kiihdytän autoni avarasta rampista sen levottomaan liikennevirtaan, Raamatun kohta voi tulla mieleen. Minulta on kysytty, miten pyöräteiden puolestapuhuja on voinut olla moottoritiehanketta edistämässä? Kotimme sijaitsee valtatien 4 melualueella, josta emme kärsi sisällä ollessamme. Vieraamme ihailivat Hyttystien kahvipöydässä moottoritiellä ajamisen mukavuutta ja tien viimeisteltyä ympäristöä. Hyvä ympäristö puhuu omasta puolestaan, sen liikenne puhuu omalla äänellään pahassa ja hyvässä. Hyvistä teistämme voimme olla kiitollisia. Pohjantietä parannetaan ja sen älykkyyttä lisätään nyt isolla rahalla. Liikenneministeri on saanut aloitteen moottoritien nopeuden nostamiseksi 130 km:iin tunnissa. 

Tutkijat sanovat, että ilmastonmuutos on tosi. Se ei ole mielipidekysymys eikä vertauskuvallinen ilmiö. Suomen  liikenteen ilmastopolitiikan työryhmä teki vuonna 2018 historiallisen esityksensä liikenne- ja viestintäministeriölle toimenpideohjelmaksi kohti hiiletöntä liikennettä 2045. Sen mukaan kestävän liikkumisen vaikuttavimpia toimenpiteitä ovat taloudellisten ohjauskeinojen tiemaksujen käyttöönotto kaupunkiseudulla ja panostaminen kävelyyn, pyöräilyyn ja joukkoliikenteeseen yksityisautoilua edistävien investointien asemasta

Rohkeaa esitystä seurasi heti sitä epäileviä ja sen omakohtaisuutta vesittäviä kannanottoja: ”Ei ilmasto pelastu mielestäni sillä, että pitkien etäisyyksien päässä oleva dieselautoilija syyllistetään. Suomi voi torjua kasvihuoneilmiötä metsittämällä Afrikkaa” sanoi pääministeri.  Kaleva 14.18.2018. ”Suomen hiilipäästöt ovat vain 1,6 promillea koko maailman hiilipäästöistä”, sanoi vaaleissa eduskuntapaikkaa tavoitteleva kansanedustaja. Kaleva 9.1.2019.  Yksityisautoiluun ei valtiovarainministeri ole valmis puuttumaan. Kaleva 19.1.2019.

Usein kuultu lause: ”Isossa osassa Suomea auto on työssäkäynnissä ja arjen asioinnissa välttämättömyys.” Toisaalta vauhdilla kaupungistuva Suomi antaa auton käytölle enenevässä määrin vaihtoehtoja.

Akateemikko Georg Henrik von Wright kirjassaan Tieto ja ymmärrys pitää yksityisautoilua tulevaisuuden näkökulmasta yhtenä modernin, kiivaasti kaupungistuvan ihmiskunnan vitsauksena ja liikkumisen esteenä.  Se vie lopulta vaikeuksiin, sitä pitäisi hillitä inhimillisiin mittasuhteisiin, mutta johon vastuuntuntoiset hallinnot eivät kykene.

Totuutta on vaikea tunnustaa, jos se ei itseä miellytä. Talouskasvun keppihevosella ja  kannattajakunnan miellyttämisellä on päinvastaiset tavoitteet ja mittarit. Tavoiteltu talouskasvu ja liikenteen kasvu kulkevat käsikynkkää.

Minulla on omat suunnitelmani teitä varten, sanoo Herra. Minun ajatukseni ovat rauhan eivätkä tuhon ajatuksia: minä annan teille tulevaisuuden ja toivon.” Jeremias 29.

Jeremian kirjassa neuvotaan: ”Astukaa teille ja katsokaa ja kysykää muinaisia polkuja, kysykää, mikä on hyvä tie ja vaeltakaa sitä, niin te löydätte levon sielullenne.” Jesaja kuvailee tätä tietä näin: ”Ja siellä on oleva valtatie ja sen nimi on pyhä tie. Sitä ei kulje saastainen. Se on heitä itseänsä varten. Joka sitä tietä kulkee, ei eksy, eivät hullutkaan.” Tavoiteltu älykäs tie on siis jo ollut ja on vielä olemassa.

Oulujoen suisto joulukuussa 2018. Kuva Mauri Myllylä

Kansa, joka pimeydessä vaeltaa, näkee suuren valkeuden, jotka asuvat kuoleman varjon maassa, niille loistaa valkeus. Messiaan odotus leimaa Vanhan Testamentin profeettojen ennustuksia. Jumala lupaa johdattaa kansansa oikeita teitä, tehdä tiet korpeen ja virrat erämaahan.

Johannes kastaja toisti näitä Vanhan Testamentin profetioita saarnatessaan Jeesuksen tulosta ja antoi vielä tienrakennusohjeet: ”Valmistakaa Herralle tie, tehkää polut hänelle tasaisiksi. Kaikki laaksot täytettäköön ja vuoret ja kukkulat alennettakoon ja mutkat tulkoot suoriksi ja koleikot tasaisiksi teiksi.” 

Raamatun pelastushistorian tärkeimmät tiet ovat Jeesuksen Kärsimystentie Via Dolorosa Getsemanesta Golgatalle ja Emmauksen tie, jolla Jeesus ilmestyi opetuslapsilleen ensimmäisen kerran ylösnousemuksensa jälkeen.

Tie on universaali palvelu. Miksi tievertaus on niin keskeinen Raamatussa ja miksi Jeesus sitä paljon käytti? Hyvästijättöpuheessaan hän siihen vastasi. Hän kertoi menevänsä valmistamaan opetuslapsilleen sijaa mutta tulevansa sitten takaisin. ”Te tiedätte kyllä tien sinne, minne minä menen.” Tuomas sanoi hänelle: ”Herra me emme tiedä, minne sinä menet. Kuinka voisimme tuntea tien?” Jeesus sanoi: ”Minä olen tie, totuus ja elämä. Ei kukaan pääse Isän luo muutoin kuin minun kauttani.” Ego sum via, veritas et vita

Oulu 9.2.2016    Artikkelia päivitetty 27.2.2019 Mauri Myllylä.

Kategoria(t): Inhimillinen elämä, kirjallisuus, Kulttuuri, matka ja tie, Raamattu | Kommentoi

Maalliset matkat ja liikkuminen ennen


 

Suomi 100 juhlavuoden merkittävin liikennetapahtuma oli eduskunnan huhtikuussa hyväksymä liikennepalvelulaki. Se on osa hallituksen liikennekaari-hanketta, jossa uudistetaan liikennemarkkinoita säätelevää lainsäädäntöä. Uudistuksen tavoitteena on keventää säätelyä ja edistää uusien palvelumallien syntymistä ja näin vastata entistä paremmin käyttäjien tarpeisiin. Liikennepalvelulaki edistää liikennejärjestelmän tarkastelemista kokonaisuutena sekä helpottaa markkinoille tuloa ja järjestelmän eri osien yhteen toimivuutta.  Liikennepalvelulailla edistetään uuden teknologian, digitalisaation ja uusien liiketoimintakonseptien käyttöönottoa. Avoimella datalla ja tietovarantojen paremmalla hyödyntämisellä luodaan edellytyksiä uusille liiketoimintaideoille. Modernia toimintaa.

Yksi konkreettinen esimerkki edellä kuvatusta strategiasta on valtion rataverkon avautuminen liikkumispalveluja tarjoavien yritysten kilpailulle. Henkilökohtaisesti vaikuttavammalta tuntuu, kun Suomi on täyttänyt sata vuotta, alkavat junat ajaa Ouluun kahta sataa. Tämä artikkeli on omistettu näille täysille sadoille.

Mikä on liikennekaari?  Lain osaa tarkoittava sana ’kaari’ on peräisin kaukaa Ruotsin vallan ajalta. Enempää en siitä tiedä. Työurani alkuaikoina ennen digitalisointia käytettiin teiden suunnittelussa ympyränkaari-  ja klotoidikaarimalleja. Eläkkeelle siirtyessäni vuonna 1998 puhuttiin jo teiden rakentamisesta elinkaarimallilla. Tässä esityksessäni kerron, miten liikenneasiat ovat olleet osana esi-isieni elämänkaarta Venäjän vallan ajoista näihin päiviin.

Isoisäni Juho Erkki Myllylä syntyi vuonna 1876 Ojanlatva-nimisessä torpassa Paavolan Lapinkylässä liki myöhempää Tuomiojan asemaa Seinäjoki – Oulu rataosalla. Juho Erkki oli seitsemästä lapsesta ainoa joka eli aikuiseksi. Juhon isä Erik Benjamin s.1844 oli torppari ja harjoitti parkin kiskontaa ja kävi radan rakennustyössä Oulun piirillä. Rautatien rakennusvaiheen aikana raivosi tulirokko, joka vei Juho Erkkiä nuoremmat kolme sisarusta. Erik-isä kuoli 48 vuoden iässä.  Juho Erkin äiti oli Stina Lehtomaa. Stinan veli Juho asui Lehtomaassa, jonka hän myi pois ja siirtyi Paavolaan Pökkylä-nimiselle tilalle. Kantatiellä  86 välillä Paavola – Vihanti on  ruskeapohjainen opastusmerkki -Pökkylän punainen tupa osoittamassa kääntymistä Luohuan kylälle. Kauniita käsitöitä tekevät ovat vihjaisseet, että sinne kannattaa poiketa.

Ojanlatvan torppa meni myyntiin ja Juho muutti Ouluun vuonna 1900. Hän oli töissä aluksi Åströmin nahkatehtaalla ja siirtyi sieltä Amerikan mutkan jälkeen Valtionrautateiden palvelukseen. Juholle jonkin verran tuttu Maria Matilda Anttila oli tullut leipurin töihin Ouluun aiemmin vuonna 1897.  Morsiustyttönä Kylmäsen häissä Maria kiinnitti sen ajan tavan mukaan ruusun valitsemansa nuorukaisen napin läpeen ja valitsi Juho Erkin. Yhteinen matka alkoi ja päättyi vuonna 1948 Marian kuolemaan.

Vaikkakin Oulun rautatien työmaa toi mukanaan kuolemaa, oli se valmistuttuaan iso-isäni ja iso-äitini ja heidän jälkikasvunsa elämässä ”kapean mutta pitkän leivän” antaja. Rautatien tärkeys tiedostettiin 1870-luvun alussa korkealla senaatin ja valtiopäivien tasolla.  Oulussa toimittiin rautatien aikaan saamiseksi. Sitkein rautatien puuhaaja oli kauppaneuvos A.O. Snellman. (Saman suvun  Vava os Snellman oli vuokraemäntäni TKK:n sillanrakennuksen opiskelua lopettaessani TKK:ssa vuonna 1958).  Ratahanke kilpaili Savon radan kanssa, jonka Oulu voitti porvarissäätyjen enemmistön ja muiden säätyjen täydellä tuella. Keisari vahvisti valtiopäivien päätöksen vuonna 1883.  Työmiehiä oli ratatöissä enimmillään 6968  vuonna 1886.

Oulun rautatien juhlallinen vihkiminen tapahtui 29.10.1886. Samanaikaisesti rautatien kanssa rakennettiin Oulujoen yli johdettu Rautasilta. Juhlajuna lähti asemalta kello 11 köynnöksin koristellulle juhlaliputetulle Rautasillalle radan vihkimistoimitukseen. Vasemmalla puolella sillan päässä oli lava soittajia varten ja sitä vastapäätä puhujakoroke. Senaatin varapuheenjohtaja vapaaherra von Troll nousi puhujankorokkeelle ja vihki radan liikenteelle ruotsiksi ja suomeksi. Sen jälkeen soittokunta soitti Porilaisten marssin, Pohjolan marssin ja Maamme. Juhlavieraiden joukossa oli myös valtioneuvos Sakari Topelius.

Oulun Rautasilta. Kuva Mauri Myllylä 1999

Teräskaarisillan jänneväli oli noin 100 metriä ja silta oli rakennusaikana jännemitaltaan suurin pohjoismaissa. Sillan poikkileikkauksessa oli pääkannattajien välissä kapea kaiteella raiteista erotettu tila jalankulkijoille. Kaupungin rakennusvirasto rakensi nykyisen kevyen liikenteen yhteyden sillan ulokkeelle 1960-luvulla. Sodan jälkeen käynnistyivät raskaat kuljetukset Kemijoen voimalaitostyömaille ja Rautasillan päätyporttaalien korkeutta tuli nostaa. VR antoi työn toteuttamisen VR:n Oulun konepajalle. Hankkeen työnjohtajana toimi isäni Leevi Myllylä. Junaliikenteen tarpeiden vaatima uusi teräsristikkosilta valmistui vuonna 1965. VR vuokrasi vanhan sillan Oulun kaupungille Oulujoen ylittävän katuliikenteen käyttöön. Teräskaarisilta on nyt vuonna 2017 autoliikenteen ja kevyen liikenteen kovassa käytössä vanhimpana liikennerakenteena Oulussa ja toivoo arvonsa mukaista uutta maalipintaa.

Silta on saanut ansaitut kiitokset jo käyttöönotosta lähtien. Sillan päivittäisenä käyttäjänä Suomi 100 juhlavuonna voin yhtyä niihin sydämeni pohjasta. Kiitolliset köyhät kiittivät sitä sanomalehti Kaiussa vuonna1886:

”Me köyhät siltain toisella puolella asuvaiset pyydämme saada Kaiun palstoille sijaa kiitoslauseelle, kun valtio on armahtanut, että olemme tänä vuonna päässeet irti tästä orjuudesta, jota olemme saaneet kärsiä vuosikymmeniä. Ei tarvitse enää meidän lapsien sillan korvassa viiden pennin puutteessa itkiä eikä valittaa, kun valtio on laittanut sillan, jota myöten pääsemme ilman tullitta kuljettamaan kaupunkiin vähiä myytäviämme, luutia, hakoja ym., joita metsistä haemme.”

Ja Jumala sanoi: ”Toisille annan toiset askareet,
vaan sinulta, lapseni, tahdon, että kaarisillan teet.
Sillä kaikilla ihmisillä on ikävä päällä maan,
ja kaarisillalle tulevat he ahdistuksessaan.
Tee silta ylitse syvyyden, tee, kaarisilta tee,
joka kunniaani loistaa ja valoa säteilee.

Minä sanoin: ”He tulevat raskain saappain, multa-anturoin-
miten sillan kyllin kantavan ja kirkkaan tehdä voin,
sitä ettei tahraa eikä särje jalat kulkijain?”

J
a Jumala sanoi: ”Verellä ja kyynelillä vain.
Sinun sydämesi on lujempi kuin vuorimalmit maan-
pane kappale silta-arkkuun, niin saat sillan kantamaan.
Pane kappale niiden sydämistä, joita rakastat,
he antavat kyllä sen anteeksi, jos sillan rakennat.
Tee silta Jumalan kunniaksi, kaarisilta tee,
joka syvyyden ylitse lakkaamatta valoa säteilee.
Älä salpaa surua luotasi, kun kaarisiltaa teet;
ei mikään kimalla kauniimmin kuin puhtaat kyyneleet.”

Aale Tynnin runon kaksi viimeistä säettä luin tänä vuonna 2017 kuolleen sillanrakentajan Algot Kettusen, Insinööritoimisto Suunnittelukortes Oy:n entisen  johtajan,  kuolinilmoituksesta.

Tee silta ylitse syvyyden, tee kaarisilta tee! Juho Erkki etsi siltapaikkaa oman elämän kaarelleen. Hän lienee kuullut houkuttelevia kertomuksia valtameren takaa Amerikasta ja suunnitteli sinne muuttoa. Vuosi oli 1905. Hän lähti sinne edellä valmistamaan sijaa koko perheelleen. Isäni Leevi,  s.1904, jäi kotiin konttaamaan ja kävelyä opettelemaan. Kävely oli hänen omin liikennemuotonsa läpi elämän.

Juho-isällä kertyi liikkumiskokemuksia pitkältä matkalta junalla ja laivoilla Arkturuksella ja Carpatialla reittiä Oulu, Hankoniemi, Hull, Liverpool, New York, Calumet, Michican  Baltic -kaivannolle kiviä lajittelemaan kaaraan eli malmivaunuun. Puolitoista kuukautta riitti kivien keräilyä mainarina. Kotona ei kaipailtu rapakon taakse vaan oltiin peloissaan Juho-isän vaarallisen työn vuoksi. Onko hän lujempi kuin vuorimalmit maan? Ammatin vaihto farmariksi ei kiinnostanut ja Juho lähti paluumatkalle rakkaittensa luo. Reitti oli sama kuin mennessä. Uutena kokemuksena oli kova myrsky Atlantilla. Juho oli kolmatta vuorokautta ruumassa, jossa styrmannin huonon lastauksen vuoksi hän oli vähällä litistyä tavarakollien keskellä.

Juho Myllylän perheen asunto oli rakennuksen vasemmassa päässä.
Kuva Mauri Myllylä 2016

Juho tuli Suomeen ja oli valmis Valtionrautateiden palvelukseen. Työsuhde toi 10-iapsisen perheen kodin rautatieläisten asuntoon Oulun rautatieaseman alueelle Rautatienkadun varressa.  Rakennus on vielä pystyssä mutta on valtion kiinteistöjalostuksen kohteena pian purettavana ja korvautumassa 12-kerroksisella sinkkutornilla.

”Elämä on matkalla oloa. Palavissamme yritämme kiirehtiä perille sen sijaan että nauttisimme matkalla olemisesta.” Professori Jorma Palo

Sirkuselämä kuljetti vuonna 1911 Maria Matildan veljen notkeustaiteilija ja trapetsivoimistelija Matti Anttilan s. 1879 Etelä-Amerikkaan.  Anttila oli ensimmäinen suomenkieltä käyttänyt klovni, mikä herätti Suomen huvielämässä pahennusta tai myös kademieltä hänen riemastuttavien esitystensä vuoksi. Hänen pravuurinumeronsa  oli nyrkkeilyottelu pukkien kanssa. Näin kertoo vuonna 2015 ilmestynyt Huvielämän kiertolaisia, Suomen sirkus- ja tivolitoiminnan historia.1900 -1950. Historia kertoo, että Anttilan vaiheet vuoden 1911 jälkeen ovat epäselvät.

Anttila piti kyllä yhteyttä sukulaisiinsa ja huolehti heistä. Sirkustaiteilijan kirjeessä vuodelta 1939 Kaaleb-isälle ja Fijo-siskolle Uruguayn  Montevideosta pahennusta herättänyt suomen kieli on jo vähän unohtunut.  Hän kertoo mm: ”Minä voin joksenki hyvin ja lähetän tas rahha vähsen. Menen taas reissaman pieneenpin kaupunkihin ja on hankala lähettä sitten. Minä reissan tältä tas Parsilian ja voit lähettä mulle vastu suamen konsultti rio de janeiron. Isälle tervisi että aina olla iloinen.” 

Aimo ja pässi Haltian tiellä Luopioisissa. Kuva Mauri Myllylä 1970

Kaikki tuntemani Matti Anttilan sisarukset olivat iloluonteisia suomalaisia. Sama ominaisuus oli päällimmäisenä nähtävissä heidän jälkeläisissäänkin. Aimo-veljeni hauskutti ilmaiseksi sukuaan pässinäytöksellä kuten mummunsa Matti-veli sirkuksessa.

Juho Erkin ja Maria Matildan perheen vanhin lapsi oli Martti Johannes s.1902.  Martin tehtävänä oli hakea ympäri kaupunkia kärryillä tai kelkalla sioille laskia. Laskikelkan jutko hankasi pysyvän kuopan olkapäähän.  Valtionrautatiet oli hänen pysyvä uravalintansa.  Aloitus oli viilaajan oppilaana  ja  tallimiehenä. Siitä sitten veturinlämmittäjäksi ja veturinkuljettajaksi. Sota-aikana työmatka saattoi kestää viikonkin. Perheen lasten kohokohta oli kun isä otti kyytiin ”veturin päälle”  ja ookattiin joskus Torniossa asti. Paluumatkalla isä pysäytti junan Rautasillalla, josta oli lyhyt matka kotiin Erkkolaan. Veturin pillin piipauttamistakin saivat lapset kokeilla. Liikenteen säätely oli silloin kevyempää kuin nyt ja vastasi käyttäjien tarpeisiin.

Tyttären mukaan me lapset istuimme selkä suorana ja juhlallisena isän kertoessa, miten hän oli sodan aikana kuljettanut itse Mannerheimia ja miten hänet lämmittäjän kanssa oli kutsuttu syömään salonkivaunuun. Liikennekokemukset saivat meidät lapset niiaamaan ja nostamaan hattua Oulun rautatieasemalle pystytetyn muistomerkkiveturin edessä.

Osoitin sille paikan vuonna 1978 Tehtaankadun päätteelle taustana Oulun rautatieasema. Veturi on viety pois vuonna 2006. ”Kysyt, miksi olen onneton, vastaan sulle polle poissa on.”  Veturi seisoo nyt höyryveturiyrittäjä Tapani Laaksosen pilttuussa Suolahdessa. Oulun orhi, vuonna 1941 Tampellan valmistama Hv3 995 oli murheellisen näköinen ja ruosteinen. Laaksonen teki siitä yhtiön lippulaivan.  Se tuotiin Ouluun vuonna 1978 täysin kunnostettuna. Romulta näyttänyt vehje oli kuitenkin pohjimmiltaan kunnossa. Höyrykattila ja 1950-luvulla vaihdettu tulipesä eivät olleet syöpyneet puhki Oulun vuosien aikana, kertoo Laaksonen Kalevassa.

Juna ei ollut ainoa liikenneväline aiemminkaan. Martin perhe saattoi lainata hevosen ja lähteä sillä kylävierailulle. Martti-isä pyöräili vapaa-aikanaan pitkiä matkoja Oulujoen molemmin puolin. Eläkkeellä ollessaan hänen allaan oli Monark-merkkinen mopo. Omat pojat antoivat kyytiä moottoripyörällä ja sitten Skodalla.

Rautatien tulo Ouluun toi VR:n konepajan ”Paanan  takustaan”,  nykyisen Raksilan rajalle rautatiekaluston kunnostamista ja korjausta varten. Konepajan läpi vedettiin kaksi raidetta, joitten kohdalle tehtiin permantoon syvennys. Rakennuksessa oli kaksi osastoa, joista toisessa korjattiin vaunuja ja toisessa vetureita. Leevi-isäni kontolla oli työn johto veturien ja etenkin niiden sydänosien  kattiloiden korjauksissa. Oulun historia tuo esille konepajanpäällikön Julius Almbergin, joka astui virkaansa pian radan valmistumisen jälkeen. Hän kehitti konepajaa ja piti huolta ammattiosaamisesta. Hän varasi konepajan työmiehille mahdollisuuden opiskeluun Oulun teollisuuskoulussa ja toimi raittiiden elämäntapojen juurruttamiseksi alaisiinsa.

Olin aistivani samaa vaikutusta myös isäni työn aikana sekä hänen omassa kouluttautumisessa ja muussa elämässään. Konepajalla kirjailijauransa aloittanut Paavo Rintala käsittelee vuonna 1955 ilmestyneessä uskonnollisävytteisessä romaanissaan Rikas ja köyhä konepajan  elämää ja ihmisiä nimeltä mainiten. Työnjohtaja vilahtaa työhön ottajana. Raiteiden välissä hyppivät Raksilan  tutut pojat vaunuissa kuljetettuja sotilaita tervehtimässä. He ovat Rintalan  romaanin ja elokuvan Pojat päähenkilöt. Valtiomiesuransa Valtionrautateillä vaihdemiehena ja jarrumiehenä aloittanut Yrjö Kallinen sanoi Oulussa VR:n satavuotisjuhlassa 1962: ”Rautatieläisten vastuuta ihmiskunta tarvitsee nyt enemmän kuin koskaan”.

Vapaaliput junamatkoille kuuluivat Valtionrautateiden työntekijöiden perheiden etuihin. Tätä etua käytimme hyväksi kesäasunnolle Hämeeseen tai Hirvinevan hillasuolle matkustettaessa. Sota-ajan jälkeen junapalveluun kuului junan nopeuden hiljentäminen hillasuon kohdalla niin, että junasta saattoi hypätä turvallisesti ratapenkalle. Paluumatkalla nousu junaan aamulla tapahtui siististi seisakkeen kohdalla.

Moottoriajoneuvoja ei perheessämme ollut. Vävyt jo kyllä niitä tarvitsivat. Äidin vanha perintöpolkupyörä oli kimppakäytössä.  Oman polkupyörän hankin 16 vuoden ikäisenä ensimmäisillä ansiolla postin palveluksessa postilaatikkojen tyhjentäjänä ja joulukorttien lajittelijana. Isäni toivoi, että kävisin koulua sen verran että pääsisin VR:lle kirjuriksi (laiturien lakaisija). Ensimmäinen työni täysikäisenä oli sisätyö  Oulu – Seinäjoki radan sepelöintiprofiilien teko Oulun ratapiirissä vuonna 1955.

Vielä on yksi tärkeä rautatieläisten ammattikunta kiittämättä, konduktöörit eli junailijat. Juhani Ahon Matti ja Liisa ollessaan ensikertaa junassa näkivät edessään pilettiä pyytävän kapteenin,  jolla oli komeat verkavaatteet, hopeiset napit, tähti otsassa ja nahkainen kotelo kupeella. Kovin näytti isolta herralta. Se oli toiveammatti minustakin pikkupoikana. Setäni Elias Rafael s.1913 teki elämäntyönsä Valtionrautateillä ja jäi eläkkeelle ylikonduktöörinä 1971. Hänen luovuutensa ja elämän asenteensa olisivat sopineet opettajan ammattiin. Hän hyödynsi niitä konduktöörinä ja antoi opetuksensa ja mukavat muistot matkustajille.

Valtionrautateillä työssä olevat isät joutuivat sodan jälkeisinä vuosina tekemään ylipitkiä työpäiviä ja jopa usean vuorokauden pituisia työkeikkoja. Vastuu kodista ja perheestä jäi äidin harteille. Näin todetaan tätini Lauran s.1908 ja hänen miehensä konduktööri Pauli Takkulan s.1907 henkilöhistoriassa. Naiset ovat jääneet liikkumisessa alakynteen historian saatossa, josta kertoi väitöstutkimus Kalevassa marraskuussa 2017. Tämä koskee myös ammatillista suuntautuneisuutta.  Naiskonduktööri Inter City -junassa on nyt niin kuin mies paikallaan. Juho Erkin nuorin tytär Hellin s.1917 otti nykyaikaisen työpaikan lennättinliikenteen palveluksessa. Siskoni Anja s.1930 ottaa kunnian ensimmäisenä sauvakävelijänä 1960-luvulla. Suksisauvoilla kävelijä sai silloin osakseen naurua ja häpeää. Tilanne on toinen tänä aikana. Liikenneministeri Leena Luhtanen pahoitteli minulle pyöräilijöitä, jotka pilaavat häneltä keppikävelynautinnon. Ylin liikennealan vastuu on ollut 2000-luvulla Suomen naisten käsissä.

Saariselällä on tilaa kaikille keppikävelijöille. Kuva Mauri Myllylä 2017

Yhteiskunnan ajankohtaiset tapahtumat ja toiset ihmiset vaikuttavat omaan toimintaamme ja jopa elämänkatsomukseemme. Edellä esittämäni kuvaukset keskittyivät omien sukulaisteni matkoihin ja liikkumiseen tärkeällä aikavälillä Suomen historiassa.  Kuvakielellä elämä on kokonaisuudessaan matka. Kuvatut henkilöt osasivat osoittaa tämän musiikilla soittamalla Porilaisten marssin tai laulamalla matkalaulun  –Matkalla me oomme täällä kulkein kohti kotia. Äänissä laulaminen yhdessä vahvisti heitä ja heidän kerrontaa.

Matkalla aina tapahtuu. Sukulaisuussuhde ja musiikki eivät ratkaise kaikkia ihmistenvälisiä asioita. Edellä kiittäen kuvattua VR:n vanhaa Rautasiltaa käyttävää tieyhteyttä jatkettiin pohjoiseen päin. Serkkuni Paavo Myllylä joutui lopettamaan liiketoimintansa Kesoil-huoltoasemalla Oulun Laanilassa, kun suunnitteluvastuullani ollut Tulliväylän ja Kuusamontien risteysalueen, ”miljoonamontun” rakentaminen vei elinkeinomahdollisuudet eikä niihin kummankaan tahon päätoimijat antaneet apuaan. Tie valmistui ja vihittiin käyttöön Porilaisten marssilla vuonna 1999.

Kuva Mauri Myllylä 1999

Myllylä-Toivola -suvun historiaa satavuotiaan Suomen käännekohdissa on kirjallinen hanke, jonka muut aiheet ovat:

Kansalaissodan vaikutukset lähipiirissämme
Sodissa kaatuneet ja orvoiksi jääneet sekä siirtolaiset ja sotavangit keskuudessamme
Laulut  arvojen ja kansallistunteen ilmaisijana
Uskonnonvapauslain vaikutus  Suomessa ja lähipiirissämme

Oulussa 1.12.2017
Mauri Myllylä

 

Kategoria(t): kirjallisuus, Kulttuuri, matka ja tie, Muut, Suomi, Yhteiskunta | Avainsanat: , , , , , , | Kommentoi

Yhdessä rakentaen -rakennus- ja yhdyskuntatekniikan koulutuksen tulevaisuus


Seminaari 15.9.2017. Järjestäjät Oulun yliopisto, RIL ry ja Pohjois-Suomen Rakennusklusteri ry. Kutsuja Pohjois-Suomen Rakentajaseniorit

Oulun yliopiston rakentamistekniikan opiskelijoita opintomatkalla Kiirunan kaivoksella. Edessä professori O A Taivainen. Kuva Mauri Myllylä 1968

Sain puhelinsoiton elokuussa 1961 Oulun yliopiston sillanrakennuksen ja statiikan professori Kyösti Angervolta junaan matkalla Ouluun aloittamaan työni Oulun kaupungin insinööriosastolla. Hän kysyi voisinko ajatella toimintaa oman työni ohella hänen assistenttinaan. Vuonna 1953 alkanut opintopolkuni jatkui Helsingin yliopiston ja TKK:n jälkeen Oulun yliopistossa tie- ja liikennetekniikan tuntiopettajana vuoteen 1988.  Rakennustekniikan tiedekunta lakkautettiin opetusministerin päätöksellä vuonna 1996. Nyt olemme kaikki yhdessä uudessa aloituspisteessä Oulun yliopiston Kerttu Saalastin salissa. Opettajani Purduen yliopistossa 1967-68 toisti sanaparia; repeat, repeat! Eli suomeksi, kertaus on opintojen äiti.

Seminaari oli lähtölaukaus koulutukselle ja tutkinnonannolle 20 vuoden tauon jälkeen. Sen tarkoitus on levittää tietoa mahdollisimman laajasti rakennus- ja yhdyskuntatekniikan rakennetekniikan ja infrarakentamisen opintosuunnista sekä eri aloja leikkaavasta korjausrakentaminen ja terveys –opintosuunnasta. Rakennusalan koulutuksen tarpeesta ja eri ammattikuntien yhteistyön tarpeesta oli tullut yhteisymmärrys. Linnanmaan kampukselle siirtyvä rakennusalan ammattikorkeakoulu luo synergiaa yhteistyölle. Läsnä olleet 250 osallistujaa kokivat seminaarin juhlana. Seminaarissa esityksistä vastanneet eri vastuutahojen edustajat ilmaisivat tästä myös ilonsa takinkääntäjien edustaja mukaan lukien.

Oma mielenkiintoni ja seuraavassa esittämäni huomautukset kohdistuvat ensisijassa tietoon, miten koulutus kohdistuu yhdyskuntien liikennejärjestelmään, liikenneväyliin sekä liikennesuunnitteluun.

Rakennusalan DI-koulutuksen tarve ja merkitys Pohjois-Suomessa on nyt tunnustettu. Teemu Vehmaskoski RIL ry:n edustaja tunnusti, että puolsimme Oulun yliopiston rakennuspuolen alasajoa vuonna 1996. Helena Soimakallio SKOL ry muistutti, että Suomen kiinteistö- ja rakennusalaa on silti viety koko ajan eteenpäin. Koulutuskatkos on synnyttänyt peruuttamattoman vahingon suurena koulutusvajeena. Hän otti puolestaan tästä pallon itselleen. Nyt on huolehdittava, että jokaiselle valmistuvalle löytyy paikka.

Matti Mannonen Tegnologiateollisuus ry:n edustaja hehkui koulutuksen paluusta pelkkää iloa ja yhteistyön voimaa. Nyt tehdään kunnolla ja maailman paras Suomi. Suomella on kaksi pääalaa; puu ja pää. Digitalisointi on ulotettava täällä joka paikkaan. Koulupohjat on tehtävä joustavammiksi, koska emme näe vieläkään yli viiden vuoden päähään. Rakennusala kasvaa. Oulun yliopiston imago on korkealla, on siellä säilytettävä ja sekin rima vielä ylitettävä. Vrt Leviäkangas.

Rakennusyhtiö FIRA Oy:n edustaja Jussi Aho otti lähtökohdaksi, että rakentaminen on nyt vallankumouksellisessa murroksessa. Siitäkin syystä on mahtavaa olla Oulussa koulutusta tukevissa juhlissa. Kaiken toiminnan on oltava bisnestä ja sitä joka paikassa verkkoja myöten. Meillä on maali auki koko maailmaan. Käyrät ylös muutosta rakentaen.  Avainsanat ovat tuotanto, palvelu ja niiden muoto. Ketteryyttä niiden toteuttamiseen tarvitaan! Run and bend.  Olemme hyvällä matkalla. Muistakaamme dosentti  Aappo Heikkilää, uuden tieteenalan ortotopologian keksijää ja opettajaa, para-avaruuden ja kosmisen säteilyn ulottuvuuksien tutkijaa.

Muistakaamme myös, että laadullakin on paikkansa. Seminaaripäivän Kalevasta luin, että viimeaikoina havaitut betonirakenteiden kestävyysongelmat on nähty syntyneen seoksen tehokkaan sekoittamisen puutteesta. Kantavuuskäyrien suunta ei ollut siksi oikea.

Infran rakentajia Hyttystiellä. Kuva Mauri Myllylä 2013

Rakenteet, väylät ja vesi ovat insinööriosaamisen kulmakivet. Haastavissa rakennuksissa ja silloissa Suomessa ja maailmalla on arkkitehtien ja insinöörien yhteistyö ollut avainasemassa. Oulun yliopiston arkkitehtuurin tiedekunnan professori Rainer Mahlamäki oli Lontoossa esittelemässä viimeistä kilpailutyötään. Virtuaalisessa esitelmässään hän näki sodan jälkeisen ajan arkkitehtuurissa paljon esimerkkejä taiteellisen vakaumuksen ohjaamasta rakenteiden kehittämisestä ja toteuttamisesta. Aarne Ervi ja Aarno Ruusuvuori jäivät mieleeni. Tämän onnellisen perinnön tilalle tuli polyteknillinen perintö.  Pariisin mallit ja Pompidou -keskus. On erinomaista, että koulutusta käynnistetään uudestaan. Nyt on olemassa selvä paikka nähdä yhteistyön tarve ja tehdä sitä. Rakenteellinen tekniikka vaatii pohdintaa uudenlaisista rakenteellisista asioista. Rakennusfysiikkaa tarvitaan, etteivät arvokkaat työmme sorru.

Oululaista siltaosaamista maailmalle vienyt  Esko Järvenpää  kertoi esimerkkejä insinöörien ja arkkitehtien yhteistyöstä ja nokkimisjärjestyksestä. San Fransiscon Golden Gate riippusilta insinöörirakenteena ja sen pylonit ja väritys arkkitehtuurin erikoiskohteena on klassinen esimerkki. Sillan suunnittelu on selkeästi nähtävissä oleva työ ja yhteistyö ja samalla suuri haaste onnistumiselle. Onnistuneesta hankkeesta kumpikin ammattikunta voi ylpeillä. Tekemällä opitaan yhdessä, mutta Insinöörin on oltava täyttänyt 50 vuotta, että hän ymmärtäisi arkkitehtia. Hyvä silta ei ole kallis, laatu voi olla jopa ilmaista. Bisnes-ajattelun läpitunkemassa maailmassa on havaittavissa, että arkkitehtuurin merkitys on kasvussa. On aika rakentaa parempaa.

Miksi sitä ei ulotettaisi siltojen jatkeille ja niihin liittyville teille, kysyi Esko Järvenpää. Arkkitehtuuria tarvitaan etenkin monitoimisilla väylillä, joilla rakenteet seuraavat toisiaan nopealla tempolla. Oulun uuden Poikkimaantien jokisiltaan liittyvät tieosat ovat nyt jotenkin lytyssä, itse silta istuu sulavasti maisemaan.

Eero Lehtipuu kirjoittaa Tie ja Liikenne 4/2017: Onko Suomi tiearkkitehtuurin kehitysmaa? Tien ja muiden liikenneväylien on tavoiteltava harmoniaa ympäröivän maiseman ja tien toiminnallisten ominaisuuksien välillä. Ympäristöllä ja tietekniikalla ei ole ristiriitaa, mutta laadukas tulos edellyttää taitavaa yhteensovitusta eli arkkitehtuuria. Lehtipuun päähuomion kohteena on maisemaan istuva tien tasaus.

Teiden suunnittelua ja korjaamista riittää. Pidän arkipäiväisemmän tie- ja katuarkkitehtuurin esille nostoa Oulun yliopiston rakennus- ja yhdyskuntatekniikan koulutukseen ensisijaisempana kuin suurten siltojen arkkitehtuuria.

Väylien ja liikenteen merkitys on Pohjoiselle ja koko Suomelle ratkaisevaa. Pekka Leviäkangas pohti, mitä älykäs liikenne ja älykkäät kulkuneuvot tuovat tullessaan. Konepeltien ja maskien muotoilu eivät muuta auton perusolemusta. Eivätkä edes älykkäät. sisäiset käyttöjärjestelmät sitä tee. Rakentamisen ja yhdyskuntatekniikan kannalta liikennejärjestelmä perustuu jatkossakin rautatie-, satama-, vesi-, ja tieliikenteeseen ja niiden työnjakoon alueittain ja kohteittain. Lentoliikenne pysyy osaamistalouden kulmakivenä. Jos seutu tai paikkakunta profiloituu tällä tuotantotekijän alueella, se tarvitsee maan sisäiset ja ulkomaiset lentoyhteydet

Merenneito Oulun taidemuseossa Pekka ja Teija Isorättyä.
Teos kysyy, kuinka säilytämme inhimilliset arvomme, kun suunnittelemme
koneita eri tarkoituksiin? Kuva Mauri Myllylä 2017

Robottiauton älykkyyden ja etiikan yhteensovittaminen takkuilee, kertoi Kaleva 19.9.2017. Artikkelin mukaan ihminen, hänen osaamisensa ja käyttäytymisensä pysyvät vielä tärkeässä asemassa robottiautossakin.

Väylä- ja hankekohtainen painottaminen on leimannut tätä toimialaa rakentamisessa ja ehkä koulutuksessakin. Yhteydet Jäämerelle ja uusille kaivoksille puhuttavat pohjoisessa. Aloite kaksoisraiteelle välille Ylivieska-Oulu on pieni laajennus väyläkohtaiseen näkökulmaan. Rakentamisen ja yhdyskuntatekniikan kannalta ajattelutaso pitäisi nostaa liikennejärjestelmää koskevaksi, sen osien yhteensovittamiseksi ja yhteistoimintaan alueiden muun käytön kanssa.

Yhdyskuntasuunnittelussa arkkitehtuuri on orpo yksinään. Kun rakentaminen ja yhdyskuntatekniikka palaavat takaisin samaan taloon, sen tulisi konkretisoitua koulutuksessa ja tutkimustoiminnassa. Seminaarissa en saanut vielä käsitystä esimerkiksi kaavoituksen ja liikennesuunnittelun koulutuksesta ja opintopoluista. Liikennemuotoina kävely ja pyöräily on nostettu Pariisin ilmastosopimuksen agendalle. Onko teema mukana Oulun yliopiston koulutusuudistuksessa.

The theme Embracing the Complexity of Mobility was included in the program of Aalto University Summer School 15.-19.8.2016. The focus of the Summer School was complexity which is embedded in all modern traffic from behavior to technological interdependence. The theme Biking in Practice was for the first time included in the Summer School program in its social thematic groups. Biking too includes features from human behavior to technological interdependence. Biking is physically simple movement. But biking is the complex traffic mode. It is the demanding part of urban planning. The purpose of my presentation was to indicate that.

Onko terveellinen rakentaminen utopiaa?  Osaammeko kehittää korjaamista nykyisestään? Kokonaisprosessin hallinta on rakennuksen tuottavassa korjaamisessa ja ylläpidossa tärkeää. Prosessin tulokset pitää kytkeä uudisrakentamisen hyödyksi. Kimmo Lylykangas näki, että koulutuksen ja oppimisen on keskityttävä terveellisen rakentamisen prosessiin, käytännön osaamiseen ja kansainvälistymiseen. Siiloutuneessa suunnitteluprosessissa rakentaja tekee puitteet toiminnalle ja niiden käyttäjä vastaa niiden toimivuudesta.

Ennen kuin tehdään rakennuksen purkupäätös, kannattaa tehdä sisäilmaongelman analyysi ja yksilöidä ongelma. Monialainen yhteistyö ongelmaratkaisuissa on  avainasemassa. Korjauskohde ei ole epätäydellinen korjauskohde vaan erilaisten korjauskeinojen soveltamisen kohde. Kokeiluhankkeissa, joissa on ollut terveysosaaminen mukana, on saatu terveyteen ja talouteen kohdistuvia huipputuloksia. Koko talon purkamiselta on vältytty, kertoivat terveysalan asiantuntijat Risto Salin ja Hannu Syrjälä.

Monitieteellinen ajattelutapa on tervetullut muuhunkin kuin sisäilmaongelmien ratkaisemiseen. Liikenteen toimialallakin olisi noteerattava terveysvaikutukset. Kävelyn ja pyöräilyn hyötykustannusten laskentamenettelyä on kehitetty liikenneministeriön ja Helsingin kaupungin toimesta.  Työssä on voitu todeta, että kävelyyn ja pyöräilyyn uhrattu raha tuo kahdeksankertaisen hyödyn ennen kaikkea sen terveyteen ja hyvinvointiin tuomien vaikutusten vuoksi. Asian tutkimista ja todistamista on jatkettava. Avaako Oulun yliopiston rakentamis- ja yhdyskuntatekniikan koulutuksen yhdessä rakentaen -malli portteja terveysvaikutustarkastelulle sisäilmaongelmarakennusten ulkopuolellakin olevaan rakennettuun ympäristöön.

Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi -kirjan julkistamistilaisuudessa 20.2.2015 Pyhän Luukkaan kappelissa Oulun yliopistoalueella pohdin, mitä tieteen alaa liikenneviranomaisten taholla marginaaliseksi luonnehdittu liikennemuoto ja siitä kirjoitettu mikrohistoria edustavat. Lapseni epäilivät, kuuluvatko kirjani kasvatusta sivuavat aiheet insinöörin kompetenssiin. Kirjassa esille nostettu hiljainen tieto kuulunee puolestaan elämän koulun oppiaineisiin. Kielitarkistuksessa otsikko -liikenneteologia piti vaihtaa otsikoksi -liikenne ja arvot. Todennäköinen epäselvyys rakennusalan monipuolisesta olemuksesta ja merkityksestä johti opetusministerin päätökseen Oulun yliopiston rakentamistekniikan osaston lakkauttamisesta vuonna 1996.

Soveltuva osa lakkautetusta koulutuksesta on ollut säilytyksessä konetekniikan opintosuunnalla. Opintoesitteen mukaan se on nytkin muutosvaiheessa suora väylä opiskella rakennus- ja yhdyskuntatekniikkaa. Minkälaisiin väyliin, yhteyksiin ja liikennejärjestelmään koulutus tähtää käytännössä? Koulutuksen säilytysaikana, eläkkeellä jo ollessani konetekniikan opintosuunnan opettaja kysyi minulta, voisitko vaikuttaa siihen, ettei suunniteltua kevyen liikenteen väylää rakennettaisi asumista häiritsevänä kiinteistömme ja rannan väliselle alueelle?

Katunäkymä 1969 Oulun taidemuseossa. Ulla Rantanen.  Kuva Mauri Myllylä 2017

Autottomana päivänä 22.9.2017
Mauri Myllylä

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kulttuuri, research, Terveys, Yhdyskuntasuunnittelu | Avainsanat: , , , | Kommentoi

Ruskaretkellä Lapissa 2017


Kotimme Oulussa sijaitsee Pohjantien eli valtatien 4 moottoritieosuuden melualueella. Sen nykyinen meluaitaus ei estä kotirauhan rikkomista 200 metrin päässä olevalla pihallamme. Tien kehittäminen välillä Oulu- Kemi on valtion talouden elvytyksen ykköskohde pohjois-Suomessa. Liikenne lisääntyy eikä vauhtikaan vähene. Alkujaan Oulun ohikulkutienä toteutettu tie on nyt kaupunkiseudun sisäinen pääväylä. Hyvää nelostietä pitkin sen hyvässä syyskunnossa pääsee sujuvasti Inariin asti. Suuntasimme syyskuun ensimmäiseksi viikoksi vaimoni kanssa Saariselän Kiilopäälle patikoimaan ja nauttimaan matkailukeskuksen palveluista

Kevyttä tunturi-ilmaa pyörän kumeihin. Kuva Mauri Myllylä

Suomen Ladun Kiilopään liikuntapalveluiden pääopas Petri Kulha kertoi viikon alkajaisiksi, että kesä ja syksy ovat täynnä mitä monipuolisimpia tapahtumia. Toiminnassa kunnioitetaan UKK-puiston ainutlaatuista luontoa ja tunturiympäristöä sekä sen hallittua käyttöä eräretkeilyn ja ruumiinkunnon hyväksi. Petri Kulha palautti mieleen Kullervo Kemppisen (1921-2012) nimen ja hänen elämäntyönsä Saariselän luonnon ja sen arvostamisen hyväksi. Kullervo Kemppisen Lumikurua pidetään alkuna niin vaelluskirjallisuudelle kuin Lapin vaellusten suosiollekin. Kirja on kirjoitettu vuonna 1958, jolloin Lappi ei ollut sillä tavalla suosittu matkakohde kuin nykyään.

Mistä tunnet sä ystävän, onko oikea sulle hän….Kuva Mauri Myllylä

Kemppinen tajusi sen, mikä vieläkin vetää ihmisiä Lappiin ja mikä saa monet palaamaan uudestaan karun luonnon keskelle. On sanottu, että Kemppinen osasi kuvata Lappia paremmin kuin valokuva: ”Täällä, Saariselän tunturiparatiisissa, minne mukavuutta rakastava ja rappeutuva etelän ihminen harvoin vaivautuu, on vielä säilynyt korpi koskemattomana, sen kauneutta kaipaavan ja ymmärtävän vaeltajan silmiin, korviin ja sieluun nautittavaksi. Nouseepa täällä väkisin paatuneimmankin rintaan kiitos Korkeimmalle siitä, että vielä on ulottuvillamme erämaita, joiden kauneutta ja rauhaa ei tekniikan aikakauden ihmisen käsi ole ehtinyt turmelemaan, että vielä on jäljellä jotain ylvästä ja pyhää, hiljaista ja puhdasta. Täällä arjen ja aherruksen ahdistama ihminen saattaa yllätyksekseen löytää kuonan ja karstan keskeltä parhaan omasta sisimmästä itsestään.”

Liikennekokeilua Nilanpään polulla.  Kuva Mauri Myllylä
”Itselle ostaisin smartimman kulkuvälineen”, sanoi eräs haastateltu

Kiilopäälläkin eletään nykyaikaa. Matkailuväkikin innovoi. Mikä on tämän päivän juttu? Kiilopää tarjoaa nyt yhdeksän hyvää ja kahdeksan kaunista teemalenkkiä eli tarinallista lenkkiä kahdella kielellä kaikille. Osalla niistä voi ajaa läskipyörillä mutta oppaan mukaan mieluimmin jarruttelematta, ettei herkkään luontoon syntyisi syviä koloja. Tunturiin nousevalle on tarjolla selässä kannettava soraämpäri teemalenkkien yläosuuden pinnoittamiseksi. Malli omatoimiseen kadunpitoon. Hissitarjouksia Kiilopään huipulle ei ole onneksi vielä hyväksytty.

Poropolun maisemaa. Kuva Mauri Myllylä

Uusi opaskartta lupaa ohjata kulkijan suoraan luonnon syliin ja kurkistamaan kultakaivoksien historiaan. Se näyttää maailman kauneimman Rumakurun ja sen ulkokäymälän.  Poropolulla ja sen tauluissa kerrotaan poron merkityksestä ihmisille. Kiirunapolulla luvataan kuulla teemalinnun narisevaa ääntä. Luulammen taulu kertoo jääkaudesta ja paikan esihistoriallisista ihmisistä. Kaikki hyviä juttuja piirroksin havainnollistettuina. Hyvä näin.

Liikennettä Luulammen polulla. Kuva Mauri Myllylä

Mutta teemalenkeille kannatti lähteä ennen muuta kohtaamaan tämän päivän reippaita ja iloisia ihmisiä, tekemään tuttavuutta heidän kanssaan ja puhumaan vaikka ilmoista ja ilmaston muutoksesta tai vuosisadan syyskuisesta 2017 säästä ilman talvisia voiteluvaikeuksia.

”Kävellessämme emme tee mitään, kävelemme vain. Mutta silloin kun meillä ei ole muuta tehtävää kuin vain kävellä, voimme löytää uudestaan puhtaan olemisen ilon, josta lapsuutemme täyttyi. Niinpä käveleminen, joka keventää kuormaamme ja riuhtaisee meidät irti tekemisen pakkomielteestä, sallii meidän kohdata jälleen lapsuusajan ikuisuuden. ”  Frederic Gross 201

Poropolun portti. Matkailuliikenne sallittu. Hyvää matkaa kaikille!

Oulussa 10.9.2017
Mauri Myllylä

 

 

 

 

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, kirjallisuus, Muut | Avainsanat: , , , | Kommentoi