Maalliset matkat ja liikkuminen ennen


 

Suomi 100 juhlavuoden merkittävin liikennetapahtuma oli eduskunnan huhtikuussa hyväksymä liikennepalvelulaki. Se on osa hallituksen liikennekaari-hanketta, jossa uudistetaan liikennemarkkinoita säätelevää lainsäädäntöä. Uudistuksen tavoitteena on keventää säätelyä ja edistää uusien palvelumallien syntymistä ja näin vastata entistä paremmin käyttäjien tarpeisiin. Liikennepalvelulaki edistää liikennejärjestelmän tarkastelemista kokonaisuutena sekä helpottaa markkinoille tuloa ja järjestelmän eri osien yhteen toimivuutta.  Liikennepalvelulailla edistetään uuden teknologian, digitalisaation ja uusien liiketoimintakonseptien käyttöönottoa. Avoimella datalla ja tietovarantojen paremmalla hyödyntämisellä luodaan edellytyksiä uusille liiketoimintaideoille. Modernia toimintaa.

Yksi konkreettinen esimerkki edellä kuvatusta strategiasta on valtion rataverkon avautuminen liikkumispalveluja tarjoavien yritysten kilpailulle. Henkilökohtaisesti vaikuttavammalta tuntuu, kun Suomi on täyttänyt sata vuotta, alkavat junat ajaa Ouluun kahta sataa. Tämä artikkeli on omistettu näille täysille sadoille.

Mikä on liikennekaari?  Lain osaa tarkoittava sana ’kaari’ on peräisin kaukaa Ruotsin vallan ajalta. Enempää en siitä tiedä. Työurani alkuaikoina ennen digitalisointia käytettiin teiden suunnittelussa ympyränkaari-  ja klotoidikaarimalleja. Eläkkeelle siirtyessäni vuonna 1998 puhuttiin jo teiden rakentamisesta elinkaarimallilla. Tässä esityksessäni kerron, miten liikenneasiat ovat olleet osana esi-isieni elämänkaarta Venäjän vallan ajoista näihin päiviin.

Isoisäni Juho Erkki Myllylä syntyi vuonna 1876 Ojanlatva-nimisessä torpassa Paavolan Lapinkylässä liki myöhempää Tuomiojan asemaa Seinäjoki – Oulu rataosalla. Juho Erkki oli seitsemästä lapsesta ainoa joka eli aikuiseksi. Juhon isä Erik Benjamin s.1844 oli torppari ja harjoitti parkin kiskontaa ja kävi radan rakennustyössä Oulun piirillä. Rautatien rakennusvaiheen aikana raivosi tulirokko, joka vei Juho Erkkiä nuoremmat kolme sisarusta. Erik-isä kuoli 48 vuoden iässä.  Juho Erkin äiti oli Stina Lehtomaa. Stinan veli Juho asui Lehtomaassa, jonka hän myi pois ja siirtyi Paavolaan Pökkylä-nimiselle tilalle. Kantatiellä  86 välillä Paavola – Vihanti on  ruskeapohjainen opastusmerkki -Pökkylän punainen tupa osoittamassa kääntymistä Luohuan kylälle. Kauniita käsitöitä tekevät ovat vihjaisseet, että sinne kannattaa poiketa.

Ojanlatvan torppa meni myyntiin ja Juho muutti Ouluun vuonna 1900. Hän oli töissä aluksi Åströmin nahkatehtaalla ja siirtyi sieltä Amerikan mutkan jälkeen Valtionrautateiden palvelukseen. Juholle jonkin verran tuttu Maria Matilda Anttila oli tullut leipurin töihin Ouluun aiemmin vuonna 1897.  Morsiustyttönä Kylmäsen häissä Maria kiinnitti sen ajan tavan mukaan ruusun valitsemansa nuorukaisen napin läpeen ja valitsi Juho Erkin. Yhteinen matka alkoi ja päättyi vuonna 1948 Marian kuolemaan.

Vaikkakin Oulun rautatien työmaa toi mukanaan kuolemaa, oli se valmistuttuaan iso-isäni ja iso-äitini ja heidän jälkikasvunsa elämässä ”kapean mutta pitkän leivän” antaja. Rautatien tärkeys tiedostettiin 1870-luvun alussa korkealla senaatin ja valtiopäivien tasolla.  Oulussa toimittiin rautatien aikaan saamiseksi. Sitkein rautatien puuhaaja oli kauppaneuvos A.O. Snellman. (Saman suvun  Vava os Snellman oli vuokraemäntäni TKK:n sillanrakennuksen opiskelua lopettaessani TKK:ssa vuonna 1958).  Ratahanke kilpaili Savon radan kanssa, jonka Oulu voitti porvarissäätyjen enemmistön ja muiden säätyjen täydellä tuella. Keisari vahvisti valtiopäivien päätöksen vuonna 1883.  Työmiehiä oli ratatöissä enimmillään 6968  vuonna 1886.

Oulun rautatien juhlallinen vihkiminen tapahtui 29.10.1886. Samanaikaisesti rautatien kanssa rakennettiin Oulujoen yli johdettu Rautasilta. Juhlajuna lähti asemalta kello 11 köynnöksin koristellulle juhlaliputetulle Rautasillalle radan vihkimistoimitukseen. Vasemmalla puolella sillan päässä oli lava soittajia varten ja sitä vastapäätä puhujakoroke. Senaatin varapuheenjohtaja vapaaherra von Troll nousi puhujankorokkeelle ja vihki radan liikenteelle ruotsiksi ja suomeksi. Sen jälkeen soittokunta soitti Porilaisten marssin, Pohjolan marssin ja Maamme. Juhlavieraiden joukossa oli myös valtioneuvos Sakari Topelius.

Oulun Rautasilta. Kuva Mauri Myllylä 1999

Teräskaarisillan jänneväli oli noin 100 metriä ja silta oli rakennusaikana jännemitaltaan suurin pohjoismaissa. Sillan poikkileikkauksessa oli pääkannattajien välissä kapea kaiteella raiteista erotettu tila jalankulkijoille. Kaupungin rakennusvirasto rakensi nykyisen kevyen liikenteen yhteyden sillan ulokkeelle 1960-luvulla. Sodan jälkeen käynnistyivät raskaat kuljetukset Kemijoen voimalaitostyömaille ja Rautasillan päätyporttaalien korkeutta tuli nostaa. VR antoi työn toteuttamisen VR:n Oulun konepajalle. Hankkeen työnjohtajana toimi isäni Leevi Myllylä. Junaliikenteen tarpeiden vaatima uusi teräsristikkosilta valmistui vuonna 1965. VR vuokrasi vanhan sillan Oulun kaupungille Oulujoen ylittävän katuliikenteen käyttöön. Teräskaarisilta on nyt vuonna 2017 autoliikenteen ja kevyen liikenteen kovassa käytössä vanhimpana liikennerakenteena Oulussa ja toivoo arvonsa mukaista uutta maalipintaa.

Silta on saanut ansaitut kiitokset jo käyttöönotosta lähtien. Sillan päivittäisenä käyttäjänä Suomi 100 juhlavuonna voin yhtyä niihin sydämeni pohjasta. Kiitolliset köyhät kiittivät sitä sanomalehti Kaiussa vuonna1886:

”Me köyhät siltain toisella puolella asuvaiset pyydämme saada Kaiun palstoille sijaa kiitoslauseelle, kun valtio on armahtanut, että olemme tänä vuonna päässeet irti tästä orjuudesta, jota olemme saaneet kärsiä vuosikymmeniä. Ei tarvitse enää meidän lapsien sillan korvassa viiden pennin puutteessa itkiä eikä valittaa, kun valtio on laittanut sillan, jota myöten pääsemme ilman tullitta kuljettamaan kaupunkiin vähiä myytäviämme, luutia, hakoja ym., joita metsistä haemme.”

Ja Jumala sanoi: ”Toisille annan toiset askareet,
vaan sinulta, lapseni, tahdon, että kaarisillan teet.
Sillä kaikilla ihmisillä on ikävä päällä maan,
ja kaarisillalle tulevat he ahdistuksessaan.
Tee silta ylitse syvyyden, tee, kaarisilta tee,
joka kunniaani loistaa ja valoa säteilee.

Minä sanoin: ”He tulevat raskain saappain, multa-anturoin-
miten sillan kyllin kantavan ja kirkkaan tehdä voin,
sitä ettei tahraa eikä särje jalat kulkijain?”

J
a Jumala sanoi: ”Verellä ja kyynelillä vain.
Sinun sydämesi on lujempi kuin vuorimalmit maan-
pane kappale silta-arkkuun, niin saat sillan kantamaan.
Pane kappale niiden sydämistä, joita rakastat,
he antavat kyllä sen anteeksi, jos sillan rakennat.
Tee silta Jumalan kunniaksi, kaarisilta tee,
joka syvyyden ylitse lakkaamatta valoa säteilee.
Älä salpaa surua luotasi, kun kaarisiltaa teet;
ei mikään kimalla kauniimmin kuin puhtaat kyyneleet.”

Aale Tynnin runon kaksi viimeistä säettä luin tänä vuonna 2017 kuolleen sillanrakentajan Algot Kettusen, Insinööritoimisto Suunnittelukortes Oy:n entisen  johtajan,  kuolinilmoituksesta.

Tee silta ylitse syvyyden, tee kaarisilta tee! Juho Erkki etsi siltapaikkaa oman elämän kaarelleen. Hän lienee kuullut houkuttelevia kertomuksia valtameren takaa Amerikasta ja suunnitteli sinne muuttoa. Vuosi oli 1905. Hän lähti sinne edellä valmistamaan sijaa koko perheelleen. Isäni Leevi,  s.1904, jäi kotiin konttaamaan ja kävelyä opettelemaan. Kävely oli hänen omin liikennemuotonsa läpi elämän.

Juho-isällä kertyi liikkumiskokemuksia pitkältä matkalta junalla ja laivoilla Arkturuksella ja Carpatialla reittiä Oulu, Hankoniemi, Hull, Liverpool, New York, Calumet, Michican  Baltic -kaivannolle kiviä lajittelemaan kaaraan eli malmivaunuun. Puolitoista kuukautta riitti kivien keräilyä mainarina. Kotona ei kaipailtu rapakon taakse vaan oltiin peloissaan Juho-isän vaarallisen työn vuoksi. Onko hän lujempi kuin vuorimalmit maan? Ammatin vaihto farmariksi ei kiinnostanut ja Juho lähti paluumatkalle rakkaittensa luo. Reitti oli sama kuin mennessä. Uutena kokemuksena oli kova myrsky Atlantilla. Juho oli kolmatta vuorokautta ruumassa, jossa styrmannin huonon lastauksen vuoksi hän oli vähällä litistyä tavarakollien keskellä.

Juho Myllylän perheen asunto oli rakennuksen vasemmassa päässä.
Kuva Mauri Myllylä 2016

Juho tuli Suomeen ja oli valmis Valtionrautateiden palvelukseen. Työsuhde toi 10-iapsisen perheen kodin rautatieläisten asuntoon Oulun rautatieaseman alueelle Rautatienkadun varressa.  Rakennus on vielä pystyssä mutta on valtion kiinteistöjalostuksen kohteena pian purettavana ja korvautumassa 12-kerroksisella sinkkutornilla.

”Elämä on matkalla oloa. Palavissamme yritämme kiirehtiä perille sen sijaan että nauttisimme matkalla olemisesta.” Professori Jorma Palo

Sirkuselämä kuljetti vuonna 1911 Maria Matildan veljen notkeustaiteilija ja trapetsivoimistelija Matti Anttilan s. 1879 Etelä-Amerikkaan.  Anttila oli ensimmäinen suomenkieltä käyttänyt klovni, mikä herätti Suomen huvielämässä pahennusta tai myös kademieltä hänen riemastuttavien esitystensä vuoksi. Hänen pravuurinumeronsa  oli nyrkkeilyottelu pukkien kanssa. Näin kertoo vuonna 2015 ilmestynyt Huvielämän kiertolaisia, Suomen sirkus- ja tivolitoiminnan historia.1900 -1950. Historia kertoo, että Anttilan vaiheet vuoden 1911 jälkeen ovat epäselvät.

Anttila piti kyllä yhteyttä sukulaisiinsa ja huolehti heistä. Sirkustaiteilijan kirjeessä vuodelta 1939 Kaaleb-isälle ja Fijo-siskolle Uruguayn  Montevideosta pahennusta herättänyt suomen kieli on jo vähän unohtunut.  Hän kertoo mm: ”Minä voin joksenki hyvin ja lähetän tas rahha vähsen. Menen taas reissaman pieneenpin kaupunkihin ja on hankala lähettä sitten. Minä reissan tältä tas Parsilian ja voit lähettä mulle vastu suamen konsultti rio de janeiron. Isälle tervisi että aina olla iloinen.” 

Aimo ja pässi Haltian tiellä Luopioisissa. Kuva Mauri Myllylä 1970

Kaikki tuntemani Matti Anttilan sisarukset olivat iloluonteisia suomalaisia. Sama ominaisuus oli päällimmäisenä nähtävissä heidän jälkeläisissäänkin. Aimo-veljeni hauskutti ilmaiseksi sukuaan pässinäytöksellä kuten mummunsa Matti-veli sirkuksessa.

Juho Erkin ja Maria Matildan perheen vanhin lapsi oli Martti Johannes s.1902.  Martin tehtävänä oli hakea ympäri kaupunkia kärryillä tai kelkalla sioille laskia. Laskikelkan jutko hankasi pysyvän kuopan olkapäähän.  Valtionrautatiet oli hänen pysyvä uravalintansa.  Aloitus oli viilaajan oppilaana  ja  tallimiehenä. Siitä sitten veturinlämmittäjäksi ja veturinkuljettajaksi. Sota-aikana työmatka saattoi kestää viikonkin. Perheen lasten kohokohta oli kun isä otti kyytiin ”veturin päälle”  ja ookattiin joskus Torniossa asti. Paluumatkalla isä pysäytti junan Rautasillalla, josta oli lyhyt matka kotiin Erkkolaan. Veturin pillin piipauttamistakin saivat lapset kokeilla. Liikenteen säätely oli silloin kevyempää kuin nyt ja vastasi käyttäjien tarpeisiin.

Tyttären mukaan me lapset istuimme selkä suorana ja juhlallisena isän kertoessa, miten hän oli sodan aikana kuljettanut itse Mannerheimia ja miten hänet lämmittäjän kanssa oli kutsuttu syömään salonkivaunuun. Liikennekokemukset saivat meidät lapset niiaamaan ja nostamaan hattua Oulun rautatieasemalle pystytetyn muistomerkkiveturin edessä.

Osoitin sille paikan vuonna 1978 Tehtaankadun päätteelle taustana Oulun rautatieasema. Veturi on viety pois vuonna 2006. ”Kysyt, miksi olen onneton, vastaan sulle polle poissa on.”  Veturi seisoo nyt höyryveturiyrittäjä Tapani Laaksosen pilttuussa Suolahdessa. Oulun orhi, vuonna 1941 Tampellan valmistama Hv3 995 oli murheellisen näköinen ja ruosteinen. Laaksonen teki siitä yhtiön lippulaivan.  Se tuotiin Ouluun vuonna 1978 täysin kunnostettuna. Romulta näyttänyt vehje oli kuitenkin pohjimmiltaan kunnossa. Höyrykattila ja 1950-luvulla vaihdettu tulipesä eivät olleet syöpyneet puhki Oulun vuosien aikana, kertoo Laaksonen Kalevassa.

Juna ei ollut ainoa liikenneväline aiemminkaan. Martin perhe saattoi lainata hevosen ja lähteä sillä kylävierailulle. Martti-isä pyöräili vapaa-aikanaan pitkiä matkoja Oulujoen molemmin puolin. Eläkkeellä ollessaan hänen allaan oli Monark-merkkinen mopo. Omat pojat antoivat kyytiä moottoripyörällä ja sitten Skodalla.

Rautatien tulo Ouluun toi VR:n konepajan ”Paanan  takustaan”,  nykyisen Raksilan rajalle rautatiekaluston kunnostamista ja korjausta varten. Konepajan läpi vedettiin kaksi raidetta, joitten kohdalle tehtiin permantoon syvennys. Rakennuksessa oli kaksi osastoa, joista toisessa korjattiin vaunuja ja toisessa vetureita. Leevi-isäni kontolla oli työn johto veturien ja etenkin niiden sydänosien  kattiloiden korjauksissa. Oulun historia tuo esille konepajanpäällikön Julius Almbergin, joka astui virkaansa pian radan valmistumisen jälkeen. Hän kehitti konepajaa ja piti huolta ammattiosaamisesta. Hän varasi konepajan työmiehille mahdollisuuden opiskeluun Oulun teollisuuskoulussa ja toimi raittiiden elämäntapojen juurruttamiseksi alaisiinsa.

Olin aistivani samaa vaikutusta myös isäni työn aikana sekä hänen omassa kouluttautumisessa ja muussa elämässään. Konepajalla kirjailijauransa aloittanut Paavo Rintala käsittelee vuonna 1955 ilmestyneessä uskonnollisävytteisessä romaanissaan Rikas ja köyhä konepajan  elämää ja ihmisiä nimeltä mainiten. Työnjohtaja vilahtaa työhön ottajana. Raiteiden välissä hyppivät Raksilan  tutut pojat vaunuissa kuljetettuja sotilaita tervehtimässä. He ovat Rintalan  romaanin ja elokuvan Pojat päähenkilöt. Valtiomiesuransa Valtionrautateillä vaihdemiehena ja jarrumiehenä aloittanut Yrjö Kallinen sanoi Oulussa VR:n satavuotisjuhlassa 1962: ”Rautatieläisten vastuuta ihmiskunta tarvitsee nyt enemmän kuin koskaan”.

Vapaaliput junamatkoille kuuluivat Valtionrautateiden työntekijöiden perheiden etuihin. Tätä etua käytimme hyväksi kesäasunnolle Hämeeseen tai Hirvinevan hillasuolle matkustettaessa. Sota-ajan jälkeen junapalveluun kuului junan nopeuden hiljentäminen hillasuon kohdalla niin, että junasta saattoi hypätä turvallisesti ratapenkalle. Paluumatkalla nousu junaan aamulla tapahtui siististi seisakkeen kohdalla.

Moottoriajoneuvoja ei perheessämme ollut. Vävyt jo kyllä niitä tarvitsivat. Äidin vanha perintöpolkupyörä oli kimppakäytössä.  Oman polkupyörän hankin 16 vuoden ikäisenä ensimmäisillä ansiolla postin palveluksessa postilaatikkojen tyhjentäjänä ja joulukorttien lajittelijana. Isäni toivoi, että kävisin koulua sen verran että pääsisin VR:lle kirjuriksi (laiturien lakaisija). Ensimmäinen työni täysikäisenä oli sisätyö  Oulu – Seinäjoki radan sepelöintiprofiilien teko Oulun ratapiirissä vuonna 1955.

Vielä on yksi tärkeä rautatieläisten ammattikunta kiittämättä, konduktöörit eli junailijat. Juhani Ahon Matti ja Liisa ollessaan ensikertaa junassa näkivät edessään pilettiä pyytävän kapteenin,  jolla oli komeat verkavaatteet, hopeiset napit, tähti otsassa ja nahkainen kotelo kupeella. Kovin näytti isolta herralta. Se oli toiveammatti minustakin pikkupoikana. Setäni Elias Rafael s.1913 teki elämäntyönsä Valtionrautateillä ja jäi eläkkeelle ylikonduktöörinä 1971. Hänen luovuutensa ja elämän asenteensa olisivat sopineet opettajan ammattiin. Hän hyödynsi niitä konduktöörinä ja antoi opetuksensa ja mukavat muistot matkustajille.

Valtionrautateillä työssä olevat isät joutuivat sodan jälkeisinä vuosina tekemään ylipitkiä työpäiviä ja jopa usean vuorokauden pituisia työkeikkoja. Vastuu kodista ja perheestä jäi äidin harteille. Näin todetaan tätini Lauran s.1908 ja hänen miehensä konduktööri Pauli Takkulan s.1907 henkilöhistoriassa. Naiset ovat jääneet liikkumisessa alakynteen historian saatossa, josta kertoi väitöstutkimus Kalevassa marraskuussa 2017. Tämä koskee myös ammatillista suuntautuneisuutta.  Naiskonduktööri Inter City -junassa on nyt niin kuin mies paikallaan. Juho Erkin nuorin tytär Hellin s.1917 otti nykyaikaisen työpaikan lennättinliikenteen palveluksessa. Siskoni Anja s.1930 ottaa kunnian ensimmäisenä sauvakävelijänä 1960-luvulla. Suksisauvoilla kävelijä sai silloin osakseen naurua ja häpeää. Tilanne on toinen tänä aikana. Liikenneministeri Leena Luhtanen pahoitteli minulle pyöräilijöitä, jotka pilaavat häneltä keppikävelynautinnon. Ylin liikennealan vastuu on ollut 2000-luvulla Suomen naisten käsissä.

Saariselällä on tilaa kaikille keppikävelijöille. Kuva Mauri Myllylä 2017

Yhteiskunnan ajankohtaiset tapahtumat ja toiset ihmiset vaikuttavat omaan toimintaamme ja jopa elämänkatsomukseemme. Edellä esittämäni kuvaukset keskittyivät omien sukulaisteni matkoihin ja liikkumiseen tärkeällä aikavälillä Suomen historiassa.  Kuvakielellä elämä on kokonaisuudessaan matka. Kuvatut henkilöt osasivat osoittaa tämän musiikilla soittamalla Porilaisten marssin tai laulamalla matkalaulun  –Matkalla me oomme täällä kulkein kohti kotia. Äänissä laulaminen yhdessä vahvisti heitä ja heidän kerrontaa.

Matkalla aina tapahtuu. Sukulaisuussuhde ja musiikki eivät ratkaise kaikkia ihmistenvälisiä asioita. Edellä kiittäen kuvattua VR:n vanhaa Rautasiltaa käyttävää tieyhteyttä jatkettiin pohjoiseen päin. Serkkuni Paavo Myllylä joutui lopettamaan liiketoimintansa Kesoil-huoltoasemalla Oulun Laanilassa, kun suunnitteluvastuullani ollut Tulliväylän ja Kuusamontien risteysalueen, ”miljoonamontun” rakentaminen vei elinkeinomahdollisuudet eikä niihin kummankaan tahon päätoimijat antaneet apuaan. Tie valmistui ja vihittiin käyttöön Porilaisten marssilla vuonna 1999.

Kuva Mauri Myllylä 1999

Myllylä-Toivola -suvun historiaa satavuotiaan Suomen käännekohdissa on kirjallinen hanke, jonka muut aiheet ovat:

Kansalaissodan vaikutukset lähipiirissämme
Sodissa kaatuneet ja orvoiksi jääneet sekä siirtolaiset ja sotavangit keskuudessamme
Laulut  arvojen ja kansallistunteen ilmaisijana
Uskonnonvapauslain vaikutus  Suomessa ja lähipiirissämme

Oulussa 1.12.2017
Mauri Myllylä

 

Kategoria(t): kirjallisuus, Kulttuuri, matka ja tie, Muut, Suomi, Yhteiskunta Avainsana(t): , , , , , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.