”Oliko vanha Rautasilta yhteiskäytössä tieliikenteen kanssa siihen saakka, että uusi ratasilta rakennettiin vuonna 1964? Sanginsuun lossi reilun kymmenen kilometrin päässä Rautasillasta oli ilmeisesti jo käytössä vuonna 1960?” Nämä olivat eräitä avoimia kysymyksiä Sakari Somerpalon konsulttityönä tekemässä Oulun Tiehistorian luonnoksessa, jonka sain häneltä kesällä luettavakseni. Vastaavanlaiset tiehistoriat olivat tekeillä Jyväskylän, Kuopion ja Lahden kaupungeista ja ne liittyivät tausta-aineistona Leo Kososen kolmen kaupunkijärjestelmän mallin (UF-Model of Three Urban Fabrics) kehittelyyn.
Vuonna 1886 valmistunut Rautasilta on yksi Oulun vanhimmista liikennerakenteista.
Kuva Mauri Myllylä 1999
Oulun tiehistoria käsittelee korostetusti valtatie 4:n ja siihen liittyvien muiden valtakunnallisten ja kaupungin sisäisten pääväylien suunnittelu- ja toteutushistoriaa 50 vuoden aikana 1960-luvulta nykyaikaan. Tarkastelujakson alussa valtatie 4:n liikenne kulki Oulun keskustan läpi Uusikatua ja Kajaaninkatua Merikosken silloille. Merikosken siltojen rakentaminen nykyiseen muotoonsa tapahtui Merikosken voimalaitoksen rakentamisen yhteydessä ja sen jälkeen vuosina 1946-1950. Ne olivat tarkastelujaksoa edeltävän ajan merkkipaalut Pohjoisen ja Eteläisen alikäytävän rakentamisen ohella.
Wikipedian Rautasiltakuvailun mukaan Oulujoen yli pääsi Merikosken siltojen lisäksi vuonna 1886 rakennettua juna- ja tieliikenteen yhdessä käyttämää Rautasiltaa pitkin. Oman muistini mukaan vanha Rautasilta oli yhteiskäytössä vain jalankulun ja junaliikenteen kanssa. Tiedon vahvisti veturinkuljettajatuttavani, joka ajoi junavuoronsa Rovaniemelle vanhan Rautasillan kautta ja paluumaatkan sillä aikaa avatun uuden sillan kautta.
Sillan poikkileikkauksessa pääkannattajien välissä oli kapea kaiteella raiteista erotettu tila jalankulkijoille. Nykyinen kevyen liikenteen yhteys rakennettiin sillan ulokkeelle 1960-luvulla. Sodan jälkeen käynnistyivät raskaat kuljetukset Kemijoen voimalaitostyömaille ja Rautasillan päätyporttaaleiden korkeutta tuli nostaa. VR antoi työn toteuttamisen VR:n Oulun konepajalle. Hankkeen työnjohtajana toimi Leevi Myllylä. Junaliikenteen tarpeiden vaatima uusi rautatiesilta valmistui vuonna 1965. VR vuokrasi vanhan Rautasillan Oulun kaupungille Oulujoen ylittävän katuliikenteen käyttöön.
Sanginsuun lossin lisäksi myös Oulujoen kirkon kohdalla oli lossi. Oulujoen kunnan pääosa oli ennesvanhaan Oulujoen eleläpuolella mutta kirkko ja hautausmaa pohjoisrannalla. Vanhan Myllylän perhekin asui joen eteläpuolella. Kirkon lossille johti Hiirosenkankaan kautta Oulunlahden kiviniemeläisten kirkkotie, pitkä kärrytie, sen ajan poikkimaantie. Lossiyhteys lopetettiin Pohjantien sillan rakentamisen aikoihin. Yhteyttä ylläpidettiin myöhemmin jäätienä mutta siitäkin luovuttiin Oulujoen vedenpinnan vaihtelujen heikentäessä jäätä.
Oulun päätieyhteydet olivat siis ennen 1960-lukua varsin kehittymättömät, rautateitäkin pitkin kuljettiin. Tunnettu matkalaukkukaupustelija Martti Spårman käytti Pohjanmaan rataa kävelytienään kaupungista Kempeleeseen.” Moro, sinä vain täällä junalla ajelet”, oli Martin tervehdys junansa hätäjarruttaneelle veturinkuljettajalle.
Sillat ja rautatiet olivat strategisessa asemassa sodan aikana. Rautasilta säilyi pommitusten tuhoilta. Kerrotaan ilman hälytystä alkaneen pommituksen aikaan Rautasillalla kulkeneen Martti Spårmanin rauhoitelleen vastaantulijoita: ”Tämä on vasta koepommitus.” Koehälytys oli jo kaikille tuttu käsite. Vetäytyvä Saksan armeija hävitti siltoja takanaan mutta vasta Rautasillan pohjoispuolella.
Tiehistoria elvyttää muistoja. Suomen hallitus elvyttää lisäbudjetin 2013 liikennehankkeiden aikaistamisella koko maan taloutta ja elinkeinoelämää. Tiehistorian kirjoittajan kanssa näimme, että liikenneyhteyksien merkityksen tutkimista ja ymmärtämistä liikennepoliittisesta näkökulmasta kannattaa myös elvyttää ja pitää arvossaan.
Oulu 25.8.2013
Mauri Myllylä
Liikennementori 