Oulun pyöräliikenteen ensietapit

Ensimmäiset näköhavaintoni polkupyörästä ovat talvisodan kynnykseltä. Oulun kaupungin historiasta sitä edeltäneeltä ajalta en löytänyt sanaa polkupyörä. Kengät ja valjaat ovat saaneet kirjassa sen sijaan paljon palstatilaa. Parissa vanhassa valokuvassa näkyi pyöräilevä ihminen. Tänään polkupyörä kuuluu Oulun brändiin yhdessä iskusanojen sekä lentokoneen, ilmakitaran ja toripolliisin kanssa. Puheenvuoro museokeskus Vapriikissa Tampereella Vanhat Velot 10-vuotisjuhlassa 29.9.2012.

Arvostettu vanha pyörä
Kuva Kristiina Välimäki

Ennesvanhaan

Kodin ikkunasta seurasin 1940 –luvulla Ratakadulla VR:n konepajalta polkupyörällä kotiin palaavia työmiehiä. Eräs heistä pelimanni Kalle Jalopaasi jätti viulun ja tanssilavat mutta ei musiikkia. Pitkäksi venyneellä lääkärin vastaanotolla hän värkkäsi polkupyörän pumpusta huilun, jolla viihdytti itseään ja sairastovereitaan. Meidän isossa perheessämme oli yksi yhteinen pyörä, äidin perintöpyörä, jolla asiat hoidettiin ja pottusäkit palstalta kotiin talutettiin. Samaa koulumatkaa kulki polkupyörällään Lyseon rehtorikin. Hänen tyttärensä juoksivat isän perässä tarakasta kiinni pitäen tyttökoululle asti.

Uusi polkupyörä oli silloin unelma, ei vanha. Ensimmäisen oman polkupyörän hankin lukioaikana kesätienesteillä postin palveluksessa. Ensimmäinen oma lomamatkani suuntautui Hämeeseen. Punaisen polttomaalatun arvoesineen, Jaguarin käärin junamatkan ajaksi aaltopahveihin, jotka irrotin Orivedellä ajaakseni sieltä Luopioisiin. Serkut nauroivat jo silloin polkupyörän palvonnalle ja myöhemmin nauroivat muutkin.

Luopioisten mökkinaapurilla seppälegenda Toivo Paukkosella oli vanha jarruton polkupyörä käytössään. Vastamäen alamäen puolivälissä vaimonsa Alina yritti pysäyttää miehensä ajon siinä onnistumatta. Alina totesi kesken tarinoitansa kuuntelukumppanilleen: ”Siinä se meilän Toivo meni.” Suutarilegenda Villhard Lahtinen puolestaan kysyi yllättäen pyörän kanssa mökilleen ilmestyneeltä erakkonaapuriltaan: ”Mitkäs ovat motiivit naapurin neidolla, kun meille ilmestyit?” Polkupyörän särkyminen yhdisti yksinäiset naapurit. Lahtisen kysymyksessä näkyy kansanmiehen kyky käyttää motiivi -sanaa sen kahdessa merkityksessä; saada pyörä liikkumaan ja saada selville sen omistajan tarkoitusperät.

Oulu ei ollut ennesvanhaan tietoisesti mikään pyöräilykaupunki. Pyörää tarvittiin, kun autoja ei ollut. Pyöräily liittyi jo silloin kaupunkirakenteeseen. Puutalokaupungissa oli paljon tulipaloja mutta muita huvituksia vähän. Paloautojen perässä palopaikalle vinhasti polkeva pyörälauma kuului oululaiseen perinteeseen. Harrastus elää vieläkin ja jos näet tällaista Tampereella, sitä ylläpitävät Oulusta tänne muuttaneet. Liikennesuunnittelua ei tuolloin vielä tarvittu.

Amerikkalaiset hoksauttajina

Oulun autoliikenteen kasvaessa silloinen kaupungininsinööri Yrjö Niskanen teki aloitteen liikennesuunnittelijan viran perustamisesta, mikä toteutui vuonna 1961. Jäsenkirjaa ei kysytty. Työpaikkahaastatteluun kuului  vain yksi kysymys: ”Onko alkoholi ongelma?” Nollatoleranssi oli liikennesuunnittelijan valintaperusteena. Edustavampiin tehtäviin sillä ei sitten ollut asiaa yrityksistä huolimatta. Sen sijaan kilpahakijasta tuli myöhemmin liikenneministeri. Liikennesuunnittelijan vihkiytyminen samalla kevyen liikenteen puolestapuhujaksi aiheutti autoilijain silmissä arvostuksen ja ajokortin menetyksen. Liikenneasiain yleistä arvostusta osoittaa, että tehtävää varten rakennusvirastoon syntyi myös liikennesuunnitteluosasto. Henkilöstöä täydennettiin kaupungin poliittisia voimasuhteita paremmin vastaavaksi. Yksikkö toimi pitkään uhanalaisena toimialansa hyväksi ja koki luonnollisen poistuman organisaation uudistuksen yhteydessä.

Autoliikenteen kasvuun varautuminen oli 1960 -luvulla trendikästä ja synnytti samalla vastareaktioita. Oululle tilattiin autoliikenteen ennuste ja päätieverkkosuunnitelma.  Saatiin, mitä tilattiin.  Amerikkalaisen insinööritoimiston Wilbur Smith&Polvisen  Oululle laatima ensimmäinen autoliikenteen suunnitelma vuosina 1967 – 1969 avasi sen teettäjille silmät kävelyn ja pyöräilyn tunnustamiselle tasa-arvoisiksi liikennemuodoiksi muiden liikennemuotojen rinnalla.  Samalla tajuttiin kokonaisvaltaisen kaupunkisuunnittelun merkitys. Ymmärrettiin, että kävelyn ja pyöräilyn olosuhteet määräytyvät pitkälle autoliikenteen suunnittelun ja kaavoituksen yhteydessä.

Kunnallispolitiikkaa vai liikennepolitiikkaa?.

Kunnallispolitiikalla ei ollut merkittävää kytköstä liikennesuunnittelun linjauksiin. Aktiiviset kaavoittajat tönivät insinöörejä kevyen liikenteen kimppuun. Oulun ensimmäinen kevyenliikenteen suunnitelma valmistui vuonna 1972. Sitä laatineessa työryhmässä oli pyöräilijäin edustaja mukana. Alueellisia liikenneturvallisuussuunnitelmia tehtiin yhdessä asukasyhdistysten kanssa. Työmenetelmä vahvisti asukkaiden ja poliittisten päättäjien tukea suunnitelmille. Oulun Auto- ja Kuljetusalan työntekijäin liitto teki 1960-luvulla merkittävän aloitteen polkupyöräliikenteen siirtämiseksi pois Merikosken Siltojen ammattiautoilijain tieltä. Tervaporvarien siltojen kuuden sillan kokonaisuus on nyt pyöräily-ympäristöä parhaimmillaan.

Rahoitus markalla ja hilikulla

Kevyen liikenteen väylien kustannusten kattamisessa käytettiin ynnälaskua. Kävely- ja pyörätieverkon rakentamiselle saatiin oma määräraha vuonna 1972. Sen lisäksi kalliit sillat kuten Tervaporvarin sillat Oulujoen suistossa vietiin omina hankkeinaan taloussuunnitelmiin. Valtio ja kaupunki tekivät yhteistyötä yleisten teiden rakentamisessa. Merkittävä osa kevyen liikenteen rakenteista sisällytettiin päähankkeen, yleisen tien rakentamiseen. Kaupunki oli alikulkusiltojen päärahoittaja. Kävely- ja pyöräteiden sijoittaminen irti yleisen tien linjauksesta yksinkertaisti liikenneratkaisuja ja antoi taloudellista etua väylien rakentamiseen ja myös ylläpitoon. Vähäliikenteisten asuntokatujen käyttö kevyen liikenteen verkoston osana antoi taloudellista lisäetua. 

Älykästä tekniikkaa viisaalle liikenteelle

Perustehtäväksi määriteltiin alusta alkaen koko Oulun rakennetun alueen kattavan ja naapurikuntiin yhteydet muodostavan kevyen liikenteen verkon suunnittelu ja rakentaminen. Laatuvaatimus oli yksinkertainen: kestopäällyste, valaistus ja auraus. Nykymuodin mukaiset laatukäytävät ja muut mausteet jäivät odottamaan parempia aikoja ja tätä päivää. Suunnittelussa suosittiin kävely- ja pyöräteiden rakentamista erilleen puistoalueille ja rauhoitettuun ympäristöön. Vältettiin niiden sijoittamista samaan liikennetilaan autoliikenteen pääväylien kanssa. Periaate on kokenut epäilyä ja vastustustakin päättäjien ja tieviranomaisten taholta. Se on kuitenkin järjestelmän tärkein laatutekijä, josta käyttäjien myönteiset kokemukset kumpuavat heidän sen taustaa ajattelematta.

Jotkut asiantuntijat pitävät edellä kuvattua ajattelua vääräoppisena. Eihän siinä ole paikkaa, mihin rakentaa liikennetaskujakaan. Pyöräily kuuluu ajoradalle?

Yksi päätavoite oli väylästön jatkuvuus, mikä kuvaa samalla suunnittelun jatkuvuuden tarpeellisuutta. Uusien ja vanhojen kaupunginosien sisäosat pyrittiin rauhoittamaan läpi kulkevalta autoliikenteeltä suosien kevyttä liikennettä. Kävelyn ja pyöräilyn risteilyt autoliikenteen kanssa tajuttiin liikenneturvallisuuden mittareiksi, joiden suunnitteluun tarvittiin paljon henkistä ja fyysistä panostusta. Muualla Euroopassa oivallettu jalankulkukeskustakäsite nähtiin yleispätevänä kaupunkisuunnittelun innovaationa, jonka soveltamiseen saattoi uskoa vaikkakin kokeilun jälkeen.

Kaupungin kävely- ja pyörätieverkon ensietapit 1970-luvulla tehtiin samalla kun voimakas uusien kaupunginosien rakentaminen käynnistyi. Usko kevyen liikenteen väylien  runsaaseen käyttöön johti mm niiden leveyden ylimitoitukseen ja esimiehen moitteisiin. Näkemystä piti tarkentaa ja poikkileikkauksia jatkossa kaventaa. Määrärahat olisi tarvittu kipeämmin perusväylien ajoratojen tekemiseen, jalkakäytävät olivat karsinnan kohde.

Muitakin virheitä tehtiin. Alikulkusiltojen mitoituksessa syyllistyttiin alimitoitukseen. ”Alikulkukäytäviä jäniksille” totesi kollega pääteiden alikulkukäytävistä. Kapeita (4 m) ne kyllä olivatkin, mutta ihmisten käyttöön tarkoitettuja ja heitä vielä palvelevia. Sota-ajan lapsi muistaa alikulkukäytävät pommisuojina ja perusteli niitä ja kevyen liikenteen väyliä varajärjestelmänä kriisitilanteissa, jos bensahanat äkkiä sulkeutuisivat.

Missä oli sitten toiminnan älykkyys? Se oli tämän päivän ohjeitten ja suositusten käyttämisessä ennen niiden kirjoittamista: Se oli paloauton perässä pyörällä ajamisessa palopaikalle eli jatkuvassa asioiden seurannassa ja pyöräilyn edunvalvonnassa siellä, missä jotakin tapahtuu.

Kaupungin asukkaat ovat jo kauan sitten itse oivaltaneet kaupungin pyörätiet ja niiden käyttökelpoisuuden omaksi hyväkseen. He antavat kokemuksestaan ja oivalluksestaan tunnustuksen. He ovat myös itse kokeneet, etteivät talvi eikä talviolosuhteet estä heitä turvautumasta ainoaan kestävän kehityksen mukaiseen liikennemuotoon. Ihmeenä Oulun talvipyöräily sen sijaan ymmärrettiin ensiksi ulkomailla.