Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi kunnassa


Eläkeläiseltä kysytään tämän tästä, mistä Oulun pyörätiesysteemi sai alkunsa? Tässä artikkelissa esitetään kokemuksia ja esimerkkejä siitä, miten kunnallinen vastuu ja päätöksenteko toimivat Oulussa 40-50 vuotta sitten nykyisen  kävelyn ja pyöräilyn liikennejärjestelmän ensimmäisessä kehitysvaiheessa.  Mitkä olivat tärkeimmät kunnalliset toimintamuodot ja käytännöt, joilla asioita hoidettiin. Samat hallinnon välineet ja vaikuttamisen instituutiot ovat käytettävissä edelleen ja lähtökohtana uutta suunniteltaessa.

Oulu kevyenliikenteen järjestelmää. Kuva: Mauri Myllylä.

Oulun kevyenliikenteen järjestelmää. Kuva: Mauri Myllylä.

Kunta on tärkein paikallisen tason hallinnollinen yksikkö.  Kunnalla on suuri päätösvalta myös liikenneasioissa. Julkinen sektori, kunnan ja valtion talousyksiköt yhdessä ovat määräävässä asemassa liikenteen järjestämisessä kunnan alueella. Kunnan osuus korostuu kevyen liikenteen järjestämisessä.  Valtio on lähtenyt liikkeelle tämän liikennemuodon vastuunkantoon jälkijunassa. Nyt on Suomellakin kansallinen kävely- ja pyöräilypolitiikka.  Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisi vuonna 2011 valtakunnallisen kävelyn ja pyöräilyn strategian. Sitä täydentää liikenneviraston laatima toimenpidesuunnitelma. Ne ovat yhdessä ensimmäinen monien tahojen yhteinen linjaus kävelyn ja pyöräilyn edistämiseksi Suomessa.    Linjauksessa esitetyt toimenpiteet on tarkoitus viedä käytäntöön valtion ja kuntien suunnitelmissa ja toteutuksessa. Päävastuu näyttää edelleen jäävän kunnille.  Kolmas sektori eli yhteisöt ja toimijat, jotka eivät ole julkisyhteisöjä tai yrityksiä, on tarkoitus vetää kiinteämmin mukaan toimintaan.

Demokratiassa hallintovalta nousee kansasta ja toteuttaa kansan tahtoa. Demokratia on yleensä edustuksellista ja toteutuu kunnissa niiden virallisen järjestelmän puitteissa. Äänioikeus ja vaalit ovat demokratian tärkeä alue.  Valittavat valtuutetut toimivat luottamushenkilöinä myös kaupunginhallituksessa ja lautakunnissa, joihin liikenneasiat enemmän keskittyvät.  Demokraattisen yhteiskunnan säännöt ja toimintatavat on tunnettava, kun vaikutetaan tärkeänä pidetyn asian hyväksi. Epämääräinen viittaus kaupungille kuuluviin asioihin ja päättäjien painostamiseen eivät riitä asioiden edistämisessä. Liikennepolitiikka, kävely ja pyöräily sen sisään kuuluvana, ei ole noussut kunnallisvaaleissa keskeiseen asemaan. Viime vaaleissa Oulun keskustan yksityisautojen pysäköintijärjestely pääsi esille hankkeen konkreettisuuden ja suuren taloudellisen panoksen vuoksi. Nykyisessä hankekeskeisessä toiminnassa liikennepoliittiset puheenvuorot leimautuvat vastustukseksi.

Puolue on aatteellinen yhdistys, jonka tarkoituksena on vaikuttaa yhteiskunnalliseen päätöksentekoon. Selviä eroja puolueiden linjauksissa kevyen liikenteen kannalta on vaikea huomata. Kokoomus kaihtoi selvimmin autoliikenteen ja pysäköinnin tilan luovutusta keskustassa kävelyn ja pyöräilyn tarpeisiin. Autopaikkojen määrä tai niiden muutos oli päätöksenteossa pitkään suunnitelman laadun mittari.  Tulliväylän eteläosan suunnitelma vuonna 1977 oli harvinainen kunnallispoliittinen kompromissi. Vasemmisto hyväksyi suunnitelman vain kaksikaistaisena, koska oikeisto vastusti kävelykeskustaa. Puolueet kuuntelevat kuntalaisten mielipiteitä herkällä korvalla. Minuun on otettu yhteyttä tässä asiassa, sanottiin usein oman mielipiteen perusteluksi lautakunnan kokouksessa. Yhteydenoton saanut oli otettu.  Esittelijän päätösehdotukseen saattoi tulla muutosehdotus.

Kunnanvaltuusto on ylin päätösvaltaa käyttävä luottamuselin. Se on siirtänyt toimivaltaansa kaupunginhallitukselle, lautakunnille ja johtokunnille tai jopa viranhaltijoille. Kv:n toimikausi on neljä vuotta, mikä on lyhyt aikajänne kymmeniäkin vuosia muhivia liikennehankkeita ajatellen. Kuka huolehtii jatkuvuudesta, vaikkapa kevyen liikenteen verkon ja yhdyskuntarakenteen jatkuvuudesta? Kv käsittelee asiat kh:n esitysten pohjalta. Kv:n päätösvaltaa ajatellen nousee esille kaksi asiaryhmää, joilla on ollut suuri merkitys kaupungin kevyen liikenteen edistämisessä. Yleisten teiden parantamishankkeet olivat valtion ja kaupungin yhteistyön kohteena. Kaupungin taholla kannettiin erityistä vastuuta kevyen liikenteen järjestelyistä niihin panostaen. Käsitellessään tiesuunnitelmaa tielain mukaisesti kaupungin valtuusto antoi kustannussitoumuksen hankkeeseen osallistumisesta.

Toinen asiaryhmä olivat asemakaavojen hyväksyminen tai vahvistaminen. Niissä luotiin juridiset ja fyysiset lähtökohdat liikennejärjestelmän rakentamiselle. Liikennesuunnittelu oli mukana kaavoitusprosessissa. Kaupunginvaltuustossa ei enää suunnitella ja kv:n mahdollisuudeksi jäi hyväksyä tai palauttaa esitys uudelleen valmisteltavaksi. Kevyen liikenteen järjestely olisi ollut poikkeuksellisen harvinainen palautuksen syy.

Pitkään Oulun kunnallispolitiikassa vaikuttanut luottamushenkilö antoi kerran ilmeisen vilpittömän tunnustuksen kaupungin liikennesuunnittelutoimelle sanoessaan, että se on osannut käyttää luottamushenkilöiden päätäntävaltaa ajamiensa asioiden hyväksi. Tähän voi vastata myös siten, että kannattaa etukäteen ajatella, milloin ja minkälaiset asiat voivat tulla hyväksytyksi päätöksenteossa.

Hallintokunta edustaa tiettyä toimialuetta, jonka alaisuudessa on erilaisia virastoja, palveluyksiköitä ja laitoksia. Kunnan byrokratialla kuvataan usein halventavasti virkamiesten toimintaa ja paperisotaa. Se on kuitenkin keino pitää asiat jonkinlaisessa järjestyksessä. Kunnan byrokraatit syöttävät palloa toiselta toiselle, mutta pyrkivät maalintekoon eli päätöksiin. Tämän kirjoittaja näki ylimmän liikennealan toimijan LVM:n palveluksessa, että kävelyn ja pyöräilyn edistämishanke eli Jaloin -projekti vuonna 2005 katsottiin hoidetuksi kun raportin teksti oli kirjoitettu.

Liikenneasiat ovat kuuluneet perinteisesti teknisen toimialan hoidettaviksi. Niiden painoarvo oli 1960-1970 -luvuilla  suurempi kuin nykyisin, jolloin toimialat käyvät olemassaolon taisteluaan hallintoja voimakkaasti  uudistettaessa ja tulosvastuuta tavoiteltaessa. Tärkeät liikenneratkaisut on pitänyt tehdä Suomen suurimmissa kaupungeissa niiden kasvuvaiheen alussa.

Ruotsin Vesterås kulki kärjessä kevyen liikenteen kehittämisessä, josta Oulun kaupunginhallitus ja suunnittelijat kävivät oppia ottamassa 1970-luvulla. Kysyttäessä isänniltä edistyksellisyyden salaisuutta, saatiin selitykseksi varhainen herääminen ja liikkeellelähtö. Unilukkari oli ollut liikennesuunnittelupäällikkö. Käynnin tärkein linjaus oli, ettei Ouluun tehdä kävelykatua. Oulussa 1960-1970-luvuilla hallintokunta ja päätöksen tekijät olivat eri linjoilla kevyen liikenteen edistämisessä. Kh suhtautui asiaan liike-elämän painostuksen tuntien kielteisesti tai epäillen.

Epäily kohdistui myös kevyen liikenteen väylien sijoittamiseen erilleen autoliikenteestä. Tiepiirin turvallisuuspuolen kanta oli, ettei kukaan uskalla kävellä tai pyöräillä sellaisilla väylillä, joita ei näe auton ikkunasta.   Kh teki poikkeuksellisen maastokatselmuksen ensimmäistä tällaista hanketta suunniteltaessa.  Myöhemmin vastaavan huomion kohteeksi pääsi Oulujoen suiston siltayhteys, jota viereiset asukkaat vastustivat mopoterrorin ja kiinteistöjensä arvon alenemisen pelosta.

 Kävely ja pyörätiet eivät olleet kunnallispoliittisesti eikä liikennepoliittisesti helposti ajettavia. Tarvittiin avainhenkilöitä, joilla on asemansa puolesta mahdollisuus vaikuttaa asian edistämiseen ja myös päätöksentekoon. Kevyt liikenne tarvitsi oman asianajajansa ja se tarve jatkuu edelleenkin. Ouluun valittiin vuonna 1961 liikennesuunnittelija huolehtimaan autoliikenteen kasvusta. Kävi kuitenkin niin, että vihkiytyminen samalla kevyen liikenteen puolesta puhumiseen aiheutti autoilijain silmissä sekä arvostuksen että ajokortin menetyksen. Kävely ja pyöräily ovat olleet pitkään joko toisten tiellä oleva liikennemuoto tai itseisarvo. Liikenne- ja viestintäministeriön kevyen liikenteen avainhenkilöä ohjeistettiin vielä vuonna 2005 käyttämään vain 10 minuuttia päivässä tämän ”mariginaalisen” liikennemuodon hyväksi.

Esittelijä on virkamies, joka on valmistellut asian tai johtanut sen valmistelua. Hän esittelee asian kokouksessa ja toimii päätösehdotuksen vastuuhenkilönä. Hän on avainhenkilö jo saamansa valtuuden nojalla. Varhaisimpina vuosina esittelijän pöydälle tuli valmisteltuja asioita laajemmasta tehtäväkentästä käsin. Esiteltävien asioiden pino saattoi kasvaa ja sisältää myös hankalia kevyen liikenteen suunnitelmia. Delegoinnin myötä asioiden eteneminen on tullut toisenlaiseksi. Hyvin valmisteltu asia menee hyvin eteenpäin, jolle maankäyttö- ja rakennuslain määräykset luovat puitteet.  Kunnan kevyen liikenteen edistämisen vaikuttajina nostan avainhenkilöt, valmistelijat ja esittelijät tärkeimpään asemaan ja varsinaisten päättäjien yläpuolelle. Vaikuttajat voivat kylläkin painaa jarrua tai kaasua. Mutta kutka muut voisivat huolehtia, että kunnan taloussuunnitelmassa on määräraha kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen ja käyttösuunnitelmissa toteuttamiskohteet vuosittain.

Kokous on aktiivinen, sovittuja sääntöjä noudattava ja tuloksiin tähtäävä tilaisuus. Siinä pyritään päätöksiin. Liikenneasioiden parissa istutaan paljon kokouksissa. On hankkeita ja projekteja, jotka koskevat monia. Joku johtaa kokousta, toinen kirjaa ylös. Pöytäkirjoja syntyy, päätöksien teko on vaikeampaa.  Aikaisempina aikoina osallistujia oli vähemmän ja päätöksenteko helpompaa.  Kaikissa kokouksissa valmistelu on avainasemassa ja esityslista päätöksentekoehdotuksineen tuloksen tekoa tukeva käytäntö.

Osallisuusperiaatteen mukaan kuntalaisella on oltava mahdollisuus saada tietoa ja päästä vaikuttamaan. Osallisuus on liittymistä johonkin ryhmään. Oulun kevyen liikenteen suunnitteluryhmiin kutsuttiin jo 1970 –luvulta lähtien kevyen liikenteen edustaja tai liikkumisesteisten edustaja. Jos lähtökohtana on halu vaikuttaa eri käyttäjäryhmien liikkumiseen, käytännöllä oli suurempi kuin symboliarvo.

Kunnan hankkeiden eteenpäin meneminen edellyttää kansalaisaktivismia. Kävely- ja pyöräilyhankkeet eivät ole uskottavia ilman kuntalaisten vaikutusta.   Kuntalaisaloite on asukkaiden tai asukasryhmien laatima kirjallinen aloite ja tärkeä vaikuttamisen muoto. Aloitteita toivottiin ja jopa pyydettiin hankkeiden ja avainhenkilöiden työn tueksi. Oulun Seudun Autoalantyöntekijät ry teki merkittävän aloitteen vuonna 1965. Siinä esitettiin huoli Merikosken Siltojen liikenteestä, jossa ”huojuva jonomuotoinen pyöräilijäin ketju aiheuttaa autonkuljettajille suoranaista hermopainetta vastuunalaisen työn lisäksi”. Pyöräilijäin asema oli lähellä autoilijain sydäntä ja niin kaupunginhallitus antoi tehtäväksi tutkia kevyen liikenteen väylien rakentamismahdollisuutta siltojen ulkopuolelle. Oulujoen suiston kevyen liikenteen yhteydet ovat nyt Oulun brändiä.

Oulussa asukasyhdistykset ovat olleet aktiivisia tekemään työtä oman alueensa hyväksi. Vanhojen kaupunginosien liikennesaneeraushankkeet veivät kevyen liikenteen asiaa hyvin eteenpäin uudenlaista liikennetekniikkaa soveltaen. Ennakkoluulot kevyen liikenteen väylien kielteisistä vaikutuksista veivät selvästi yliampuvaan oman edun tavoitteluun ja saattoivat hidastaa toteuttamista.  Aloitteellisuuden merkityksen tärkeydestä kertoo myös luottamushenkilöiden rinnakkaisaloitteet toteutukseen tulevan asian puolesta.

Lobbaus on vaikuttamista, joka perustuu avainhenkilöiden tapaamiseen ja heidän mielipiteisiinsä vaikuttamiseen. Lobbauksesta syntyy kuva ohittaa virallinen asioiden käsittelyjärjestys, jota tässä esityksessä ei nähdä pysyviä tuloksia tuottavaksi tavaksi. Tiepiirin ja kaupungin virkamiesten yhteistyö ansaitsee paremman nimittelyn kuin lobbaus.

Politiikan toimintatapojen ulkopuolisin keinoin tehtävää vaikuttamista kuten luvattomia mielenosoituksia tai kampanjoita on kevyen liikenteen puolesta ollut vähän. Näkyvimmät tapahtumat on pidetty järkevien liikkumistapojen puolesta. Tempauksia parempien liikkumisolosuhteiden puolesta ei ole ehkä kaivattu. Enemmistö ry:n kaltaista liikettä ja kansalaistottelemattomuutta ei ole esiintynyt, ellei siksi lasketa pyöräilyä kiellettyä ajosuuntaa vastaan ja fillarointia jalkakäytävällä.

Suomen Gallupin teettämässä mielipidetutkimuksessa jo vuonna 1983 Oulun asukkaat olivat tyytyväisempiä kevyen liikenteen olosuhteisiinsa kuin muiden suurempien kaupunkien asukkaat. Tyytyväisyysaste on sen jälkeen edelleen kohonnut. Oululaiset ovat saaneet jotain sellaista, jota he eivät ole osanneet odottaa. Oululaisiin on voitu vaikuttaa.

Oulussa 5.7.2012

Mauri Myllylä

Kategoria(t): Jalankulku- ja pyöräliikenne, Kevyt liikenne, Liikennejärjetelmä, Liikennepolitiikka, Mentorointi Avainsana(t): , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , . Lisää kestolinkki kirjanmerkkeihisi.

3 vastausta artikkeliin: Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi kunnassa

  1. yrjomyllyla sanoo:

    Artikkeli muistuttaa, että yhteiskuntaopin tunneilla opetetut demokraattisen järjestelmän käytänteet on relevanttia oppiainesta. Olennaista mielestäni on, että artikkelinne osoittaa, että ”näkemys” voi muuttaa ”faktat” (eikä faktoista voi suoraan johtaa näkemystä, visiota, toiminnan päämäärää). Mitkä seikat vaikuttivat teillä näkemyksen, kevyen liikenteen vision, syntymiseen? Näkemyksen synnyttäminen ”avainhenkilöissä”, kuten tässä tapauksessa kaiketi ensin teissä Oulun kaupungin liikennesuunnittelusta vastaavana ja muissa alueella asiaan vaikuttavissa tahoissa ja päätöksentekijöissä, on tärkeässä asemassa ja tämän prosessin rehellinen analysointi (esim. yhden blogiartikkelin muodossa) voisi olla hyödyllistä kevyen liikenteen kehittämistä muilla alueilla.

    Mitkä ovat näkemyksen / vision syntymisen suurimpia esteitä? Millaisia metodeja kenties voisi tarvita tämän näkemyksen syntymisprosessin systemaattiseksi ja tehostetuksi edistämiseksi? Onko keskustelu kenties yksi avain? Jos on, niin mitkä ovat sen heikkouksia ja pullonkauloja, jotka pitäisi pystyä poistamaan? Tämän viimeksi mainitun tunnistaminen muutaman pullonkaulan poistamisen haasteeksi jo yksistään olisi arvokasta tietoa.

    Esimerkiksi suosittelen tutustumista Lappeenrannen teknillisessä yliopistossa vastikään pidettyyn esitelmääni, jossa esitellään Delfoi-menetelmää ja sen kehittämisen lähtökohtina tavanomaisten julkisten keskustelutilaisuuksien ja kokousten heikkoudet, Delfoin edut ja mahdollisuudet ryhmän keskustelumenetelmänä ja näkemyksen synnyttäjänä. Metodissa keskeistä on, että oikeat asiat saadaan pöydälle ja niissä käydään keskustelua ainakin osittain anonyymisti. Metodi johtaa ”ongelman jäsentämiseen ja yhteiseen näkemykseen tulevaisuudesta ja sen vaatimista toimenpiteistä” (RD Alukehityksen palveluesite). RD Aluekehityksen tapaan sovellettuna metodi – sisältäen myös avoimen /avoimia keskustelutilaisuuksia work shopeja tms. – on myös tunnustettu EU:n komission YK:n työjärjestän ILO:n arvioinnissa (jonka suoritti Torinossa sijaitseva koulutuskeskus) keskeiseksi europpalaiseksi ennakointikäytännöksi alueellisessa ennakoinnissa.

    • Kiitoksia hyvästä kommentista! Se panee punnitsemaan omia puheita, kirjoituksia ja varsinkin ajatuksia. Oppikirjamainen aloitus oli harkittu. Oma tavoitteeni on herättää kirjoittamisella ajatuksia ja parhaimmillaan keskustelua. Sekin on vaikuttamista. Syvennyn ”faktoihin ja visioihin” tarkemmin ja vastaan artikkelilla blogissani.

      Mauri Myllylä

  2. Paluuviite: Liikennementorin ajankohtainen artikkeli: “Vaikuttaminen kävelyn ja pyöräilyn hyväksi kunnassa” | RD Aluekehitys Oy – Elää aikaansa edellä

Vastaa

Täytä tietosi alle tai klikkaa kuvaketta kirjautuaksesi sisään:

WordPress.com-logo

Olet kommentoimassa WordPress.com -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Twitter-kuva

Olet kommentoimassa Twitter -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Facebook-kuva

Olet kommentoimassa Facebook -tilin nimissä. Log Out /  Muuta )

Muodostetaan yhteyttä palveluun %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.